Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung

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Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (Abkürzung LuFV) ist ein Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Bahn über die Instandhaltung und den Ersatz der Infrastruktur der Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn (DB Netz, DB Station&Service, DB Energie).

Die Vereinbarung regelt Ersatzinvestitionen und Instandhaltungsaufwendungen. Davon abzugrenzen ist die Finanzierung von Neu- und Ausbaumaßnahmen, die insbesondere über das Bundesschienenwegeausbaugesetz und das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erfolgt.

Am 14. Januar 2020 wurde die inzwischen dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet. Sie sieht in einem Zeitraum von zehn Jahren Ersatzinvestitionen und Instandhaltung im Umfang von 86 Milliarden Euro vor.

Zum 30. April jeden Jahres hat die Deutsche Bahn einen Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht (IZB) vorzulegen.[1]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1994 bis zur Einführung der ersten LuFV, im Jahr 2009, erfolgte die Finanzierung von Ersatzinvestitionen auf der Grundlage einer Vielzahl von Einzelvereinbarungen zu einzelnen Einzel- und Sammelvereinbarungen. Laufzeiten und Konditionen unterschieden sich im Einzelfall, damit einher ging eine komplexe Antrags- und Verwendungsprüfung. Eine langfristige Finanzierungszusage des Bundes, auf deren Grundlage Planungs- und Baukapazitäten aufgebaut und vorgehalten hätten werden können, fehlte. Im Übrigen fehlten Instrumente zur Messung der Infrastrukturqualität sowie eine Dokumentation der Entwicklung des Netzzustandes. Anfang der 2000er Jahre wuchs sowohl beim Bund als auch bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn die Erkenntnis, dass das Verfahren der Bestandsnetzfinanzierung grundlegend angepasst werden müsse.[2]

Im Jahr 2004, vor Abschluss der Vereinbarung, konnte eine halbe Milliarde Euro Schieneninvestitionsmittel nicht verbaut werden, nachdem die Freigabe der Haushaltsmittel erst nach Beginn der Hauptbausaison erfolgt war. Diese nicht abgerufenen Mittel wurden weitgehend auf Straßen und Wasserwege umgeleitet.[3] Durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sollen derartige Verzögerungen vermieden werden.

Die Idee der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung entstand vor dem Hintergrund der geplanten teilweisen Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG. 2005 war dabei für das Jahr 2006 ein einjähriges Pilotprojekt einer solchen Vereinbarung vorgesehen, um zu ermitteln, wie die Instandhaltung des Schienennetzes einer teilweise privatisierten DB AG geregelt werden könnte.[4] Am 30. Juni 2006 schlug der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn vor, bei einem das Netz der DB einschließenden Börsengang des Unternehmens das Schienennetz bis etwa zum Jahr 2045 oder 2050 vertraglich dem Unternehmen zu überlassen. In der geplanten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sollte dabei die Möglichkeit für den Bund vorgesehen werden, das Netz bereits zuvor in staatliches Eigentum zurückzuholen, sollten bestimmte Qualitätskriterien nicht eingehalten werden.[5]

Mitte 2007 beschloss das Bundeskabinett einen Gesetzesentwurf, wonach das DB-Netz bei einer teilweisen Kapitalprivatisierung des Unternehmens vollständig im Eigentum des Staates bleiben sollte, wobei dessen Qualität und Unterhalt in einer in dem Gesetz genannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung geregelt werden sollten.[6] Eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung war auch im parlamentarischen Antrag zur teilweisen Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn, im Mai 2008, enthalten.[7]

Erste LuFV[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der am 11. November 2008 geschlossene Vertrag sieht Ersatzinvestitionen durch den Bund in Höhe von 2,5 Milliarden Euro jährlich vor. Die Deutsche Bahn AG verpflichtete sich, jährlich mindestens 500 Millionen Euro an Eigenmitteln für das Schienennetz sowie 1 bis 1,25 Milliarden Euro an weiteren Mitteln aufzubringen. Neu- und Ausbauten sind nicht Gegenstand des Vertrages.[8] Im Rahmen der fünfjährigen Laufzeit stehen insgesamt 973 Millionen Euro für Verbesserungen und Ausbaumaßnahmen des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung. Die Gelder werden nach einer Quote unter den Bundesländern verteilt. Ein Anteil ist auch für deutsche Strecken auf Schweizer Gebiet vorgesehen.[9]

Die Zuschüsse des Bundes sind an verschiedene Anforderungen geknüpft. So sollen die Bundesmittel nur gewährt werden, wenn das DB-Netz bis 2013 um nicht mehr als zwei Prozent verkleinert wird.[8]

Die Vereinbarung lief zunächst von 2009 bis 2013. Ursprünglich war eine Laufzeit von 10 bis 15 Jahren angestrebt worden.[8] Nach eigenen Angaben habe die Deutsche Bahn in den Jahren 2009 bis 2012 durchschnittlich 1,44 Milliarden Euro für Instandhaltung aufgewendet.[10]

Im Koalitionsvertrag der 17. Wahlperiode vereinbarte 2009 die Schwarz-gelbe Koalition, Instrumente zu schaffen, um Bund und Ländern einen vertiefenden Einblick in die Umsetzung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zu geben. Laut Angaben der Bundesregierung wurde 2011 geprüft, ob die LuFV über 2013 fortgeschrieben oder durch ein anderes Finanzierungsinstrument ersetzt werden solle.[11]

Im Rahmen der Verhandlungen sollte ab Mitte 2011 die Einbeziehung einer zusätzlichen Qualitätskennzahl „Kapazität“ erwogen werden.[1]

Die Verhandlungen über einen Folgevertrag begannen im Frühjahr 2012. Strittig war dabei das Ausmaß des Investitionsbedarfs in die Infrastruktur. Die Deutsche Bahn sah einen Investitionsbedarf von 40 Milliarden Euro in einem Zeitraum von zehn Jahren. Davon entfielen 14 Milliarden Euro auf Brücken, 3,9 Milliarden Euro auf Tunnel, 3,7 Milliarden auf Stellwerke, 2,7 Milliarden auf Gleise und 1,77 Milliarden Euro auf Bahnsteige. Die Bundesregierung lehnt zusätzliche Investitionen dagegen ab (Stand: Dezember 2012).[12] Im Zuge der Neufassung sollen laut einem Medienbericht auch strengere Anforderungen an die Qualität des Schienennetzes niedergelegt werden.[13]

Der Bund wollte 2014 erstmals von den in der LuFV vorgesehenen Kontrollrechten Gebrauch machen und auf einer Gesamtlänge von 5000 km eigene Messfahrten vornehmen lassen.[13]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In einem Prüfbericht von Mitte 2011 bemängelt der Bundesrechnungshof, dass wesentliche Informationen im Netzzustandsbericht fehlten. Dieser sei für die „Outputkontrolle bei der Schienenwegefinanzierung bislang nicht geeignet“. Während die DB sich weitestgehend vertragskonform verhalte, habe das Bundesverkehrsministerium nur unzureichende Informationspflichten in der LuFV festgelegt.[14] Kritiker bemängeln ferner, dass die Qualitätskriterien der LuFV zu unbestimmt seien.[8] Darüber hinaus regte er eine externe Kontrolle an.[15]

Der Bundesrechnungshof kritisierte in seinen Bemerkungen zur Haushaltsführung des Bundes 2012 bei einigen Kennzahlen der LuFV "erhebliche Systemmängel". Die Anforderungen der Bundeshaushaltsordnung würden nur unzureichend erfüllt. 2013 kritisierte er, dass sich der ordnungsgemäße Verlauf der Vergabeverfahren kaum nachvollziehen ließe. Das Eisenbahn-Bundesamt prüfe nur stichprobenartig. Im Jahr 2011 habe die Behörde beispielsweise nur 10 von 1836 vergebenen Aufträgen geprüft, wobei einige nicht gravierende Mängel aufgefallen seien. Die Deutsche Bahn habe eigenständige Prüfungen des Rechnungshofes verweigert.[16]

Der Bund kritisiert aus seiner Sicht unzureichende Möglichkeiten, die im Zuge der LuFV abgewickelten Investitionen der Deutschen Bahn zu kontrollieren. Da der festgestellte Investitionsbedarf insbesondere bei der Instandhaltung deutlich unterschritten worden sei, sei es zwingend erforderlich, Budgets vorzugeben.[17]

Erneuerung der Vereinbarung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ursprüngliche Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bahn und Bund endete zum 31. Dezember 2013. Sie sollte vom 18. Deutschen Bundestag bzw. der von den Abgeordneten gewählten Regierung neu ausgehandelt werden. Für eine Übergangszeit wurde im September 2013 die aktuelle Vereinbarung zunächst um zwei Jahre mit leichten Anpassungen verlängert.[18]

Die ursprüngliche Forderung der Deutschen Bahn nach einem jährlichen Investitionsrahmen von 4,5 Milliarden Euro sei laut einem Pressebericht vom Dezember 2012 auf 3,4 Milliarden Euro zurückgegangen. Die Bundesregierung habe überlegt, die bestehende Vereinbarung zunächst weiterlaufen zu lassen, bis eine bessere Qualitätskontrolle ausgehandelt ist.[15]

Nach Planungen von Frühjahr 2013 sollte die Deutsche Bahn für die Jahre 2013 und 2014 jeweils 250 Millionen Euro zusätzliche Mittel erhalten. Als Schwerpunkte galten der barrierefreie Ausbau von Verkehrsstationen und Eisenbahnbrücken.[19] Nach einer im September 2013 geschlossenen Vereinbarung sollten in den Jahren 2013 und 2014 500 Millionen Euro aus dem Budget für Neubauprojekte in die Mittel zum Substanzerhalt umgeschichtet werden.[20]

Die LuFV sollte nach der Bundestagswahl 2013 neu ausgehandelt werden. Dabei sollten neue Prüfkriterien eingeführt werden, beispielsweise den Zustand von Brücken. Der jährliche Bundeszuschuss sollte ab 2016 auf drei Milliarden Euro angehoben werden. Daneben sollte die Deutsche Bahn 500 Millionen Euro beisteuern.[21] Im Entwurf für den Bundeshaushalt 2015 wurden drei Milliarden Euro eingestellt und damit ein Zwischenstand der Verhandlungen zwischen Bund und DB abgebildet. Bis 2019 solle der Betrag auf 3,9 Milliarden Euro steigen. Im Gegenzug für die zusätzlichen Mittel solle die DB schärfere Vorgaben beim Mitteleinsatz befolgen.[22]

Für den deutschen Fernstraßenbau wird ebenfalls die Einführung einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und den Ländern erwogen (Stand: 2012). Dabei würde der Bund für Unterhalt und Sanierung seiner Straßen den Ländern über jeweils fünf Jahre einen Fixbetrag zur Verfügung stellen, die Länder würden im Gegenzug eine definierte Qualität der Verkehrswege garantieren. Eingesparte Mittel könnten von den Ländern freizügig verwendet werden.[23]

Zweite Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der LuFV II sollen die Gewinne der Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn vollständig an den Bund überwiesen und von diesem ohne Abstriche in die Infrastruktur investiert werden. Ab 2015 soll der Bund durchschnittlich vier Milliarden Euro pro Jahr Ersatzinvestitionen zur Verfügung stellen, die DB soll jährlich durchschnittlich 1,5 Milliarden Euro an Eigenmitteln für Instandhaltung zur Verfügung stellen.

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages stimmte der LuFV II am 17. Dezember 2014 zu.[24]

Die LuFV II sieht eine Beteiligung des Bundes an Ersatzinvestitionen in den Jahren 2015 bis 2019 mit Beträgen zwischen 3,1 und 3,5 Milliarden Euro vor. Dividendenzahlungen der Deutschen Bahn an den Bund, in einem erwarteten Umfang von bis zu 650 Millionen Euro pro Jahr, werden diese ebenfalls für Ersatzinvestitionen zur Verfügung gestellt.[25] Im Zeitraum zwischen 2015 und 2019[veraltet] sollen 12 Milliarden Euro in den Oberbau, 4 Milliarden Euro in die Leit- und Sicherungstechnik, 3 Milliarden Euro in (mindestens 875) Brücken, eine Milliarde in Tunnel sowie 8 Milliarden Euro in weitere Gewerke (z. B. Telekommunikation, Energieanlagen) investiert werden. Im Vergleich zu ersten LuFV sollen rund acht Milliarden Euro zusätzlich investiert werden. In Spitzenzeiten sollen 850 Baustellen pro Tag laufen, rund 1700 Mitarbeiter sollen zusätzlich eingestellt werden.[26]

Die LuFV II ist teilweise öffentlich. Eine Version des Infrastrukturzustands- und -entwicklungsberichts mit als Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen deklarierten Abschnitten, das Infrastrukturkataster, Informationen zu Streckenmerkmalen und -geschwindigkeiten sowie Messzug- und IIS-Infrastrukturdaten werden unter Verschluss gehalten.[27]

Dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschluss der LuFV III war bereits 2015 für 2020 vorgesehen.[28] Die Arbeiten an der Vereinbarung begannen Mitte 2017.[2]

Sie sollte zunächst von 2020 bis 2024 laufen.[29] Im Frühjahr 2019 waren Investitionen von 83 Milliarden Euro vorgesehen, davon 52 Milliarden Euro Bundes- und 31 Milliarden Euro DB-Eigenmittel.[30][31] Zum Mittelbedarf holte das Verkehrsministeriums ein Gutachten ein, zu dem eine auf den 30. April 2019 datierte Ergebnispräsentation veröffentlicht wurde.[32]

Der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestags stimmte am 13. November 2019 dem Entwurf der LuFV III zu. Er sieht für die Jahr 2020 bis 2029 insgesamt 86,2 Milliarden Euro an Instandhaltungsmitteln vor, 59 Prozent mehr als in der LuFV II hinterlegt. Die DB soll dabei 24,2 Milliarden Euro an Eigenmitteln beisteuern, 41 Prozent mehr als bislang.[33]

Am 14. Januar 2020 unterzeichneten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, der Vorstandsvorsitzende der DB AG, Richard Lutz, sowie DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla im Beisein von Bundesfinanzminister Olaf Scholz die nunmehr endgültige Fassung der dritten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III). Sie sieht bis 2030 für Ersatzinvestitionen und Instandhaltung insgesamt 86 Milliarden Euro vor. Davon sollen 62 Milliarden Euro durch den Bund und 24 Milliarden durch die DB (mit Eigenmitteln) finanziert werden. Dies bedeutet eine Erhöhung der Eigenmittel der DB gegenüber der LuFV II um 44 %. Jährlich sollen 2000 Kilometer Gleis sowie 2000 Weichen erneuert werden. 2000 weitere Eisenbahnbrücken sollen erneuert werden. Für Stellwerkstechnik sind rund sieben Milliarden Euro vorgesehen.[34] Die Vereinbarung trat rückwirkend zum 1. Januar 2020 in Kraft.[2]

Finanzierungselemente[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Finanzierungselemente setzen sich wie folgt zusammen:

  1. Mittel für Ersatzinvestitionen (d. h. Abriss und Neubau bestehender Infrastruktur) aus dem Bundeshaushalt, der sog. Infrastrukturbeitrag (§ 2.1).
  2. Rückführung der an den Bund ausgezahlten Dividende der DB an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) der DB für Ersatzinvestitionen. Deren erwartete Höhe ist in der Vereinbarung beziffert, die sog. geplante Dividende (§ 2a.1).
  3. Eigenmittel der EIU für Ersatzinvestitionen, den sog. Mindesteigenbeitrag (§ 8.2).
  4. Eigenmittel der EIU für die Instandhaltung und Pflege bestehender Infrastruktur, den sog. Instandhaltungsbeitrag (§ 4.2).
Finanzierung nach LuFV III in Millionen Euro
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Gesamt
Ersatzinvestitionen
Infrastrukturbeitrag 4.642,5 4.642,5 4.642,5 4.642,5 4.642,5 5.342,5 5.542,5 5.642,5 5.742,5 5.942,5 51.425
Geplante Dividende 650 650 650 650 650 700 700 700 700 700 6.750
Mindesteigenbeitrag 125 125 125 125 125 150 150 150 150 150 1.375
Instandhaltung
Instandhaltungsbeitrag 1.920 1.920 1.920 2.020 2.060 2.110 2.140 2.170 2.200 2.250 22.780[A 1]
Summe[A 2] 7337,5 7337,5 7337,5 7437,5 7477,5 8302,5 8532,5 8662,5 8792,5 9042,5 82.330[A 3]
  1. Mindestens jedoch 22.780 Millionen Euro (§ 4.1), also mehr als die Summe der Einzelposten in Höhe von 20.170 Millionen Euro.
  2. Die Differenz zu den in der Presse genannten 86 Milliarden Euro ergibt sich aus den für das Bestandsnetz relevanten Investitionen in Ausbauvorhaben des Bedarfsplans in Höhe von 3.850 Millionen Euro, die ebenfalls im Vertragstext erwähnt sind.
  3. Unter Berücksichtigung von A 1.

Kommen die EIU ihren vorgesehenen Eigenbeiträgen nicht nach, reduziert der Bund für jede verfehlte Million Euro seinen Beitrag um ebenfalls eine Million Euro, in Form der Erhebung einer Pönale. Weiterhin werden Pönale für die Verfehlung der vorgesehenen Investitionsmaßnahmen erhoben. Diese Pönale sind jedoch auf zusammen 500 Millionen Euro (bei mehr als 7 Verfehlungen) über die gesamte Laufzeit der Vereinbarung gedeckelt.

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bundesrechnungshof kritisiert die langfristige Bereitstellung der Mittel und spricht sich für eine Bereitstellung in Zwei-Jahres-Scheiben aus.[35] Ferner solle das Inkrafttreten der Vereinbarung von der Erfüllung parlamentarischer Forderungen abhängig gemacht werden, vor Freigabe weiterer Tranchen der Erfolg kontrolliert werden und Parlamentsvorbehalte in das Vertragswerk aufgenommen werden.[36]

Die nicht-bundeseigenen Eisenbahnen kritisieren im Wettbewerber-Report 2019/20 den hohen Anteil an Eigenmitteln der DB und vor allem deren Bezeichnung als Eigenmittel. Diese Mittel würden letztlich durch die Trassenpreise finanziert, deren Kosten jedoch durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgebracht werden müssen.[37] Zudem generiere der Konzern Deutsche Bahn AG seinen Gewinn im Wesentlichen aus den Überschüssen der Infrastrukturgesellschaften.[38]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (dipbt.bundestag.de PDF; 79 kB). Drucksache 17/5689 vom 29. April 2011.
  2. a b c Anne Brandstädter, Jürgen Marx: Finanzierung der Bestandsinfrastruktur für zehn Jahre gesichert. In: Der Eisenbahningenieur. Band 71, Nr. 6, Juni 2020, S. 6–11.
  3. Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schienennetz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2005, S. 242 f.
  4. Klaus Ott: Bahnchef Mehdorn baut Vorstand und Konzern um. In: Süddeutsche Zeitung. 12. März 2005, S. 23.
  5. Klaus Ott, Martin Hesse: Bahn will Netz bis 2050 behalten. In: Süddeutsche Zeitung. 1. Juli 2006, S. 17.
  6. Wolfgang Tiefensee: Die Furcht der Länder ist unbegründet. In: Süddeutsche Zeitung, 16. August 2007, S. 22.
  7. Antrag der Fraktionen der CDU/CSU und SPD: Zukunft der Bahn, Bahn der Zukunft – Die Bahnreform weiterentwickeln (PDF; 64 kB) Deutscher Bundestag, Drucksache 16/9070 vom 7. Mai 2008.
  8. a b c d 4 Milliarden Euro für das Bahnnetz. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12. November 2008, S. 13.
  9. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/13198 – Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Baden-Württemberg (PDF; 177 kB). Drucksache 17/13846 vom 6. Juni 2013, S. 6.
  10. Grundlagen der Infrastrukturfinanzierung. In: Netznachrichten. Nr. 4, 2013, ZDB-ID 2548162-9, S. 6 (online (Memento vom 16. Januar 2014 im Internet Archive) [PDF; 800 kB]).
  11. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7080 – Umsetzung des Koalitionsvertrags – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. (dipbt.bundestag.de PDF; 258 kB) Deutscher Bundestag, Drucksache 17/7296 vom 12. Oktober 2011, S. 12 f.
  12. Thomas Wüpper: Aufsichtsrat der Bahn rügt marode Brücken. In: Stuttgarter Zeitung. 7. Dezember 2012, S. 11 (stuttgarter-zeitung.de).
  13. a b Daniela Kuhr: Verkehrsminister Dobrindt will Bahn strenger kontrollieren. In: Süddeutsche Zeitung. 29. Januar 2014, S. 1 (München) (ähnliche Version sueddeutsche.de).
  14. Rechnungshof: Bund kontrolliert Bahn zu wenig. In: Handelsblatt (Onlineausgabe), 25. Juni 2011.
  15. a b Daniel Delhaes, Dieter Fockenbrock: Rekordgewinn nach Plan. In: Handelsblatt. S. 4 f.
  16. Michael Baumüller, Daniela Kuhr: Angriff auf die Bahn. In: Süddeutsche Zeitung. 25. Mai 2013, S. 23 (ähnliche Version sueddeutsche.de).
  17. Daniel Delhaes: Bund plant Strafzahlungen für die Bahn. In: Handelsblatt. 21. November 2012, S. 8.
  18. BMVBS: Zusätzliche 500 Millionen Euro für bestehende Schieneninfrastruktur. LokReport Archiv – News von Montag, 9. September 2013.
  19. Mehr fürs Netz. In: Handelsblatt. Nr. 77, 22. April 2013, S. 6.
  20. Bahn will Netz-Gewinne wieder voll in Schiene investieren. Süddeutsche.de, 6. September 2013.
  21. Deutsche Bahn: Mehr Geld, mehr Kontrolle. In: Wirtschaftswoche. 8. April 2013, S. 9 (ähnliche Version wiwo.de).
  22. Bahn muss für späte Züge zahlen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 7. Juli 2014, S. 21.
  23. Max Härder: Die Grenzen der Asphalt-Manie. In: Wirtschaftswoche. Nr. 15, 7. April 2012, S. 18–22.
  24. Milliardenprogramm für die Modernisierung der Schiene. In: StationsAnzeiger. Nr. 12, Dezember 2014, S. 1 (deutschebahn.com (Memento vom 3. April 2015 im Internet Archive) [PDF]).
  25. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II („LuFV II“) (…). 1. Auflage. 2014, S. 6, 7 (eba.bund.de (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive) [PDF; 13,0 MB]).
  26. DB Netz rückt dem Investitionsstau zu Leibe. In: Netznachrichten. Nr. 1, 2015, ZDB-ID 2548162-9, S. 1 (online (Memento vom 22. September 2016 im Internet Archive) [PDF]).
  27. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II („LuFV II“) (…). 1. Auflage. 2014, S. Anlage 14.3, Seiten 1 und 2 (eba.bund.de (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive) [PDF; 13,0 MB] PDF-Seiten 315/316).
  28. DB AG (Hrsg.): Zukunft Bahn – Gemeinsam für mehr Qualität, mehr Kunden, mehr Erfolg. Herbst. Berlin 2015, S. 19 (deutschebahn.com (Memento vom 1. Januar 2016 im Internet Archive) [PDF]).
  29. Ferlemann: Erst 2040 „optimaler“ Erhaltungszustand beim Netz. In: Rail Business. Nr. 4, 2019, ZDB-ID 2806214-0, S. 2.
  30. Daniel Delhaes: 52 Milliarden – Trotzdem löst der Geldsegen für die Bahn keinen Jubel aus. In: handelsblatt.com. 17. Mai 2019, abgerufen am 24. Mai 2019.
  31. Nächste LuFV mit mehr Bundesgeld und längerer Laufzeit. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2019, S. 338.
  32. Joachim Dannenbaum, Ralf Allrich: Bedarfsplanermittlung LuFV III 2020 – 2024. (PDF) Gutachten im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. In: eba.bund.de. Dornier Consulting, Mazars, 30. April 2019, abgerufen am 15. Mai 2020.
  33. Verkehrsausschuss stimmt LuFV III zu. In: bundestag.de. Deutscher Bundestag, 13. November 2019, abgerufen am 28. Dezember 2019.
  34. Wir erhalten und modernisieren mit 86 Milliarden Euro die #StarkeSchiene. In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 14. Januar 2020, abgerufen am 14. Januar 2020.
  35. Stellungnahme der DB: Bundesrechnungshof will zurück in die 80er-Jahre. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 18. September 2019, abgerufen am 20. September 2019.
  36. Gerald Traufetter: Parlament soll Bahn stärker kontrollieren. In: spiegel.de. 11. November 2019, abgerufen am 15. November 2019.
  37. Bahn frei - für einen gesunden Wettbewerb. Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2019/20, S. 6-7. (PDF) In: mofair.de. mofair/NEE, 9. Oktober 2019, abgerufen am 18. Juni 2020.
  38. Bahn frei - für einen gesunden Wettbewerb. Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2019/20, S. 2-4. (PDF) In: mofair.de. mofair/NEE, 9. Oktober 2019, abgerufen am 18. Juni 2020.