Limmattalbahn

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Limmattalbahn AG

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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 2010
Sitz Dietikon, Schweiz
Website www.limmattalbahn.ch

Limmattalbahn
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Bahnhof Altstetten
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Seidelhof
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bestehende Strassenbahnlinie 2
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Farbhof
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Zürich–Zug
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Micafil
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Mülligen
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Gasometerbrücke
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Wagonsfabrik
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Zentrum Schlieren
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Geissweid
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Kesslerplatz
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Reitmen
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Färberhüsli-Tunnel (260 m)
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Spital Limmattal
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Luberzen
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Herweg
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Birmensdorferstrasse
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Schäflibach
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Bahnhof Dietikon
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Bremgarten-Dietikon-Bahn
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Zentralstrasse
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Oetwilerstrasse
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Maienweg
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Niderfeld
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Depot Müsli
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Kantonsgrenze Zürich / Aargau
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Zufahrt zum Depot
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Kreuzäcker
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Grabäcker
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SCS/Tivoli
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Furttalstrasse
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Spreitenbach-West
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Bahnhof Killwangen-Spreitenbach
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mögliche Verlängerung nach Baden

Die Limmattalbahn (früher Stadtbahn Limmattal) ist ein Stadtbahn-Projekt zur besseren Erschliessung des Limmattals mit dem öffentlichen Verkehr. Die Limmattalbahn soll als Teil des Zürcher Tramnetzes ab Ende 2022 zwischen den Bahnhöfen Zürich-Altstetten und Killwangen-Spreitenbach im Kanton Aargau verkehren. Auf ihrer Strecke verbindet sie dabei den westlichen Teil der Stadt Zürich und die Gemeinden Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach und Killwangen miteinander. Auf der 13,4 km langen Strecke sind 27 Haltestellen geplant. Der Baubeginn erfolgte im August 2017. Inklusive Mehrwertsteuer soll das Projekt den Bund und die Kantone Zürich und Aargau 755 Millionen Franken kosten.[1]

Die Limmattalbahn wird von den Kantonen Zürich und Aargau gemeinsam realisiert. Für die Planung und Erstellung der Infrastruktur haben diese 2010 die Limmattalbahn AG gegründet. Der Betreiber der Stadtbahnstrecke ist der Aargau Verkehr (Nachfolger vom BDWM Transport).

Das Limmattal gehört zusammen mit dem Glatttal und dem Zürcher Seebecken zu den am stärksten wachsenden Regionen im Raum Zürich. In den nächsten Jahren wird ein starker Anstieg der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzzahlen erwartet. Mehr Wohnraum und mehr Arbeitsplätze verursachen aber auch mehr Verkehr in einer Region, die verkehrstechnisch bereits heute überlastet ist. Die Limmattalbahn soll einen Grossteil des zukünftigen Mehrverkehrs übernehmen. Ausserdem soll sie, ähnlich wie die Glattalbahn im Norden Zürichs, der Region weiteren Aufschwung verleihen und die Standortattraktivität steigern.

Geschichte des öffentlichen Verkehrs im Limmattal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Lisebethli“ in Schlieren an der damaligen Haltestelle Linde in der Badenerstrasse. In Zukunft sollen hier wieder Trams verkehren.

Das Limmattal hegt eine lange und bedeutende ÖV-Tradition. 1847 fuhr die Spanisch-Brötli-Bahn als erste Bahnlinie der Schweiz von Zürich nach Baden. 1899 wurde die Limmattal-Strassenbahn (LSB) gegründet, auch als «Lisebethli» bezeichnet. Ein Jahr später nahm sie ihren Betrieb auf der Strecke zwischen dem Letzigraben und Dietikon auf, ein Jahr später auf der Zweigstrecke von Schlieren nach Weiningen. 1928 stellte die LSB den Betrieb auf den Abschnitt Schlieren-Dietikon ein, die Aufgabe der Strecke nach Weiningen folgte 1930. Die Strecke zwischen dem Letzigraben und Schlieren ging daraufhin in den Besitz der Städtischen Strassenbahn Zürich über. Diese legte 1955 auch den Abschnitt Farbhof–Schlieren still.[2]

In der Abstimmung über die U-Bahn Zürich war 1973 ein fast gleicher Streckenverlauf von Dietikon über Schlieren zum Flughafen Zürich in Kloten vorgesehen, jedoch lehnte das Volk dieses Projekt ab.[3]

Im Jahr 2000 begann die Planung für die künftige Limmattalbahn. Die kantonale Plattform Aargau/Zürich (PAZ) vergab den Auftrag, erste Korridor- und Trasseestudien im Limmattal durchzuführen. Fünf Jahre später folgte die Präsentation des regionalen Verkehrskonzepts Limmattal, das die Limmattalbahn als eine der Kernmassnahmen beinhaltete. 2006 wurde die Linienführung im Aargauer Richtplan eingetragen, 2007 folgte die Festsetzung im Richtplan des Kantons Zürich. Im selben Jahr bestärkten die Limmattaler Gemeinden ihren Wunsch nach der Limmattalbahn mit einer Absichtserklärung, die sie bei den zuständigen Zürcher und Aargauer Regierungsräten einreichten. 2010 gründeten die Kantone Zürich und Aargau die Limmattalbahn AG und beauftragten sie mit der Planung und Realisierung der Infrastruktur.[4] 2015 bekräftigten die Limmattaler Gemeinden ihren Wunsch nach der Limmattalbahn mit der Unterzeichnung eines Manifests.[5]

Transportsystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Limmattalbahn ist eine Stadtbahn, ein Transportsystem, wie es auch im Ausland vermehrt eingesetzt wird. Sie fährt als Meterspurbahn auf zwei Gleisen, sodass ein nahtloser Übergang zur Strassenbahn Zürich und zur Bremgarten-Dietikon-Bahn möglich ist, welche die gleiche Spurweite besitzen. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h, die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 22 km/h. Es sind 27 Haltestellen vorgesehen, die in einem durchschnittlichen Abstand von 515 m voneinander entfernt liegen. Damit die Stadtbahn und der Individualverkehr nebeneinander bestehen können und die Limmattalbahn nicht im Verkehrsstau steckenbleibt, fährt sie zu 92 % auf einem separaten Trassee.[6]

Linienführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtplatz Schlieren im Dezember 2018

Die Limmattalbahn soll nach ihrer Fertigstellung den Bahnhof Zürich Altstetten mit dem Bahnhof Killwangen-Spreitenbach verbinden.

Ausgehend von der Südseite des Bahnhofs Altstetten folgt die Strecke der Hohlstrasse in Strassenlage. Über die Haltestelle Seidelhof wird der Farbhof erreicht, wo die Strecke in die Badener-/Zürcherstrasse einmündet. Auf Eigentrassee wird auf dieser Hauptachse Schlieren erreicht, wo bei der Geissweid (in der Nähe des Bahnhofs) eine Wendeschleife für die verlängerte Strassenbahnlinie 2 entsteht. Die Limmattalbahn folgt ab hier weiter dem Verlauf der Badenerstrasse, bis sie kurz vor der Kreuzung Bernstrasse an der Haltestelle Reitmen nach Süden abzweigt und mit einem 260 m langen Tunnel das Färberhüsli-Areal durchsticht.[7][8] Am Spital Limmattal kommt die Strecke wieder an die Oberfläche, um durch Urdorf über Luberzen und vorbei an der Kantonsschule Limmattal zur Birmensdorferstrasse zu gelangen. Auf ihr wird der Knoten von Hauptstrasse 1 (Bernstrasse) und den Autobahnen A4 und A3 überquert und damit Dietikon erreicht.[7]

Westlich der S-Bahn-Haltestelle Glanzenberg wird wieder auf die Zürcherstrasse eingeschwenkt, der die Strecke ins Zentrum von Dietikon folgt. Mittels einer Führung über die Poststrasse soll am Bahnhof Dietikon ein Umsteigeknoten mit der S-Bahn Zürich und der Bremgarten-Dietikon-Bahn (BD) entstehen. Bis zum Kirchplatz nutzen Limmattalbahn und BD den gleichen Bahnkörper, dann zweigt die Strecke wieder von der bereits bestehenden BD-Meterspurlinie ab. Der Hauptachse Zürcher-/ Badenerstrasse weiter folgend, soll dann im Nordwesten Dietikons die Hauptstrasse 3 (Ueberlandstrasse) überquert werden. Durch das Niederfeld wird die Kantonsgrenze erreicht, wo parallel zum Rangierbahnhof Limmattal auch das Depotareal für die Stadtbahnstrecke entstehen soll. Vorbei an IKEA und Shoppi Tivoli wird Spreitenbach erreicht, wo die Strecke ein weiteres Mal auf die Zürcherstrasse verschwenkt, um den Ort zu durchqueren. Am Bahnhof Killwangen-Spreitenbach entsteht die nordwestliche Endstelle der Limmattalbahn.[7]

Im August 2018 stellte der Kanton Aargau eine mögliche Fortführung der Limmattalbahn vor und startete ein entsprechendes Richtplanverfahren. Die Strecke soll über den Bahnhof Killwangen-Spreitenbach hinaus nach Neuenhof führen, die Limmat parallel zur Autobahn A1 überbrücken, quer durch Wettingen verlaufen und über die Hochbrücke die Stadt Baden erreichen, wo sie am Bahnhof Baden enden soll. Angestrebt wird eine Inbetriebnahme im Jahr 2032.[9]

Visualisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Depot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Remisierung der Limmattalbahn-Fahrzeuge soll im Streckenverlauf der Stadtbahnstrecke ein eigenes Depot entstehen, um die Fahrzeuge in unmittelbarer Nähe zu ihrem Einsatzort abstellen und den Kleinunterhalt durchzuführen zu können. Dabei wurden für das Betriebsgelände folgende technischen Rahmenbedingungen festgelegt:[10]

  • Platz für 7 bis 14 Zweirichtungsfahrzeuge (je nach angestrebtem Takt) mit einer Wagenlänge von 45 Metern
  • Erweiterungsfläche für 10 zusätzliche Zweirichtungsfahrzeuge (für eine allfällige zukünftige Verlängerung der Limmattalbahn in Richtung Baden)
  • Unterhaltsbereich (Besandungsanlage und Waschanlage)
  • Betriebs- und Personalräume

Der Grossunterhalt soll in den Anlagen von Vertragspartnern oder in anderen Anlagen des Betreibers erbracht werden, weswegen keine entsprechenden Einrichtungen im Depotareal vorgesehen werden sollen. Im Zuge der Standortevaluation sind insgesamt 20 Depotstandorte im Bereich der Strecke eingehend untersucht worden. Nach ersten Voruntersuchungen kamen die im Bereich der Kantonsgrenze gelegenen Standorte Dietikon Müsli (nördlich der Trasse im Bereich des Rangierbahnhofs Limmattal) und Spreitenbach Asp (südlich der Strecke) in die engere Auswahl.[10]

Letztendlich erhielt die Variante Müsli 1 den Vorzug. Sie sieht eine parallel zu den Gütergleisen angeordnete Abstellanlage nördlich der Stadtbahnstrecke vor. Aufgrund der Nähe zum Rangierbahnhof ist eine offene Bauweise der Abstellanlage möglich. Der Standort Asp wies gegenüber Müsli deutlich höhere Kosten auf, was mitunter an einer für das entsprechende Areal notwendige Altlastensanierung liegen würde. Das Betriebsgelände wird über eine rund 500 Meter lange, grösstenteils eingleisige Betriebsstrecke auf der Aargauer Seite im Bereich östlich der Haltestelle Kreuzäcker an das Streckengleis angeschlossen. Das dortige Gleisdreieck wird Ausfahrten sowohl in Richtung Spreitenbach als auch in Richtung Schlieren ermöglichen. Die Strassenzufahrt zum Betriebsgelände verläuft auf der Strasse parallel zu diesem Betriebsgleis.[10]

Im Süden des Depotareals entsteht eine rund 10 Meter hohe und 23 Meter breite Werkhalle in Leichtbauweise, die ein Wasch- und ein Wartungsgleis von jeweils rund 50 Metern Länge aufnimmt. Für den Unterhalt ist im südlichen Hallengleis (Nummer 1) eine Grube und ein Hochstand für Dacharbeiten sowie ein Deckenkran vorgesehen. Im nördlichen Hallengleis (Nummer 2) befindet sich die Waschanlage. Am östlichen Ende sind Betriebsräume vorgesehen. Auf der Westseite des Gebäudes befinden sich ein Werkhof für die Infrastruktur. Die siebengleisige Abstellanlage (Gleise 3–9) wird zum Rangierbahnhof hin angeordnet und ohne Überdachung ausgeführt. Jedes Stumpfgleis wird zunächst zwei Fahrzeugen Platz bieten und rund 120 Meter lang sein. Eine Erweiterung nach Osten bis zur Mutschellenstrasse wird als Option freigehalten.[10]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Zürcher Regierungsrat entschied im Dezember 2009 in Absprache mit dem Kanton Aargau, dass auf der Strecke Zweirichtungsfahrzeuge verkehren werden. Solche Fahrzeuge verfügen über Führerstände an beiden Fahrzeugenden und Türen auf beiden Seiten, womit sie im Linienverkehr in beiden Richtungen eingesetzt werden können. Aufwändige und platzintensive Infrastruktur zum Fahrtrichtungswechsel wie beispielsweise Wendeschleifen oder Wendedreiecke, wie sie bei Einrichtungsfahrzeugen notwendig ist, entfallen hierdurch. Zudem bieten Zweirichtungsfahrzeuge durch ihre Flexibilität Vorteile in der Angebotsgestaltung und bei Störungsfällen. Die Fahrzeuge sind auch mit dem in Zürich angrenzenden Netz der VBZ und der in Dietikon abzweigenden Strecke der Bremgarten-Dietikon-Bahn kompatibel.

Verantwortlich für die Beschaffung des neuen Rollmaterials ist neben den planenden Stellen massgeblich die ehemals unter dem Namen BDWM Transport firmierende Aargau Verkehr (AVA) als zukünftiger Betreiber der Limmattalbahn.[11] Die Ausschreibung der Neufahrzeuge erfolgte gemeinschaftlich mit der Baselland Transport (BLT), welche für den Einsatz auf der umgespurten Waldenburgerbahn zwischen Liestal und Waldenburg baugleiche Meterspurfahrzeuge beschaffen möchten. Neben Synergien in Betrieb und Unterhalt kann durch die Gemeinschaftsbeschaffung auch eine Kostenersparnis beim Kauf erzielt werden.

Als einziger Bewerber erhielt im Oktober 2018 Stadler Rail den Zuschlag für den Bau von 18 siebenteiligen Zweirichrungs-Multigelenkstraßenbahnen in Niederflurbauweise des Typs Tramlink, die Anfang 2019 definitiv bestellt und bis Ende 2021 ausgeliefert werden sollen. Der Gesamtpreis beläuft sich auf 103 Millionen Schweizer Franken, wobei insgesamt 7,5 Millionen Franken gegenüber einer getrennten Beschaffung gespart werden konnten.

Acht dieser Fahrzeuge sind für die Limmattalbahn vorgesehen, die Kosten dafür belaufen sich auf 43 Millionen Franken, dies ist für die AVA eine Ersparnis von 4,2 Millionen Franken durch die gemeinschaftliche Beschaffung. Die Tramlinks für das Limmattal werden jeweils 45 Meter lang und 2,4 Meter breit sein, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 80 km/h liegen. Jedes Fahrzeug hat 88 Sitzplätze, 16 Klappsitze und 172 Stehplätze. Für den Ein- und Ausstieg sind sieben Türen pro Seite vorgesehen. Gebaut werden die Bahnen im Stadler-Werk im spanischen Valencia.[12]

Fahrzeuge des Typs Tramlink sind bereits bei der österreichischen Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft im Einsatz, dort in der kürzeren fünfteiligen Konfiguration

Die Tramlinks für Waldenburger- und Limmattalbahn werden nicht die einzigen Fahrzeuge dieses Typs im Alpenraum sein. Die Ferrovie Luganesi werden ab 2020 neun ebenfalls siebenteilige Tramlinks für die Erneuerung des Fuhrparks auf der Lugano-Ponte-Tresa-Bahn (FLP) erhalten mit der Option auf drei weitere Bahnen. Bereits 2015 lieferte Stadler elf fünfteilige Fahrzeuge dieses Typs für die Traunsee- und Attergaubahn an die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um den Betrieb des Stadtbahnsystems im Limmattal bewarben sich die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) und die BDWM Transport AG aus Bremgarten. Der Entscheid der Kantone Zürich und Aargau sowie des Bundesamts für Verkehr (BAV) fiel letztlich zugunsten der BDWM (2018 im Aargau Verkehr aufgegangen), wenngleich allen Bewerbern aufgrund ihrer langjährigen Erfahrung die notwendige Zuverlässigkeit für einen reibungslosen Betrieb der Stadtbahn zugebilligt wurde. Die Vergabe soll zunächst für zehn Jahre ab Betriebsaufnahme erfolgen.[11]

Organisation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich hatte der Zürcher Verkehrsverbund die Federführung im Projekt Limmattalbahn inne. Im Juni 2010 gründeten die beiden Kantone Zürich und Aargau eine Aktiengesellschaft mit dem Zweck, die Limmattalbahn zu planen und anschliessend die Infrastruktur zu bauen. Der Kanton Zürich hält 75 % und der Kanton Aargau 25 % des Aktienkapitals.[13] Im Verwaltungsrat sind Hans Egloff (Kanton Zürich, Präsident), Matthias Adelsbach (Kanton Aargau, Vizepräsident), Franz Kagerbauer (Kanton Zürich) und Roland Kobel (Kanton Zürich).[14] Gesamtprojektleiter und Geschäftsführer der Limmattalbahn AG ist Daniel Issler. Für die Projektierung und Realisierung der Limmattalbahn erhält die Gesamtprojektleitung Unterstützung von externen Firmen.[15]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gesamtkosten der Limmattalbahn betragen rund 755 Millionen Franken. Diese Kosten werden durch den Bund und die beteiligten Kantone Zürich und Aargau getragen. Der Kanton Zürich übernimmt rund ¾ der Kosten und der Kanton Aargau ¼, wobei vom Bund rund 35 % der ersten Etappe (Altstetten bis Schlieren) übernommen werden. Für die zweite Etappe ist ebenfalls eine Mitfinanzierung des Bundes in Aussicht gestellt.[1]

Zeitplan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeitraum
Start Projektierung 2010
Konzessionsgesuch Februar 2012
Erarbeitung Bau- und Auflageprojekt bis Ende 2013
Zustimmung Realisierungskredit 22. November 2015
Baubeginn 28. August 2017[16]
Inbetriebnahme erster Abschnitt 2. September 2019
Inbetriebnahme zweiter Abschnitt Ende 2022

Im Juli 2010 startete die Limmattalbahn AG mit der Projektierung. Die erste Phase, das sogenannte Vorprojekt, lief bis Ende 2011. Während dieser Zeit definierten die Planer die genaue Linienführung, die Lage der Haltestellen und die voraussichtlichen Kosten. Im Anschluss erarbeiteten sie bis Ende 2013 das Bau- und Auflageprojekt. In dieser Phase verfeinerten und überprüften sie die Planungen. Schliesslich wurde die Vorlage öffentlich aufgelegt und das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilte im April 2017 die Plangenehmigungsverfügung (Baubewilligung). Im Februar 2012 reichte die Limmattalbahn AG ein Konzessionsgesuch für den Betrieb der Stadtbahn zwischen Zürich-Altstetten und Killwangen-Spreitenbach beim Bund ein. Der Bundesrat hiess das entsprechende Gesuch am 9. Oktober 2013 gut und erteilte die Infrastrukturkonzession.[17] Am 28. August 2017 begannen die Bauarbeiten. Im September 2019 soll ein erster Abschnitt zwischen Zürich Farbhof und Schlieren Geissweid in Betrieb gehen.[18]

Parallel zur Projektierung mussten in beiden Kantonen und auf Bundesebene politische Beschlüsse getroffen werden. Die Kredite für die Ausarbeitung des Vorprojekts wurden 2009 genehmigt, die Finanzierung des Bau- und Auflageprojektes (Projektierungskredit) im Jahr 2011. Der Zürcher Kantonsrat stimmte dem Realisierungskredit von rund 510 Millionen Franken am 30. März 2015 deutlich zu. Der Aargauer Grosse Rat nahm am 5. Mai die Vorlage ebenfalls deutlich an. Im Kanton Zürich kam jedoch ein Referendum zustande, wodurch am 22. November 2015 eine Volksabstimmung stattfand. Bei dieser nahm das Zürcher Stimmvolk das Projekt mit rund 64 % Ja-Stimmen an.[19] Die Initiative „Stoppt die Limmattalbahn – ab Schlieren“, die einen Baustopp ab Schlieren forderte, scheiterte am 23. September 2018 in einer Volksabstimmung.

Am 30. August 2019 erfolgte im Rahmen eines mehrtägigen Festes die feierliche Eröffnung der ersten Etappe zwischen Farbhof und Schlieren Geissweid. Der 2,9 km lange Streckenabschnitt wird zunächst ausschliesslich von der VBZ-Tramlinie 2 befahren. Gleichzeitig begannen die Bauarbeiten an der zweiten Etappe nach Killwangen.[20] Der fahrplanmässige Verkehr wird am 2. September aufgenommen.

Anpassungen am Strassennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zusammenhang mit dem Bau der Limmattalbahn sind auch diverse Anpassungen am Strassennetz geplant.[21] Einerseits gehören dazu die Strassen im direkten Perimeter der Bahn, andererseits auch Projekte, die eine Verlagerung des Verkehrs zum Ziel haben. So soll der Verkehr beispielsweise aus den Zentren von Schlieren und Dietikon geführt werden. Eines der grössten Projekte ist der Umbau der Engstringerkreuzung in Schlieren.[22]

Kritik, Reaktionen und Einsprachen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Projekt wird von Regierungsrat, dem Kantonsrat und den Exekutiven aller betroffenen Standortgemeinden des Limmattals befürwortet. Kritiker aus der Region bemängelten, dass die geplante Limmattalbahn zwischen Altstetten und Dietikon weitgehend parallel zum sehr gut ausgebauten und von der S-Bahn ideal bedienten Bahntrassee der SBB verläuft, weswegen sie den Mehrwert der meterspurigen Bahn nur sehr eingeschränkt gegeben sehen. Die Befürworter halten dem entgegen, dass die geplante Stadtbahn der Feinerschliessung dient und damit die S- und Eisenbahn mit ihren grösseren Haltestellenabständen ideal ergänzt. Die Gegner favorisierten eine Elektrobuslösung, die nach ihrer Überzeugung deutlich günstiger zu realisieren wäre als eine Stadtbahn. Darüber hinaus zweifelten sie die Wachstumsprognosen der betroffenen Region von rund 17 Prozent bis 2030 an, womit der Sinn des Verkehrsmittels Stadtbahn nicht gegeben sei. Auch den Wegfall bestehender Fahrstreifen des motorisierten Individualverkehrs kritisierten die Gegner.[23]

Bis Anfang 2014 gingen 196 Einsprachen bei der Limmattalbahn AG ein. Der grösste Teil davon stammte von unmittelbar betroffenen Eigentümern und richtete sich somit gegen Einzelabschnitte des Trassees. Durch punktuelle Anpassungen sollen diese Konflikte beseitigt werden. Übergeordnete Einsprachen betrafen die Streckenführung im Zentrum von Dietikon und den Bereich um das Spital Limmattal, wo eine Verlängerung des Färberhüsli-Tunnels gefordert wurde.[24]

Nach dem Beschluss des Zürcher Kantonsrates vom 30. März 2015[25] ergriff das Komitee «Limmattalbahn – NEIN !» das Referendum. Dieses kam in kurzer Zeit zustande[26], woraufhin die kantonale Volksabstimmung auf den 22. November 2015 angesetzt wurde. 64,45 % der Stimmen sprachen sich für die Realisierung des Limmattalbahnprojekts aus, womit das Referendum gescheitert war. Im Bezirk Dietikon, auf dessen Gebiet das Mittelstück der Trasse entsteht, sprach sich eine knappe Mehrheit von 54,10 % gegen die Limmattalbahn aus, wohingegen der Bezirk Zürich, auf dessen Gebiet der östliche Abschnitt geplant ist mit 72,69 % mehrheitlich für das Vorhaben stimmte.[19] Auf Gemeindeebene im Planungsgebiet zeigte sich folgendes Resultat: Während in Schlieren, Urdorf und Dietikon mit 57,26 %, 53,58 % und 64,03 % mehrheitlich Neinstimmen zu verzeichnen waren, stimmte der Zürcher Kreis 9 mit 59,24 % für das Projekt. Die betroffenen Aargauer Gemeinden Killwangen und Spreitenbach waren bei der Volksabstimmung im Nachbarkanton nicht teilnahmeberechtigt, auch war im Kanton Aargau kein Referendum ergriffen worden.[27]

Eine Volksinitiative mit dem Titel «Stoppt die Limmattalbahn – ab Schlieren» beabsichtigte, den Bau der zweiten Etappe der Limmattalbahn zu verhindern. Hauptargument des Initiativkomitees war, dass der Kanton Zürich dem Bezirk Dietikon ein Projekt aufzwinge, das von der Bevölkerung vor Ort mehrheitlich abgelehnt werde.[28] Am 23. September 2018 scheiterte die Initiative noch deutlicher als das Referendum von 2015. 83 % der Stimmberechtigten des Kantons Zürich sprachen sich für den Weiterbau bis Killwangen-Spreitenbach aus, ebenso sämtliche Gemeinden im Bezirk Dietikon (wenn auch weniger deutlich als die übrigen Gemeinden). Die geringste Zustimmung gab es in Dietikon, wo nur 52 % den Bau der zweiten Etappe befürworteten.[29]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Limmattalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Florian Niedermann: Limmattalbahn soll rund 755 Millionen Franken kosten. Aargauer Zeitung, 19. August 2014, abgerufen am 11. November 2014.
  2. Das kurze Leben des «Lisebethli». Neue Zürcher Zeitung, 18. Februar 2002, abgerufen am 23. September 2018.
  3. Norbert Hobmeier: Die S-Bahn Zürich. Orell Füssli, Zürich 1990, ISBN 3-280-01763-7, S. 12.
  4. Portrait. Limmattalbahn AG, 2018, abgerufen am 8. August 2018.
  5. Limmattaler Gemeinden und die Stadt Zürich setzen sich für die Limmattalbahn ein. Gemeinde Schlieren, 3. November 2015, abgerufen am 8. August 2018.
  6. Zahlen & Fakten. Limmattalbahn AG, 2018, abgerufen am 23. September 2018.
  7. a b c Linienführung. Limmattalbahn AG, 2018, abgerufen am 23. September 2018.
  8. Die Limmattalbahn – Motor für Wachstum in der Region. (PDF, 4,6 MB) In: Mailing. Gruner, 2013, S. 19, abgerufen am 23. September 2018.
  9. Aargau drückt bei Limmattalbahn aufs Gas. Schweizer Radio und Fernsehen, 16. August 2018, abgerufen am 23. September 2018.
  10. a b c d Bauprojekt. (PDF, 1,9 MB) Limmattalbahn AG, 24. September 2013, abgerufen am 23. September 2018.
  11. a b Alex Rudolf: BDWM Transport wird Betreiber der Limmattalbahn. Aargauer Zeitung, 13. Mai 2016, abgerufen am 13. Mai 2016.
  12. Projektorganisation. Limmattalbahn AG, 2018, abgerufen am 23. September 2018.
  13. Verwaltungsrat. Limmattalbahn AG, 2018, abgerufen am 23. September 2018.
  14. Gesamtprojektleitung. Limmattalbahn AG, 2018, abgerufen am 23. September 2018.
  15. Baustart für die Limmattalbahn steht fest. 20 Minuten, 14. Juli 2017, abgerufen am 15. Juli 2017.
  16. Bundesrat erteilt Infrastrukturkonzession für Limmattalbahn. Bundesamt für Verkehr, 9. Oktober 2013, archiviert vom Original am 12. September 2014; abgerufen am 11. September 2014.
  17. Oliver Graf: Limmattalbahn soll anfänglich als Tram fungieren. Limmattaler Zeitung, 20. August 2014, abgerufen am 23. Februar 2017.
  18. a b Das Limmattal bekommt wider Willen eine Bahn. Tages-Anzeiger, 22. November 2015, abgerufen am 23. Februar 2017.
  19. Oliver Graf: Schlieren und Zürich rücken näher zusammen: Erste Etappe der Limmattalbahn feierlich eröffnet. Limmattaler Zeitung, 30. August 2019, abgerufen am 31. August 2019.
  20. Stopp der Limmattalbahn: Nur Schlieremer Zentrum würde entlastet. Limmattaler Zeitung, 2. Dezember 2017, abgerufen am 3. Dezember 2017.
  21. Engstringerkreuzung Schlieren. Tiefbauamt des Kantons Zürich, 15. Januar 2015, abgerufen am 3. Dezember 2017.
  22. Alex Rudolf: Gegen die Limmattalbahn formiert sich prominenter Widerstand. Limmattaler Zeitung, 21. August 2014, abgerufen am 11. September 2014.
  23. Bettina Hamilton-Irvine: «Es ist nicht interessant, wenn ich sieben Mal das Gleiche sage». Limmattaler Zeitung, 25. Januar 2014, abgerufen am 11. September 2014.
  24. Bewilligung von Staatsbeiträgen für den Bau der Limmattalbahn sowie für ergänzende Massnahmen am Strassennetz. Kantonsrat Zürich, 30. März 2015, abgerufen am 23. Februar 2017.
  25. Referendum zustande gekommen! www.limmattalbahn-nein.ch, 15. Juli 2015, abgerufen am 23. Februar 2017.
  26. Abstimmungsarchiv. Kanton Zürich, 22. November 2015, abgerufen am 31. Mai 2018.
  27. Klares Ja zur Fortsetzung der Limmattalbahn. 10. April 2018, abgerufen am 1. Juni 2018.
  28. Die Limmattalbahn wird weitergebaut. Schweizer Radio und Fernsehen, 23. September 2018, abgerufen am 23. September 2018.