Koralmbahn

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Graz−Lavanttal−Klagenfurt
Strecke der Koralmbahn
Streckenlänge: 127[1] km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 8[1] 
Minimaler Radius: 3000[1] m
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Betriebsstellen und Strecken[2]
   
Südbahn
Bahnhof, Station
0,000 Graz Hbf S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark 364 m.ü.A.
   
Köflacherbahn
Haltepunkt, Haltestelle
1,715 Graz Don Bosco S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark 358 m.ü.A.
   
Steirische Ostbahn
Brücke (mittel)
mehrere Straßenunterführungen
Bahnhof, Station
4,803 Graz Puntigam S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark 346 m.ü.A.
   
Grazer Ring Straße B 67a
Brücke (mittel)
mehrere Straßenunterführungen
   
Grazer Straße B 67
Haltepunkt, Haltestelle
7,050 Feldkirchen/Seiersberg 340 m.ü.A.
   
Süd Autobahn A 2
   
7,440 gepl. Abzweigung Steirische Ostbahn
   
7,440 Südbahn nach Spielfeld-Straß
   
7,985–9,800 Flughafen Graz
   
8,727 Unterflurtrasse Feldkirchen – Flughafen (3249 m)
   
Unterführung Bierbaumerstraße (L373)
   
16,592 Verbindung Terminal Graz Süd
   
Unterführung Großsulzstraße (L381)
   
17,611 Abzweigung Wundschuh
   
20,101 Abzweigung Weitendorf
Tunnel
20,575 Unterführung Weitendorf (A9 & L603, 1275 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kainachbrücke (115 m)
Brücke (mittel)
Kombergstraße
Tunnel
22,665 Hengsbergtunnel (L601, 1695 m)
Haltepunkt, Haltestelle
24,371–24,860 Hengsberg S-Bahn Steiermark
   
St.-Nikolai-Straße (L634)
   
Predingerstraße (L303)
   
Schröttenstraße (L601)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Stainzbach
   
30,048 Abzweigung Gleis-Dreieck Wohlsdorf
   
30,917 Wieserbahn von Lieboch
   
Unterführung Wohlsdorferstraße (L639)
Bahnhof, Station
30,320–31,756 Wettmannstätten S-Bahn Steiermark S-Bahn Steiermark
   
31,957 Wieserbahn nach Wies-Eibiswald
   
Schröttenstraße (L601)
   
33,912 Laßnitz
   
Unterführung Sulzhofstraße (L637)
   
38,050 Wieserbahn von Lieboch
   
37,590–39,149 Weststeiermark
   
38,577 Wieserbahn nach Wies-Eibiswald
   
40,834 Ostportal Koralmtunnel (32,894 m)
   
Landesgrenze Kärnten / Steiermark
   
73,728 Westportal Koralmtunnel (32,894 m)
   
Lavanttalbahn
   
73,772–75,627 Lavanttal
   
L135
   
Deutsch Grutschen (2550 m)
   
Einhausung Granitztal (430 m)
   
Langer Berg (3096 m)
   
Jauntalbrücke
   
90 Aich/Wiederndorf
   
93,879 Verbindungsgleis Jauntalbahn
   
Wildquerung
   
Gemeindestraßen 7x
   
93,879 Drautalbahn von Maribor
   
94,300 Mittlern
   
101,552 Grünbrücke Kühnsdorf (495 m)
   
102,327–102,923 Kühnsdorf/Klopeinersee
   
103,509 Grünbrücke Peratschitzen (160 m)
   
104,100 Tunnel Srejach (620 m)
   
105,200 Tunnel Untersammelsdorf(664 m)
   
107,200 Tunnel Stein(2100 m)
   
Drau
   
Tunnel Lind (490 m)
   
Drautalbahn von Maribor
Tunnel
Einhausung Grafenstein 633m
Bahnhof, Station
113,414–115,824 Grafenstein
Straßenbrücke
12 Unter/Überführungen
Brücke über Wasserlauf (groß)
Gurk- und Glanbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
129 Klagenfurt Ebenthal
   
Rosentalbahn von St. Veit an der Glan
Bahnhof ohne Personenverkehr
124,092–125,350 Klagenfurt Fbf
Bahnhof, Station
125,350- Klagenfurt Hbf S-Bahn Kärnten S-Bahn Kärnten 440 m ü. A.
   
Rosentalbahn nach Jesenice
   
Drautalbahn nach San Candido/Innichen

Koordinaten: 46° 45′ 33,6″ N, 15° 0′ 51,4″ O

Die Koralmbahn (die ursprüngliche Bezeichnung lautet Koralpenbahn) ist das größte in Ausführung befindliche Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Zentralräume Graz und Klagenfurt sind bisher mittels Eisenbahn nur umständlich über Bruck an der Mur verbunden. Die Koralmbahn soll erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Die Inbetriebnahme erfolgt schrittweise seit Ende 2010. Die gesamte Strecke soll voraussichtlich im Jahr 2023Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren fertiggestellt werden und die Fahrtzeit von Graz nach Klagenfurt von gegenwärtig drei auf eine Stunde verkürzen. Sie ist nach der Westbahn, da sie für bis zu 250 km/h ausgelegt wird, die am zweitschnellsten befahrbare Eisenbahnstrecke Österreichs und somit auch eine Hochleistungsstrecke.[3]

Die geplanten Kosten liegen bei 5,2 Milliarden Euro (Preisstand: 2009).[1]

Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführen wird und der Eisenbahnstrecke den Namen gibt.

Überblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den Zerfall der Donaumonarchie nach dem Ersten Weltkrieg wurde die durchgehende Benützung der bestehenden Südbahnstrecke Marburg an der Drau–Klagenfurt außerhalb des österreichischen Staatsgebietes beträchtlich erschwert, weil große Teile der Strecke nun in Jugoslawien lagen. Daher wurde als Alternative eine direkte Schienenverbindung über die Koralpe gesucht. 1930 schätzte man die Bauzeit auf drei Jahre und die Kosten auf (damals) rund 75 Millionen Schilling.[4] Damals wurde der Bau auch als Mittel gegen die Arbeitslosigkeit angesehen und zur Schicksalsfrage von Steiermark und Kärnten erhoben. Zu einem Baubeginn kam es aber nicht. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg unter dem Eindruck des „Eisernen Vorhangs“ wurde eine Koralpenbahn und ein Koralpentunnel immer wieder gefordert. 1990 titelte die Grazer „Kleine Zeitung“ einen Gastkommentar mit „Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung“.[5] Schlussendlich wurde bei der Inangriffnahme des Projekts aus der Koralpenbahn, was mit der orthographischen Schreibung korrespondiert hätte, eine Koralmbahn, was mit der Umgangssprache korrespondiert.

Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontafelbahn, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvisio Boscoverde bereits fertiggestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors der Baltisch-Adriatischen Achse. Diese Verkehrsachse verläuft als internationaler Korridor von Bologna–Venedig–Udine–Tarvis–Villach–Klagenfurt–St. Andrä–Deutschlandsberg über Graz–Semmering–Wien–Warschau bis nach Danzig. In einer Absichtserklärung vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- beziehungsweise Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/10 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll.

Das Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel. Bis ins Jahr 2009 wurden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben. Im weststeirischen Frauental erfolgte am 20. März 2009 der Spatenstich für das Baulos „Koralmtunnel I“, womit der eigentliche Tunnelvortrieb offiziell gestartet wurde.[6] Der Koralmtunnel sollte bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertiggestellt werden, die Teilstrecke Graz–Deutschlandsberg eingleisig bereits Ende 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen gemäß dem Rahmenplan 2007–2012 4,9 Mrd. €.[7] Der Termin für die endgültige Fertigstellung der Strecke wurde mehrmals nach hinten verschoben. War ursprünglich von 2016 oder 2018 die Rede, heißt es inzwischen, dass die Fertigstellung bis 2023 im Zusammenhang mit der Fertigstellung des Semmering-Basistunnels erfolgt.[8]

Seit 13. Juli 2008 benützt die Köflacherbahn bereits einen Teil der fertiggestellten Koralmbahn-Geleise für den planmäßigen Verkehr.[9]

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wird die S-Bahn Steiermark Graz–Wies-Eibiswald statt wie bisher über Lieboch, jetzt über die Südbahn und Koralmbahn geführt. Damit wird auch die neue Haltestelle 'Hengsberg' bedient und die Fahrzeit auf der Relation Graz–Deutschlandsberg von 55 Minuten (via Lieboch) auf 40 Minuten (via Werndorf) verkürzt.[10]

Abschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Graz-Weitendorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anschluss der Koralmbahn an die Südbahn und die Köflacherbahn

Im Dezember 2002 begann der Bau des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf–PuntigamFeldkirchen, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz–Maribor sein wird. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach zweijähriger Bauzeit fertiggestellt und in Betrieb genommen.

  • Streckenlänge: 7,0 km
  • Längsneigung max.: 8 ‰
  • Kunstbauten: 13 Unterführungen
  • Baufortschritt: Bau abgeschlossen und zweigleisig in Betrieb genommen (für 4 Gleise vorbereitet)

Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen–Kalsdorf Nord ausgebaut, um den neu errichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden.

2019 starten die Arbeiten für die Strecke zwischen Graz und Weitendorf. Insgesamt 19 Kilometer Länge, 12 Brücken und eine 3,2 Kilometer lange Unterflurtrasse umfasst dieser Abschnitt, der für Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h gebaut wird. Zusätzlich werden die Bahnhöfe Don Bosco, Puntigam und Feldkirchen barrierefrei ausgebaut. Der Neubauabschnitt wird zunächst teilweise eingleisig hergestellt, elektrifiziert und mit modernsten Sicherheitsstandards (ECTS 2) ausgerüstet. Ein später durchgehend zweigleisiger Ausbau sowie ein Haltepunkt direkt am Flughafen Graz werden bei der Planung und Herstellung berücksichtigt. Aufgrund des dicht besiedelten Gebietes tauchen Züge künftig im Bereich südlich der A 2 Querung ab, fahren unter der Bundesstraße B 67 zum Flughafen und kommen im Bereich Zettling wieder an die Oberfläche. Auf diese Weise wird ein Höchstmaß an Umwelt- und Lärmschutz erreicht. Zwölf neue Brücken werden im Rahmen des Koralmbahn-Abschnitts hergestellt – sechs Eisenbahnbrücken und sechs Straßenbrücken. Besondere architektonische Aufmerksamkeit erhielt dabei die Brücke über die A 9 im Bereich der Gemeindestraße Werndorf/Weitendorf. Sie hat eine Spannweite von 125 Metern, wiegt 3.500 Tonnen und gilt als das künftige Tor zur Koralmbahn. Am Bahnhof Don Bosco wird der bestehende Randbahnsteig zu einem Inselbahnsteig und ein neuer Randbahnsteig errichtet. Am Bahnhof Puntigam entsteht ebenfalls ein neuer Inselbahnsteig. Der Bahnhof Feldkirchen erhält eine neue Liftanlage.

Weitendorf–Wettmannstätten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt Weitendorf–Wettmannstätten soll durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafens Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen ist ein direkt in das Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem Fernreisezüge halten können.

Im Bereich Feldkirchen soll künftig die Steirische Ostbahn an die Koralmbahn angeschlossen werden. Die Trassenauswahl dieser Verknüpfung wurde im Juni 2008 abgeschlossen.[11]

Mit dem Bau des zwischen Werndorf und Wettmannstätten gelegenen 1.695 m langen Hengsbergtunnel wurde Mitte 2008 begonnen.[12] Der Tunneldurchschlag erfolgte am 30. April 2009.

  • Streckenlänge: 24,3 km
  • Längsneigung max.: 10 ‰
  • Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km
  • Tunnelausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m²
  • Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m²
  • Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken
  • Baufortschritt: Abschnitt WerndorfWeitendorfWettmannstätten in Teilbetrieb
  • Inbetriebnahme: Werndorf–Hengsberg–Wettmannstätten: Seit 12. Dezember 2010 als eingleisige dieselbetriebene S-Bahn-Strecke

Herzstück Hengsbergtunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei dem rund 1,7 Kilometer langen, einröhrigen und zweigleisigen Hengsbergtunnel kamen drei unterschiedliche Baumethoden zum Einsatz: die Geschlossene und die Offene Bauweise sowie die Deckelbauweise (Südportal des Hengbergtunnels). Bei der offenen Bauweise wird vorab eine Baugrube ausgehoben, in der das Tunnelbauwerk errichtet wird. Anschließend wird die Baugrube wieder verfüllt. Die Wahl der Vortriebsart richtet sich nach topographischen Gegebenheiten und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Die Tunnelschale wurde als druckwasserdichte Weiße Wanne errichtet. Die Technik der Weißen Wanne ist eine Baumethode, die es durch spezielle Betonzusammensetzungen und einen erhöhten Bewehrungsgehalt ermöglicht, wasserdichte Bauwerke in grundwasserführenden Schichten ohne zusätzliche Abdichtungen zu errichten. Der überwiegende teil des Hengsbergtunnel wurde konventionell im Bagger- oder Sprengvortrieb hergestellt. Der Innenausbau des Tunnels wurde um Mai 2010 fertig gestellt. Der Oberbau wurde als mit Straßenfahrzeugen befahrbare feste Fahrbahn ausgeführt. Diese Baumethode wird in Tunnelbauwerken und Wannenstrecken bevorzugt angewandt, weil sie hinsichtlich der erschwerten Zugänglichkeit, der Errichtung, Instandsetzung, Erneuerung und betrieblicher Randbedingungen am wirtschaftlich zweckmäßigsten ist.

Bahnhof Weststeiermark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Bahnhof Weststeiermark wird ein völlig neuer Verkehrsknotenpunkt geschaffen, der den Fernverkehr der Südstrecke mit dem Regionalverkehr verbindet. Davon profitieren Bevölkerung und Betriebe in der Südweststeiermark.

Im September 2017 begann der Bau des Bahnhofs Weststeiermark. Vor dem Portal des Koralmtunnels entsteht im Gemeindegebiet Groß St. Florian derzeit einer der größten neuen Bahnhöfe zwischen Graz und Klagenfurt. Die neue Verkehrsdrehscheibe erhält acht Gleise, rund 400 Park & Ride-Plätze, eine moderne Infrastruktur für E-Mobilität und einen überdachten Zufahrtsbereich für Busse und Taxis. Künftig halten hier sowohl Regional-, als auch Schnellzüge. Auf diese Weise wird der Regionalverkehr optimal mit der Koralmbahn verknüpft. Nach fünf Jahren Bauzeit steht der neue Bahnhof dann ab Dezember 2022 zur Verfügung. Gleichzeitig werden auch die Zulaufstrecken der Koralmbahn zu den Landeshauptstädten fertig – mit einer möglichen Fahrzeitverkürzung zwischen Deutschlandsberg und Graz von 40 auf rund 25 Minuten. Insgesamt werden entlang der Koralmbahn zwölf Bahnhöfe und Haltestellen komplett neu gebaut und elf weitere umgebaut bzw. modernisiert. Das „Gegenstück“ zum Bahnhof in der Weststeiermark entsteht übrigens gleich am anderen Ende des Koralmtunnels im Kärntner Lavanttal.

Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä–St. Paul[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Westportal des künftigen Koralmtunnels (Erkundungstunnel Mitterpichling, Bild von 2007)

Im Bauabschnitt Wettmannstätten–DeutschlandsbergSt. Andrä liegt das Kernstück der Koralmbahn: der 32,8 km lange Koralmtunnel.

Das Tunnelportal Ost des Koralmtunnels liegt im südlichen Gemeindegebiet von Frauental. Der unterirdische Verlauf der Koralmbahn führt durch die Gemeindegebiete von Frauental an der Laßnitz, Deutschlandsberg (in diesem Bereich erfolgt ebenso der Zwischenangriff Leibenfeld), Hollenegg, Schwanberg, Gressenberg, Garanas, Wielfresen weiter auf die Kärntner Seite des Koralmtunnels.

In Kärnten führt die Tunneltrasse durch die Gemeindegebiete von St. Georgen und St. Andrä im Lavanttal. Bei der Landesstraße 140 wurde der Schacht Paierdorf errichtet. Zirka 700 m vor dem Ende des Koralmtunnels (Westportal) befindet sich der Zwischenangriff Mitterpichling. Mit dem Westportal endet der vorliegende Projektabschnitt. Hier erfolgt die Anbindung an den Nachbar-Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“.

Der Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“, der im Gemeindegebiet St. Paul im Lavanttal errichtet wird und dessen Spatenstich Ende November 2008 erfolgte, grenzt an den Nachbarabschnitt Wettmannstätten–St. Andrä an.

  • Streckenlänge: 43,8 km
  • Längsneigung max.: 6 ‰
  • Tunnellänge: 32,8 km
  • Tunnelausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2 × 82 m²
  • Tunnelquerschnitt Endausbau: 2 × 51 m²
  • Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte
  • Baufortschritt: Wettmannstätten–Deutschlandsberg seit Jänner 2008 in Bau.[7]

Seit Mai 2002 wurden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die in den Bau von Sondierstollen mündeten. Diese Erkundungen lieferten die Grundlagen für die Beauftragung der Ausbrucharbeiten für den Eisenbahntunnel. Mit dem Baulos Koralmtunnel 1 (KAT1) wurde in der Steiermark im Jahre 2008 begonnen.

  • 2008 bis 2013 Tunnelbaulos KAT1
  • 2008 bis 2010 Vorbereitende Maßnahmen im Lavanttal: unter anderem: Lavantbrücke, Lavantverlegung, Errichtung des Überwerfungsgleises beim Tunnelportal
  • seit 2011: Tunnelbaulos KAT2 inklusive der Herstellung der freien Strecke bis Wettmannstätten
  • 2013: Fertigstellung der Brückenobjekte auf der freien Strecke
  • seit 2013: Tunnelbaulos KAT3, Jänner 2014 Tunnelanschlag KAT3
  • bis 2014: Modernisierung der Bahnhöfe Wolfsberg, St. Stefan, St. Andrä und Verlegung der Haltestelle Priel

Koralmtunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um vom Bauschacht im Leibenfeld bis zu einer der Tunnelbohrmaschinen im Berg zu gelangen, benötigen Mineure mittlerweile rund eine Stunde Zugfahrt mit der eigenen Stollenbahn. Soweit haben sich die Megabohrer bereits durch das Massiv der Koralpe gearbeitet. In der Südröhre auf Kärntner Seite steht alles für den Empfang der entgegenkommenden Maschine bereit. Weniger als zwei Kilometer fehlen hier noch bis zum ersten Durchschlag. Anschließend wird „Mauli 1“ in einer eigens errichteten Demontagekaverne abgebaut und abtransportiert. Bis dorthin heißt es allerdings noch „durchbeißen“. Der Tunnelbohrer im Kärntner Bauabschnitt

(„Kora“) befindet sich mitten in der Lavanttaler Störzone - eine rund 500 Meter lange Gebirgszone mit äußerst schwierigen Verhältnissen. Und auch „Mauli 1“ und „Mauli 2“ haben derzeit alle Hände voll zu tun: eine hartnäckige Störzone im kristallinen Gestein der Koralpe sorgt für erschwerte Bedingungen.

Fabriken im Berg - Tunnelbohrmaschinen sind bis zu 200 Meter lange Fabriken im Berg. Das schwerste Teil, der Hauptantrieb, bringt stolze 200 Tonnen auf die Waage. Insgesamt wiegt eine Maschine rund 2500 Tonnen. Mit ihren knapp 10.000 PS brechen „Mauli 1“, „Mauli 2“ und „Kora“ nicht nur Erdmaterial aus dem Berg, sondern kleiden den Tunnel gleichzeitig mit Stahlbetonfertigteilen aus. Diese so genannten Tübbinge wiegen selbst über sieben Tonnen das Stück und werden in eigenen Betonwerken vor Ort hergestellt und zwischengelagert. Nach dem Rohbau folgt die technische Ausrüstung. Die Züge auf der Koralmbahn werden mit umweltfreundlicher, elektrischer Energie versorgt. Auch im Koralmtunnel kommt eine innovative Stromschiene zum Einsatz, die Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ermöglicht. Für die komplette bahntechnische Ausrüstung braucht es neben der Oberleitung und dem Gleiskörper allerdings noch zahlreiche weitere Anlagen. Das European Train Control System (ETCS) kontrolliert als moderne Zugsicherungstechnologie beispielsweise die Geschwindigkeit und Fahrtrichtung der Züge. Dabei werden Daten kontinuierlich über ein eigenes Funknetz (GSM-R) übertragen. Bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung kann das System den Zug automatisch bremsen und vor einem Gefahrenpunkt zum Stillstand bringen.

St. Paul–Aich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt St. Paul–Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung liegt vor.

  • Streckenlänge: 7,8 km
  • Längsneigung max.: 10 ‰
  • Tunnellänge: rund 6,0 km
  • Tunnelausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2 × 60 m²
  • Tunnelnettoquerschnitt: 2 × 51 m²
  • Kunstbauten: zwei Tunnel, Einhausung Granitztal, eine Straßen- und Wegbrücke, zwei Bahnbrücken

Baufortschritt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 2010 Basaltteich bei Kollnitz verfüllt
  • 2015 Baubeginn Tunnelkette Granitztal

Tunnelkette Granitztal

Beim Nordportal im Lavanttal gab es im April 2015 den Startschuss für die Vortriebsarbeiten in Richtung Granitztal.Gleichzeitig haben im Granitztal die umfangreichen Erdarbeiten begonnen. Ab Herbst 2015 startet dann auch der Vortrieb am Tunnel Langer Berg, wobei sich die Mineure hier vom Granitztal in Richtung Jauntal vorarbeiten. Anfang 2017 fand der erste Durchschlag vom Tunnel Deutsch Grutschen ins Granitztal statt. Etwas später im Jahr 2017 erreicht der Tunnel Langer Berg das Jauntal. Die endgültige Geländemodellierung im Granitztal findet vorwiegend im Jahr 2019 statt.

Mit einer Länge von 6,1 Kilometern ist die Tunnelkette Granitztal das zweitlängste Tunnelsystem der Koralmbahn.  Es verbindet das Lavanttal auf direktem Weg mit dem Jauntal und besteht aus dem Tunnel Deutsch Grutschen, der Einhausung Granitztal sowie dem Tunnel Langer Berg. Die Bautätigkeiten haben im Jänner 2015 begonnen und sind in drei Abschnitte unterteilt. Während der Tunnel Deutsch Grutschen und der Tunnel Langer Berg in geschlossener Bauweise errichtet werden, kann der Abschnitt im Granitztal in offener Bauweise hergestellt werden. Dabei werden die Tunnelröhren, nicht wie bei der geschlossenen Bauweise, mit Bagger und Sprengung vorgetrieben, sondern in offenem Gelänge hergestellt. Danach werden die Röhren mit Erdmaterial überschüttet und das dadurch neu entstandene Gelände der Landschaft angepasst. Im Granitztal befindet sich künftig auch eine Lüftungszentrale mit Notausgang und Rettungsplatz. Zudem wird hier der Granitzbach mit einer geschlossenen Tunnelbrücke überquert. Das Nordportal befindet sich im Lavanttal im Bereich des aufgelassenen Steinbruchs von Kollnitz. Im Süden erreichen die Tunnelröhren zwischen Eis und St. Radegund wieder die Oberfläche. Wie der Koralmtunnel, wird auch die Tunnelkette Granitztal durchgehend als zweiröhriges System gebaut.

Bahnhof Lavantal

Zwischen der Tunnelkette Granitztal und dem Koralmtunnel wird der zukünftige Bahnhof Lavanttal errichtet. Nach Fertigstellung der Koralmbahn dient er als Haltepunkt für Regional und IC-Züge sowie als Verknüpfungs- und Überholbahnhof. Zusätzlich wird hier die bestehende Lavanttalbahn angebunden und eine Park&Ride-Anlage errichtet. Der Bahnhof selbst wird südlich der Deponie Lavanttal-Boden errichtet, wo zuvor große Teile des Ausbruchsmaterials aus dem Koralmtunnel deponiert werden. Vorab dient das Areal des als Baustelleneinrichtungsfläche für die angrenzenden Tunnelbauabschnitte.

Aich–Althofen/Drau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Streckenabschnitt Aich–Althofen wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Bereich Aich–Mittlern liegt vor. Im September 2010 wurden mit dem Baulos 60.2 im Bereich Bahnhof Kühnsdorf die Bauarbeiten aufgenommen.[13]

  • Streckenlänge: 28,6 km
  • Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke

Baufortschritt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Haltestelle Bleiburg Stadt: fertiggestellt
  • Bahnhof Bleiburg: Erste Bauphase Mitte 2010 abgeschlossen
  • Baulos 60.2 Kühnsdorf: Baubeginn September 2010, Fertigstellung Dezember 2013
  • Baulos 60.6 Draubrücke bei Stein: Baubeginn Herbst 2012, Fertigstellung Dezember 2014
  • Baulos 60.4 Baufelderschließung Tunnelkette St. Kanzian: Baubeginn Herbst 2013, Fertigstellung Herbst 2014
  • Baulos 60.3 Tunnelkette St. Kanzian: Baubeginn Februar 2015
  • Baulos 60.5 Tunnelkette Stein–Lind: Baubeginn Februar 2016 Tunneldurchschlag Lind Februar 2017, Tunneldurchschlag Stein Juli 2017
  • Baulos 60.1 Mittlern–Kühnsdorf: Baubeginn März 2016

Jauntalbrücke

Die Jauntalbrücke – mit 430 Meter Länge und 96 Meter Höhe über dem Wasserspiegel der Drau eine der höchsten Eisenbahnbrücken Europas – stellt künftig einen wichtigen Baustein der Koralmbahn dar. Da diese durchgehend zweigleisig gebaut wird, muss die derzeit eingleisige Jauntalbrücke adaptiert werden. Dabei wird die Brücke durch ein neues Tragwerk mit darunter liegendem Geh- und Radweg ersetzt. Im Vorfeld wurden im September 2015 gemeinsam mit dem Bundesheer die bestehenden Brückenpfeiler untersucht. Erfreulicherweise können diese mit geringen Instandsetzungsmaßnahmen für die neue Konstruktion weiterverwendet werden.

Wildbrücke Aich, Innovation für Naturschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im ökologisch bedeutsamen Waldgebiet der Dobrowa garantieren zwei Brücken und ein Durchlass, dass Wildtiere die Bahntrasse sowie die parallel geführten Straßen gefahrlos queren können. Bei einer dieser Brücken wird ein neues Bauverfahren angewendet, das gemeinsam mit der Technischen Universität (TU) Wien entwickelt wurde. Kein konventioneller Stahlbetonrahmen, sondern eine gekrümmte Platte - eine Freiformschale - dient als Schalung und gleichzeitig als Teil des endgültigen Tragwerkes. Nicht nur ein innovatives, sondern auch optisch besonderes Bauwerk, das dem Naturschutz dient.

Mittlern–Kühnsdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mittlern nimmt Form an, seit dem Frühjahr 2016 wird im rund 7,5 km langen Bauabschnitt zwischen Kühnsdorf und Mittlern großteils im Waldgebiet der Dobrowa gebaut. Unter anderem wurden hier vorbereitende Arbeiten zur Umlegung des Globasnitzerbaches und zur Bergung von Pflanzen und Tieren erfolgreich abgeschlossen. Im Bereich des zukünftigen Bachbettes sind die Eisenbahn- und Straßenbrücke fertiggestellt. Nach der Umlegung des Globasnitzerbaches kann die Eisenbahnbrücke über die L128a Jaunfeldstraße gebaut werden. Die Unterführung an der künftigen Haltestelle Mittlern ist bereits fertiggestellt. Die Haltestelle wird barrierefrei errichtet und zusätzlich mit einer Park & Ride-Anlage für etwa 40 Pkw-Stellplätze und der Unterführung sowie einer Bushaltestelle wird sie optimal erschlossen. Ziel ist es, die neue Haltestelle Mittlern ab Herbst 2019 für den regionalen Schienenverkehr freizugeben. Vor Beginn der Arbeiten im Bereich der neuen Eisenbahnbrücke in Priebelsdorf wurden neben der Landesstraße L128 Mittlerner Straße archäologische Grabungen durchgeführt. Fundobjekte wie Keramikfragmente, Gruben- und Holzkohlereste weisen auf mögliche prähistorische Siedlungen hin.

Kühnsdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der seit Ende 2013 im Rohbau fertiggestellte Grüntunnel in Kühnsdorf ist gleichzeitig der Lärmschutz für die Bewohner von Kühnsdorf Mitte. Die Brücke davor wurde auch lärmschutztechnisch ausgestattet. Der Gleisbau und die bahntechnische Ausrüstung im Abschnitt erfolgen in den Jahren 2020 bis 2022.

Tunnelkette St. Kanzian[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der 230 Meter lange Grüntunnel Peratschitzen wurde im Juli 2017 im Rohbau fertiggestellt. Er wurde in offener Bauweise mit Rechteckquerschnitt an der Erdoberfläche hergestellt und im Anschluss mit Erdmaterial verfüllt. Weiter in Richtung Osten folgt der Grüntunnel Kühnsdorf. Zügig voran geht es mit den Arbeiten beim Tunnel Srejach, im Juli 2017 wurde die Tunneldecke hergestellt, seitdem läuft der Innenaushub und die Arbeiten für die Innenschale. Tunnel Untersammelsdorf – über 1000 Bohrpfähle stabilisieren den Boden. Im Sommer 2017 begann der Hauptvortrieb. Der Tunnel wird zwischen den Bohrpfählen mittels Baggervortrieb ausgehoben.

Tunnelkette Stein-Lind[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die bergmännischen Vortriebsarbeiten für den 2100 Meter lange Tunnel Stein (600 Meter davon in offener Bauweise) wurden im August 2017 beendet. Der Tunnel Lind ist das Bindeglied zwischen der Draubrücke und dem bereits im Betrieb befindlichen Teil der Koralmbahn zwischen Klagenfurt und Althofen/Drau. Die Vortriebsarbeiten sind seit dem Tunneldurchschlag im Februar 2017 abgeschlossen. Derzeit wird die Innenschale errichtet und der Rohbau fertiggestellt.

Althofen/Drau–Klagenfurt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen–Grafenstein–Klagenfurt gearbeitet.

  • Streckenlänge: 12,9 km
  • Längsneigung max.: 3,8 ‰
  • Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m
  • Kunstbauten: 12 neue Unter- oder Überführungen

Baufortschritt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 1. Ausbaustufe Unterbau und Brückenbau, Oberbau eingleisig im Herbst 2007 abgeschlossen
  • Abschnitt Frachtenbahnhof im Herbst 2012 fertiggestellt
  • 2. Ausbaustufe Oberbau zweigleisig, Baubeginn März 2015

Nutzen und Wirtschaftlichkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte, um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen:

  • Durch das Schließen der Netzlücke Graz–Klagenfurt entfällt in dieser Relation der Umweg über Bruck an der Mur, wodurch sich die Fahrzeit Graz–Klagenfurt von gegenwärtig knapp drei Stunden auf weniger als 60 Minuten verkürzt. Die derzeit exzessiv lange Fahrzeit zwischen den beiden 100 km (Luftlinie) voneinander entfernten, benachbarten Landeshauptstädte ist der Grund, dass derzeit der Schienenanteil (Modal Split) in dieser Relation nur etwa 1 % beträgt.
  • Zurzeit können Züge von Wien nur entweder direkt nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren. Eine alternative Trassenführung der Strecke Graz–Klagenfurt über Marburg, wie sie in der Vergangenheit vielfach diskutiert und zur Trassenauswahl der Koralmbahn im Detail untersucht wurde, würde etwa 60 Kilometer Umweg bedeuten. Damit wäre, je nach Investitionsvolumen, eine Fahrzeit Graz–Klagenfurt zwischen 90 und 120 Minuten erzielbar. Das würde wohl die Verbindung dieser Städte gegenüber dem Status Quo verbessern, jedoch bewirken, dass Züge in der Relation Wien–Villach weiterhin an Graz vorbei über den Neumarkter Sattel fahren würden.
  • Weiters können gegenwärtig über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur geringe Zuggewichte befördert werden beziehungsweise erfordern schwere Züge besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann-, Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeugen. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmering-Basistunnels können – ähnlich wie auf der Westbahn – schwere Züge mit bis zu 2.000 t mit einer Lokomotive verkehren.
  • Im Endausbau – also inkl. Semmeringbasistunnel – ergeben sich auf der Strecke Wien–Graz–Villach ähnliche Fahrzeiten wie auf der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg; auch die Bevölkerungsverteilung entlang dieser Strecken ist vergleichbar. Daher rechnen Befürworter auch mit einer ähnlichen Auslastung im Personenverkehr.
  • Die entsprechende Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf die Schiene bewirkt eine wesentliche Verringerung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen sowie der Unfallzahlen in der Relation Wien–Kärnten–Italien.
  • Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen der TU Wien jährlich 167 Mio. € (Preisbasis ca. 1995).[14] [15] Dieser Nutzen, der eine der wichtigsten Gründe für die Investition darstellt, ergibt sich aus der massiven Erreichbarkeitsverbesserung, d.h. dem verbesserten Marktzugang der südlichen und südöstlichen Regionen des österreichischen Staatsgebiets. Insbesondere der Raum Graz (ca. 800.000 Einwohner) mit Graz (ca. 300.000 Einwohner), der zweitgrößten Stadt Österreichs, leidet besonders durch seine räumlich isolierte Lage im südöstlichen »Windschatten« der Alpen, vor allem im Netz der ÖBB. Durch die Koralmbahn ergibt sich eine völlige Neuorientierung der Erreichbarkeitsstrukturen im Süden und Südosten Österreichs: von Graz aus ist Italien auf dem direktesten Wege über Kärnten erreichbar, von Kärnten aus Ungarn über Graz und schließlich wird Graz zu einem TEN-Eisenbahnknoten als Verzweigungspunkt des "Baltisch-Adriatischen Korridiors" und im Schnittbereich mit der Pyhrnachse Nürnberg/Prag–Linz–Graz–Maribor–Ljubljana/Zagreb. Allein die durch die Koralmbahn verbesserte Erreichbarkeit könnte laut der genannten Studie des Instituts für Stadt- und Regionalforschung der TU Wien in einzelnen Bezirken im Südosten potenzielle Wachstumsschübe von bis nahezu 3 % bewirken. Das wirtschaftliche Problem der Koralmbahn besteht darin, dass der Nutzen sich nicht unmittelbar in betrieblichen Einnahmen der ÖBB niederschlägt. Hingegen hat die Koralmbahn eine hohe volkswirtschaftliche Rentabilität, die in besonderem Maße die Finanzierung der Investition aus öffentlichen Mitteln rechtfertigt.
  • Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist rund sieben- bis achtmal so groß wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS).[14] (Dieses Argument ist allerdings mit Vorsicht zu betrachten.)
  • Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000 Beschäftigte) und im Betrieb (rund 40.000 Beschäftigte), auf Grund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (laut Schätzung des Instituts für Höhere Studien).[16]
  • Der betriebswirtschaftliche Nutzen für die ÖBB ist erst langfristig gegeben, wenn sie das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz (SCHIG) [17] entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu entrichten hat. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist in jedem Fall gegeben, weist die Koralmbahn doch bei den Kosten-Nutzen-Bewertungen (unter Einbeziehung aller volkswirtschaftlichen Nutzenkomponenten) diesbezüglich immer Spitzenplätze auf.
  • Als Bestandteil der „Baltisch-Adriatischen Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt.[18]
  • Gegenüber der EU-Kommission wurde von der Koordinatorin des Paneuropäischen Verkehrskorridors V, Loyola de Palacio, im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung dieses Korridors als "prioritäres TEN-Projekt Nr. 6" angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach–Klagenfurt–Graz in Erwägung zu ziehen.[19]
  • Aufgrund einer österreichischen Initiative im Rahmen es vormaligen Paneuropäischen Korridors VI unterzeichneten die Verkehrsminister (von Norden nach Süden) von Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakei, Österreichs und Italiens am 12. Oktober 2006 einen „Letter of Intent“ zur Verlängerung der damaligen "prioritäten TEN-Projekte Nr. 23 und 26" zum „Baltisch-Adriatischen Korridor“ im Verlauf Gdansk–Warszawa–Katowice–Brno/Bratislava–Wien–Graz–Klagenfurt–Villach–Venezia–Bologna.
  • Auf österreichischem Staatsgebiet wurden im Dezember 2013 mit der „TEN-T-Verordnung“ 1315/2013-EU [20](TEN-T = Transeuropäische Netze - Transport/Verkehr) – neben der Weststrecke und der Brennerachse – die folgenden Schienenstrecken in das neu geschaffene TEN-Kernnetz, das Netz der strategisch wichtigsten Verkehrsverbindungen der EU aufgenommen: (Břeclav)–Wien, (Bratislava)–Marchegg–Wien (für den Personenverkehr), (Bratislava) Kittsee–Parndorf–Gramatneusiedl–Wien/Wampersdorf (für den Güterverkehr), Wien–Wampersdorf–Wiener Neustadt–Bruck an der Mur–Graz–(Koralmbahn)–Klagenfurt–Villach–(Tarvisio), Graz–Spielfeld–(Maribor). Diese Streckenauswahl hat sich wie das gesamte TEN-Kernnetz aus der EU-weiten Anwendung einer eigens dafür entwickelten und von allen EU-Mitgliedsstaaten anerkannten einheitlichen Planungsmethode[21] ergeben, die auf einem gemischt geographisch-verkehrsplanerischen Ansatz beruht.
  • Zugleich scheint im Anhang I der zugehörigen »CEF-Verordnung« 1316/2013-EU (CEF = Connecting Europe Facility zur Finanzierung und Implementierung der TEN-T) der „Baltisch-Adriatische Korridor“ (in der Übersetzung aus dem Englischen „Ostsee-Adria-Korridor“ genannt) auf: Der »Korridorstamm« hat den Verlauf Gdansk (Danzig)–Warszawa (Warschau)–Katowice (Kattowitz)–Ostrava–Brno (Brünn)–Břeclav–Wien–Graz–Klagenfurt–Villach–Udine–Cervignano–Venezia (Venedig)–Bologna–Ravenna. Hinzu kommen die „Korridoräste“ Stettin–Wroclaw (Breslau)–Ostrava, Katowice–Žilina–Bratislava–Wien/Wampersdorf und Graz–Spielfeld–Maribor (Marburg)–Ljubljana (Laibach)–Koper/Trieste–Cervignano, wobei „Korridorstamm“ und „-äste“ strategisch gleichwertig sind.[22] Als Europäischer Koordinator für den Baltisch-Adriatischen Korridor fungiert der ehemalige deutsche Verkehrsminister Kurt Bodewig.

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau der Koralmbahn ist sehr umstritten. Kritiker verweisen unter anderem auf die folgenden Punkte:

  • Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher bezeichnete den Bau der Koralmbahn als „mutwillige Geldvergeudung“, da die Bauarbeiten am Korridor V (Teilstück Budapest–Maribor–Ljubljana–Triest–Venedig) der Paneuropäischen Verkehrskorridore bereits begonnen hätten.[23] Für den TU-Verkehrsexperten Thomas Macoun ist die Linienführung „per se unsinnig“. Er bemängelt die bisher angenommenen Reisezeiten der Koralmbahn. Da eine bedeutende Personennutzung der Strecke zwischen Graz und Klagenfurt unwahrscheinlich sei, sei eine Direktverbindung zwischen den beiden Städten von einer nur geringen verkehrlichen Bedeutung.[24]
  • Die Führung der Fernzüge von Wien nach Klagenfurt über Graz wird zu Verschlechterungen entlang der bisherigen Strecke über Leoben, Judenburg, Unzmarkt und St. Veit an der Glan führen, falls die Fernverkehrszüge, die bisher alle 2 Stunden in diesen Orten halten[25], nicht durch gleichwertige Verbindungen ersetzt werden.
  • Durch ein Flügelzugkonzept können auch ohne Koralmbahn Züge nach Graz und nach Klagenfurt bis Bruck an der Mur gemeinsam geführt werden.
  • Die Koralmbahn macht keine durchgehende Führung von schwereren Güterzügen auf der Baltisch-Adriatischen Achse möglich, weil die Steigungen zwischen Villach und Udine größer sind als jene der bestehenden Strecke über den Neumarkter Sattel. Da die Strecke auf italienischer Seite bereits aufwändig ausgebaut wurde (Pontebbana), ist hierbei mit keiner Änderung mehr zu rechnen.
  • Auch ohne Koralmbahn sind keine Kapazitätsprobleme für die Strecke von Bruck an der Mur nach Klagenfurt zu erwarten.[26]

Politische Implikationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt gewesen waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der ehemalige Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative.

Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Die ÖBB und der Bund haben sich verpflichtet, bis zum Jahr 2016 die Verkehrswirksamkeit herzustellen[27] und bis zum Jahr 2018 die Koralmbahn zweigleisig fertigzustellen.

Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Koralmbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/koralmbahn/rund-um-den-bau/printproduktionen-koralmbahn

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Johannes Fleckl-Ernst: Geodätische Herausforderungen beim Projekt „Koralmtunnel“. In: Felsbau, Heft 5/2010, S. 315–321, ISSN 1866-0134.
  2. Information Streckentabelle: Einige Angaben wie Bahnhofspositionen, teilweise Tunnellängen sind Schätzungen anhand der von den ÖBB herausgegebenen Streckenkarte.
  3. ÖBB Infrastruktur AG: Information zur Koralmbahn
  4. Die Koralpenbahn in:G.K.B.-Zeitung, 1.Jahrgang, Heft 16, Graz, 22. Februar 1930, S.241-243
  5. Johann Pontasch: Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung. In: Kleine Zeitung, Graz, 21. Februar 1990, S. 3.
  6. Thomas Wieser: Kärnten rückt immer näher in: Kleine Zeitung vom 20. März 2009, p.63
  7. a b ÖBB Infrastruktur Bau: ÖBB: Der nächste Schritt zur Koralmbahn, 17. Jänner 2008, abgerufen am 22. Jänner 2008
  8. http://steiermark.orf.at/stories/477731/
  9. Christian Oitzl: Koralmbahn aktuell; in: GKB-Drehscheibe Heft 39, Graz, August 2008, p.12.
  10. http://www.kleinezeitung.at/steiermark/leibnitz/wildon/2342045/neues-schiene-strasse.story
  11. Verbindung Koralmbahn – Steirische Ostbahn (PDF) Juni 2008. Abgerufen am 4. Juli 2008.
  12. Tunnelanschlag Hengsbergtunnel. ÖBB-Infrastruktur Bau AG. 27. Juni 2008. Abgerufen am 4. Juli 2008.
  13. http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Koralmbahn/__Dms_Dateien/_Printproduktionen_Aich_Mittlern_Althofen_Drau.jsp
  14. a b Bernhard Jelinek: Raumentwicklung und Infrastruktur - Foliensatz zur VO (PDF) Abgerufen am 3. Februar 2007.
  15. Dieter Bökemann, Hans Kramar: Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen auf die regionale Standortqualität - Studie zum österreichischen Bundesverkehrswegeplan;. Hrsg.: Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr. Wien 2000.
  16. Anfragebeantwortung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie - 4345/AB XXI.GP. Österreichisches Parlament. Abgerufen am 3. Februar 2007.
  17. Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz, Rechtsinformationssystem der Republik Österreich
  18. Studie "Kärnten und die Baltisch-Adriatische Verkehrsachse"
  19. Bericht der EU-Koordinatorin des Korridors V, Loyola de Palacio
  20. EU: Verordnung Nr. (EU) 1315/2013. In: EU (Hrsg.): Amtsblatt der Europäischen Union (Rechtsvorschriften). 56. Jahrgang. Brüssel 20. Dezember 2013.
  21. European Commission: Commission Staff Working Document “the planning methodology for the trans-European transport network (TEN-T)”. In: European Commission (Hrsg.): Commission Staff Working Document. SWD (2013) 542 EC 2014 final, 2014.
  22. EU: Verordnung Nr. (EU) 1316/2013. In: EU (Hrsg.): Amtsblatt der Europäischen Union (Rechtsvorschriften). 56. Jahrgang. Brüssel 20. Dezember 2013.
  23. ORF-Online v. 3. August 2007: Koralmbahn: „Mutwillige Geldvergeudung“, abgerufen am 2. Mai 2010
  24. Der Standard: Koralmbahn „mutwillige Geldvergeudung“, abgerufen am 8. März 2007
  25. ÖBB Fahrpläne 1991 bis 2015
  26. Ausbauplan Bundesverkehrsinfrastruktur Seite 31
  27. Der Standard: Koralmbahn: Vertrag zwingt Bund zum Bau, abgerufen am 3. Februar 2007