Kleinbahn Eltville–Schlangenbad

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Eltville–Schlangenbad
Kursbuchstrecke (DB): 209-276 (1914)
209E (1917 und 1927)
257e (1934)
Streckenlänge: 7,80 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: ca. 45 
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Rechte Rheinstrecke von Wiesbaden
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0,00 Eltville Kleinbahnhof
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Rechte Rheinstrecke nach Köln
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Eltville Deutsches Haus
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Eltville Turnhalle
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Depot
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3,6 Neudorf
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4,4 Rauenthal
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Kloster Tiefenthal
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Kreuzungsstelle
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7,80 Schlangenbad

Die Dampfstraßenbahn Eltville–Schlangenbad wurde am 1. Juli 1895 zunächst als Eltviller Kleinbahn eröffnet. Am 25. März 1899 wurde sie in eine Straßenbahn umkonzessioniert, nicht zuletzt weil der Güterverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielte.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anlass für den Bau war, dass der aufstrebende Kurort Schlangenbad keinen Anschluss an das Eisenbahnnetz besaß und der bisherige Zubringerdienst mit Pferdefuhrwerken zum nächsten Bahnhof im Rheingaustädtchen Eltville nicht für Kurgäste nach Schlangenbad attraktiv war. Die Kurverwaltung begann deshalb 1894 mit der Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-AG (ADKA) in Berlin Verhandlungen über den Bau einer Kleinbahn.

Die ADKG errichtete die Strecke im Frühjahr 1895. Die Baukosten betrugen 532.000 Mark. Der ersten Probefahrt am 20. Juni folgte am 1. Juli die offizielle Eröffnung der Strecke.

Sie begann am Bahnhof von Eltville an der Rechten Rheinstrecke von Wiesbaden nach Koblenz. Vom dortigen Bahnhofsvorplatz führte sie mit ständiger Steigung auf der Landstraße durch die Weinberge und den Winzerort Neudorf (heute Martinsthal), dann durch das Walluftal (Waldaffatal) vorbei am hochgelegenen Rauenthal in den Taunus hinauf zu dem seit zwei Jahrhunderten bekannten Kurort Schlangenbad. Auch eine Verlängerung nach Bad Schwalbach war geplant. Zwischen Start- und Zielpunkt lagen 7,8 km Strecke und ein Höhenunterschied von 220 Metern.

In Eltville bestand ein Anschlussgleis zum Güterbahnhof, 800 Meter oberhalb des Startpunktes lag der Betriebshof mit Lok- und Wagenhalle. In Eltville soll einige Jahre lang ein 1200 Meter langes Gütergleis zum dortigen Rheinhafen sowie ein 120 Meter langer Gleisanschluss an eine Malzfabrik existiert haben.

ehemaliges Empfangsgebäude in Martinsthal (ehemals Neudorf)

Die Ortsdurchfahrt von Neudorf war so eng, dass der Schaffner verpflichtet wurde, der Bahn mit einer Glocke voranzugehen, um Fußgänger zu warnen. In Rauenthal bestand eine Ausweiche für entgegenkommende Züge.

Die Strecke war in Meterspur angelegt, für die fünf Tramwaylokomotiven zur Verfügung standen; dazu neun vierachsige Personenwagen und fünf Güterwagen. Im Sommerfahrplan 1914 waren werktags zehn und sonntags sogar dreizehn Zugpaare vorgesehen.

1907 verhandelte die ADKA mit Siemens und AEG über eine Elektrifizierung der Strecke, die aber letztlich aus Kostengründen unterblieb. Die Linie arbeitete erst seit rund fünf Jahren rentabel und fiel in der Folge in ein Defizit zurück, das aufgrund vertraglicher Regelungen von den Anliegergemeinden getragen werden musste.

Hatten schon in „guten Zeiten“ zahlreiche Beschwerden über eine unzureichende Betriebsabwicklung dazu geführt, dass die erwarteten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden konnten, so führten der Erste Weltkrieg und die anschließende Alliierte Rheinlandbesetzung zu einem enormen Rückgang der Zahl an Kurgästen und Ausflüglern in diesen Teil des Taunus.

Daher wurde der Bahnbetrieb am 1. Dezember 1922 – bis auf einige Wochenendzüge bei schönem Wetter - von der bisherigen Eigentümerin, der Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-AG und ihrer seit 1915 tätigen Betriebsgesellschaft, der Allgemeinen Deutschen Eisenbahn-Betriebs-GmbH (ADEG), eingestellt. Auch als sich die wirtschaftliche Lage etwas gebessert hatte, war die ADEG nicht bereit, die Bahn weiter zu betreiben und erhielt 1925 die Erlaubnis, die Bahn endgültig stillzulegen und zu demontieren.

Um dies zu verhindern, erwarb die Stadt Eltville das Unternehmen und nahm am 3. April 1927 die Fahrten wieder auf. Es waren laut Reichskursbuch vom 1. Juli 1927 – Fahrplan 209 E - sieben Zugpaare an Werktagen und zehn an Sonntagen vorgesehen. Aber der Erfolg blieb aus. Nach einer kurzen Zeit des Aufschwungs folgte die Weltwirtschaftskrise, dazu wanderten die Fahrgäste auf die parallele Buslinie Wiesbaden – Schlangenbad ab.

Die Stadt Eltville konnte das Defizit der Straßenbahn, die ohnehin weniger ihr selbst als vielmehr der Gemeinde Schlangenbad nutzte, nicht lange tragen und legte den Bahnbetrieb am 17. März 1933 still. Die Kraftpost trat mit ihren Bussen die Nachfolge an, die anstatt 33-36 Minuten nur 21 Minuten für die Strecke benötigten. Von der Bahn sind nur wenig sichtbaren Zeugnisse erhalten geblieben.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen – Band 8 Hessen. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6 (Seiten 87ff.)
  • Lothar Riedel: Die schmalspurige Dampfstraßenbahn Eltville-Schlangenbad. Eigenverlag 2003. ISBN 3-8330-1029-0
  • Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9, S. 41 ff.
  • Söhnlein, Heinz: Die ehemalige Dampf-Straßenbahn von Eltville (Rhein) nach Schlangenbad.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]