Linie (Verkehr)

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Eine Linie im Verkehrswesen ist die regelmäßige Bedienung eines bestimmten (Linien-)Weges durch öffentliche Verkehrsmittel, wie Eisenbahn, Straßenbahn, Oberleitungsbus, Omnibus, Schiff oder Flugzeug. Dies geschieht täglich oder an bestimmten Betriebstagen in der Regel mehrmals. Hierbei setzt sich zunehmend die Einführung eines Taktfahrplans durch. In einem Liniennetz stellt die Linie die kleinste für den Fahrgast sichtbare Einheit dar, jede Linie bedient dabei mindestens zwei Haltestellen.

Eine Linie ist nicht zu verwechseln mit einer Strecke, beispielsweise Eisenbahnstrecke, die lediglich den Fahrweg darstellt und durchaus von mehreren Linien befahren werden kann oder auch von gar keiner Linie. Umgekehrt kann eine Linie mehrere Strecken befahren. Es können auch zwei oder mehrere Linien zusammengefasst und durchgehend befahren werden, dann ist zwischen einem Wagen- oder Zuglauf und der einzelnen Linie zu unterscheiden. Der Zuglauf – im Nahverkehr oft als Kurs bezeichnet – ist für den Betreiber die maßgebende Verwaltungseinheit.

In der Schweiz wird der Begriff Linie in der Bedeutung des französischen Begriffs la ligne de chemins de fer auch synonym für eine Eisenbahnstrecke gebraucht.[1] In Österreich existieren analog dazu die Bezeichnungen Pottendorfer Linie und Vorortelinie.

Linienverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Je nach Linienverlauf in Bezug auf den zentralen Ort und das Streckennetz unterscheidet man

Besondere Linienformen sind beispielsweise sogenannte Tennisschläger- oder Schleifenlinien, bei denen an einem oder beiden Linienenden der Linienweg mittels einer sogenannten Häuserblockschleife das Zielgebiet erschließt.

Eine weitere Besonderheit stellen Zubringerlinien dar, die ausschließlich den Verkehr zu einem bestimmten Ziel (zum Beispiel einem Flughafen) beziehungsweise zurück befördern.

Buslinien können, vor allem in ländlichen Gebieten, zu verschiedenen Tageszeiten unterschiedliche Streckenführungen haben, um beispielsweise Schulen oder Produktionsbetriebe anzubinden.

Teilen und Zusammenfügen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Verkehrslinie kann betrieblich geteilt werden, zum Beispiel bezüglich ihrer Endpunkte, dann unterscheidet man entsprechend verschiedene Zuggruppen dieser Linie. Unabhängig davon können Züge einer Bahnlinie, vor allem Triebwagenzüge, unterwegs gestärkt (Anhängen von Einheiten), geschwächt (Abhängen von Einheiten) oder geflügelt (geteilt) werden. Dabei entstehen unterschiedliche Zugläufe einer Linie. Wenn nur einzelne Wagen andere Ziele haben als der Hauptteil eines Zuges, handelt es sich um Kurswagen.

Oft ist es auch sinnvoll, zwei oder mehr Linien miteinander zu verbinden. Beispielsweise kann ein sternförmiges Stadtbusnetz aus Radiallinien bestehen, die alle im Stadtzentrum enden. Jeweils zwei Linienäste lassen sich dann, flexibel je nach Bedarf, zu einem Wagenlauf zusammenfassen. Bei Bahnlinien kann es sinnvoll sein, zwei gut eingeführte Linien zu verbinden, aber die bekannten Einzelbezeichnungen und möglicherweise Namen beizubehalten (Beispiel: die RegionalbahnenRavensberger Bahn“ und „Lipperländer“ in NRW). Auch im Abend- oder Wochenendverkehr (bei geringer Nachfrage) werden mehrere Linien zusammengefügt, dann entstehen meist Ringlinien.

Linienbezeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Halle an der Saale: es wird das Fahrtziel (vorne) sowie die Fahrtstrecke (seitlich) angegeben, jedoch existiert noch keine Linienbezeichnung

Zu Beginn des öffentlichen Linienverkehrs gab es zunächst keine eindeutigen Linienbezeichnungen. Es wurden nur das jeweilige Fahrtziel respektive die beiden Endstationen sowie gegebenenfalls wichtige Zwischenstationen mittels Steckschildern angegeben. Nicht überall wurden die Schilder gewechselt, bei manchen Betrieben war bei den früher üblichen Zweirichtungsfahrzeugen vorne das eigentliche Fahrtziel angeschrieben, hinten aber die Endhaltestelle der Gegenrichtung.

In anderen Fällen gab es zwar in einem Ort mehrere Linien, jedoch wurde jede von einem anderen Unternehmen betrieben so dass eine Unterscheidung der Fahrzeuge schon anhand der Außenlackierung in den jeweiligen Unternehmensfarben leicht möglich war. Oder es gab keine Streckenabschnitte die von zwei Linien gleichzeitig bedient wurden, so dass keine direkte Verwechslungsgefahr bestand. In wieder anderen Fällen unterschieden sich die Linien bereits durch die Traktionsart wie Dampfstraßenbahn, Pferdebahn oder Elektrische eindeutig voneinander.

Die zunehmend wachsenden Liniennetze machten jedoch in aller Regel die Einführung fester Linienbezeichnungen notwendig, wenn auch teilweise nur betriebsintern und nicht am Fahrzeug angeschrieben. Im Laufe der Jahre kristallisierten sich dabei verschiedenste Bezeichnungskonzepte heraus. Dennoch existieren auch heute noch ÖPNV-Linien ganz ohne Linienbezeichnung, meist wenn ein Unternehmen nur eine einzige Verbindung betreibt. Ein Beispiel hierfür ist die Kirnitzschtalbahn, die einzige Straßenbahnlinie Deutschlands ohne Liniennummer.

Einfarbige Kennzeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu den ältesten Linienkennzeichnungen gehören einfarbige – meist kreisrunde – Liniensignale, also zum Beispiel eine weiße, gelbe, rote, grüne, graue, blaue, violette oder braune Linie. Als eine der ersten Straßenbahngesellschaften führte die Neue Berliner Pferdebahn 1878 anlässlich der Eröffnung einer zweiten Linie ein solches System ein. Fortan war die im Vorjahr eröffnete erste Route die weiße Linie und die neue Route die grüne Linie.[2] In Mainz bezeichnete man die Dampfstraßenbahn in Anlehnung an die vier Farben der Elektrischen inoffiziell auch als schwarze Linie. Einer der größten Nachteile dieses Systems ist die begrenzte Anzahl möglicher Farben, weshalb es sich für größere Verkehrsnetze nicht eignet. Jedoch besteht die Möglichkeit Farben doppelt zu vergeben, sofern es Linien gibt die gar keine Berührungspunkte haben oder zumindest keine gemeinsamen Haltestellen benutzen. So gab es beispielsweise 1892 bei der Straßenbahn München, drei weiße und drei grüne aber nur je eine rote, blaue und gelbe Linie.[3]

Die auch Farbscheiben oder Linienscheiben genannten Signale unterschied man dabei in Tagessignale aus Blech mit Ölfarbenanstrich und Nachtsignale beziehungsweise Nachtscheiben aus Farbglas. Letztere sicherten auch bei Dunkelheit die Erkennbarkeit der Linien und wurden auch als Signallaternen beziehungsweise Signallampen bezeichnet.

Bei der Metro Lissabon findet das Prinzip der einfarbigen Linienkennzeichnung eine moderne Anwendung, dort gibt es eine Linha Azul (blau), eine Linha Amarela (gelb), eine Linha Verde (grün) und eine Linha Vermelha (rot). Ebenso ist dies bei der Sheffield Supertram der Fall, wo es eine blaue, eine gelbe und eine violette Linie gibt. Darüber hinaus setzt auch die 2015 eröffnete Metro Chennai in Indien auf dieses System, dort existiert eine blaue und eine grüne Linie.

Zweifarbige Kennzeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweifarbiges Liniensignal in Berlin

Um auch Liniennetze mit einer zweistelligen oder hohen einstelligen Linienanzahl abdecken zu können, setzten sich in größeren Städten schon bald nach Einführung der Linienfarben zweifarbige Symbole durch. Dadurch vervielfachten sich die Darstellungsmöglichkeiten. Hierbei waren die Signalscheiben meist hälftig geteilt – wobei senkrechte, waagrechte und diagonale Teilungen vorkamen. Eine weitere beliebte Form waren senkrecht, waagrecht und diagonal ausgeführte Balken, welche im Kontrast zur Hintergrundfarbe der Signalscheibe standen. In Berlin waren beispielsweise – zusätzlich zu den weiterhin verwendeten einfarbigen Signalen – unter anderem folgende Kombinationen aus zwei Farben anzutreffen:

Neue Berliner Pferdebahn:

Signaltafel Weiß-Gelb.svg Signaltafel Rot-Weiß.svg Signaltafel Grün-Rot.svg Signaltafel Weiß-Grün.svg Signaltafel Weiß-Grüner Strich.svg Signaltafel Weiß-Blauer Strich.svg Signaltafel Gelb-Roter Strich.svg

Straßenbahnen der Stadt Berlin:

Signaltafel Rot-Weiß hor.svg Signaltafel Grün-Weiß hor.svg Signaltafel Blau-Weiß hor.svg

Südliche Berliner Vorortbahn:

Signaltafel Weiß-Blau.svg Signaltafel Rot-Weißer Strich.svg

Typisch für bestimmte Farbkombinationen waren dabei Spitznamen wie Papageienlinie für eine Linie mit rot-grüner Signalfarbe oder Spinat mit Ei für eine grün-gelbe Linie.[4]

Geometrische Symbole[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ergänzend beziehungsweise alternativ zu den ein- und zweifarbigen Liniensignalen verwendeten insbesondere große Netze oft farbige geometrische Symbole wie Balken, Kreuze, Kreise, Halbkreise, Viertelkreise, Dreiecke, Vierecke oder Sterne. Mit ihrer Hilfe konnten noch einmal deutlich mehr Linien unterschieden werden. Eine weitere gängige Variante war die sogenannte Viertelteilung ähnlich einem Kreisdiagramm, das heißt zwei dunkle und zwei helle Flächen die in der Mitte zusammentreffen. In Leipzig beispielsweise wurde die mit einem weißen Stern gekennzeichnete Linie nach Markkleeberg im Volksmund als Sternbahn bekannt, bis heute erinnert die Gaststätte »Zum weißen Stern« – vor der sich die Endstelle befand – an das frühere Liniensymbol.[5]

Bei der Straßenbahn Wien wurde ein solches geometrisches System schon 1874 eingeführt.[6] Die Symbole sind dort später auch als Hieroglyphen-Signale bekannt geworden. Mit ihrer Hilfe sollte insbesondere auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden. Ferner wies Wien als Hauptstadt des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn eine beträchtliche Anzahl von Einwohnern aus den Kronländern auf, die der deutschen Sprache nicht mächtig waren.[7]

Römische Zahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie I der Berliner Ostbahnen

Einige Betriebe entschieden sich wiederum für die Verwendung römischer Zahlen zur Unterscheidung ihrer Linien, meist handelte es sich hierbei um kleinere Netze mit einer einstelligen Zahl von Linien. Darunter die Straßenbahn Görlitz von 1890 bis 1906,[8] das Pferdeomnibusnetz in Freiburg im Breisgau von 1893 bis 1901, die Straßenbahn Bern von 1894 bis 1912, die Straßenbahn Timișoara in Rumänien von 1899 bis 1925,[9] die Straßenbahn München von 1900 bis 1905, die Südliche Berliner Vorortbahn von 1902 und 1922, die Straßenbahn Oradea, die Straßenbahn Krefeld und die Straßenbahn Worms[10] jeweils ab 1906 sowie die Berliner Ostbahnen zwischen 1913 und 1921.[11][12] Fast alle genannten Betriebe verwendeten die römischen Zahlen aber lediglich betriebsintern, nur die Berliner Ostbahnen und die Südliche Berliner Vorortbahn kennzeichneten ihre Wagen auch offiziell auf diese Weise. In Bremerhaven trugen ferner von 1949 an die beiden Obuslinien römische Ziffern, im Unterschied dazu waren die Straßenbahnlinien mit arabischen Ziffern und die Omnibuslinien mit Buchstaben gekennzeichnet.[13]

Arabische Zahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die frühere Bahnbuslinie 2405

Weltweit am meisten durchgesetzt hat sich die Nummerierung mit arabischen Zahlen. Als erste im deutschsprachigen Raum führte die Hamburger Straßenbahn im Sommer 1900 solche arabischen Liniennummern ein,[14] Leipzig folgte zum 17. Dezember gleichen Jahres, Berlin 1902.[15] In der Regel erfolgt die Nummerierung dabei ab 1 aufsteigend. Insbesondere nach Netzumstrukturierungen oder Linieneinstellungen kommt es dabei aber auch zu Lücken im System, die oft erst nach Jahren wieder belegt werden.

Städtische Linien haben meist kurze ein- oder zweistellige Liniennummern, in Großstädten und innerhalb von Verkehrsverbünden auch dreistellige. Überland- beziehungsweise Regionalbusse tragen oft drei- oder vierstellige Liniennummern, die früheren Post- und Bahnbusse in Deutschland hatten ein vierstelliges Nummernsystem, das auch den Tabellennummern im bundesweiten Bahnbuskursbuch entsprach.

In der Liniennummer sind häufig auch betriebsinterne Informationen enthalten, nicht selten bezeichnet die 1 die wichtigste und/oder älteste Linie eines Netzes. In anderen Fällen handelt es sich um geografische beziehungsweise regionale Zuordnungen. Im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart sind beispielsweise der Stadt Stuttgart die Nummern unter 100, der Region Esslingen am Neckar die 100er Nummern, der Region Waiblingen die 200er Nummern, der Region Backnang die 300er Nummern, der Region Ludwigsburg die 400er Nummern, der Region Bietigheim-Bissingen die 500er Nummern, der Region Leonberg die 600er Nummern und der Region Böblingen die 700er Nummern zugeordnet.

Bei der Straßenbahn Budapest existierten bis 1923 zwei miteinander konkurrierende Gesellschaften. Die BKVT benutzte dabei ungerade Liniennummern (1 bis 77), die BVVV hingegen gerade Nummern (2 bis 50). Ebenso bei der Straßenbahn Dresden, wo nach deren Kauf durch die Stadt Dresden 1906 den Linien der ehemaligen Deutschen Straßenbahngesellschaft in Dresden gerade und denen der ehemaligen Dresdner Straßenbahngesellschaft ungerade Liniennummern zugewiesen wurden.

Eine Besonderheit waren die Linienbezeichnungen der Regionallinien beim Busverkehr in Erfurt, die sich ab den 1960er Jahren nach den Abfahrtsbahnsteigen des zentralen Omnibusbahnhofs richteten. So fuhren beispielsweise die Linien 1a, 1b, 1c, 1d und 1e alle am Bussteig 1 ab, die Linien 2a, 2b, 2c und 2d am Bussteig 2 usw.

Liniensignal 0[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ehemalige Museumslinie 0 im oberschlesischen Industriegebiet

Relativ selten ist das Liniensignal Null. Es ist beispielsweise bei der belgischen Kusttram anzutreffen, wenngleich es dort nicht an den Fahrzeugen angeschrieben ist, weil der Betrieb nur eine Verbindung anbietet und somit keine Verwechslungsgefahr besteht. Darüber hinaus wird beziehungsweise wurde es bei der Straßenbahn im oberschlesischen Industriegebiet (bis 2014), bei der Straßenbahn Krakau, bei der Straßenbahn Posen und der Straßenbahn Stettin jeweils für eine historische Museumslinie verwendet. In Posen und Stettin handelt es sich außerdem um Ringlinien, das heißt die Form der Ziffer 0 ist eine Anlehnung an die Streckenführung. Auch bei der Straßenbahn Frankfurt am Main war die frühere Linie 0 eine spezielle Stadtrundfahrtlinie mit Musikbeschallung und Apfelwein-Ausschank sowie einem Sondertarif. Sie verkehrte von 1938 bis 1942 und gilt als Vorläuferin des heutigen Ebbelwei-Expreß.[16]

Außerdem existieren beziehungsweise existierten in Breslau (seit 1948), Innsbruck (1923–1924) und Miskolc (1970–2015) aber auch reguläre Ringlinien mit der Linienbezeichnung 0. Im oberschlesischen Industriegebiet verkehrt seit 2014 ebenfalls eine gewöhnliche Linie mit dieser Nummer, die jedoch keine Ringlinie ist. Ferner fuhr bei der Straßenbahn Debrecen im Jahr 1956 vorübergehend eine Baustellen-Pendellinie mit der Nummer 0.

Als Besonderheit kennzeichnet die Straßenbahn Kassel ins Depot einrückende oder von dort ausrückende Kurse mit dem Liniensignal 0.[17]

Buchstaben systematisch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linie D ist eine von nur noch zwei Buchstabenlinien der Wiener Straßenbahn

Eine Alternative zur Verwendung von Zahlen stellen Buchstaben dar, in der Regel erfolgt die Benennung dabei ab A aufsteigend. Linienbuchstaben sind jedoch deutlich seltener anzutreffen als Liniennummern, ursächlich hierfür ist vor allem die begrenzte Zahl möglicher Linien. Möchte das Verkehrsunternehmen auf Buchstabenkombination oder Sonderzeichen verzichten, stehen beispielsweise beim lateinischen Alphabet nur 26 mögliche Zeichen zur Verfügung. Vereinzelt werden deshalb auch Buchstaben und Zahlen miteinander kombiniert, so wie bei der Straßenbahn Wien. Die Straßenbahn Lille beispielsweise betrieb schon bei ihrer Eröffnung im Jahr 1874 die Linien A, B, C, D und E. Der Verkehrsbetrieb in Bremerhaven benannte seine Omnibusstrecken mit den Kennbuchstaben von A bis U (mit Lücken); ab 1961 wurde nach und nach auf Liniennummern umgestellt.[18]

Buchstaben codiert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Buchstabenlinien in Linz bis 1974: Linie E nach Ebelsberg

Vereinzelt werden die Linienbuchstaben auch codiert. Bei diesen Systemen entspricht der jeweilige Buchstabe häufig dem Anfangsbuchstaben einer der beiden Linienendpunkte. So verkehrte beispielsweise die ehemalige Linie A der S-Bahn München auf der Strecke nach Altomünster und in Düsseldorf sind die Bezeichnungen D-Bahn für die Strecke der ehemaligen Linie D nach Duisburg und K-Bahn für die Strecke der ehemaligen Linie K nach Krefeld bis heute gebräuchlich. Bis 1974 waren codierte Linienbuchstaben bei der Straßenbahn Linz in Verwendung, z. B. fuhr die Linie B zum Bahnhof, die Linie E nach Ebelsberg, die Linie M durch die Mozartstraße; später wurde auf Ziffernbezeichnungen umgestellt.

Weil die Zahl der möglichen Buchstaben durch die Codierung noch weiter eingeschränkt wird, griffen viele Verkehrsunternehmen auf zusätzliche Unterscheidungsmerkmale zurück. So verkehrte zum Beispiel bei der Straßenbahn Leipzig zeitweise eine Linie G, die mit weißem Buchstaben auf grünem Grund markiert war (Gohlis–Rennbahn/Pestalozzistraße) und eine Linie G mit grünem Buchstaben auf weißem Grund (Gohlis–Bayerischer Bahnhof). Oder es wurde auch noch der zweite Buchstabe des Ziels mit angegeben, so wie dies früher beispielsweise bei den Stuttgarter Stadtbuslinien Ga nach Gablenberg, Ho nach Hoffeld, Ki zum Killesberg und Pf in den Pfaffenwald der Fall war.

Alternativ weist das Verkehrsunternehmen mit dem Kennbuchstaben auf den Laufweg hin. So waren etwa beim 1881 eingerichteten Basler Tram-Omnibussystem die beiden Hauptlinien, die beide den Centralbahnhof mit dem Badischen Bahnhof verbanden, von Beginn an mit Buchstaben bezeichnet. Dabei verkehrte die Linie F durch die Freie Straße und die Linie G durch die Gerbergasse. In Ausnahmefällen sind sowohl Start als auch Ziel in die Linienbezeichnung integriert. Bei der END Verkehrsgesellschaft beispielsweise verkehrte früher die Linie ED von Esslingen nach Denkenborf, die Linie EN fuhr von Esslingen nach Neuhausen.

Eine Besonderheit stellt die Linie TXL der Berliner Verkehrsbetriebe zum Flughafen Tegel dar, ihre Bezeichnung entspricht dem IATA-Flughafencode von Tegel.

Ferner kennzeichnet die Straßenbahn Pilsen ins Depot einrückende Kurse mit dem Liniensignal X statt der regulären Liniennummer.

Streckenabhängige Bezeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1898: Linienbezeichnung Rundbahn in Stuttgart

Andernorts gibt man den Linien geografisch bedingte Namen. In Stuttgart beispielsweise gab es in der Anfangszeit der Straßenbahn eine Kanonenweglinie, eine Tiergartenlinie, eine Querbahn und eine Nordwesttram.[19]

In der Gegenwart ist dieses Prinzip beispielsweise noch bei der Londoner U-Bahn anzutreffen. Sie verfügt über elf individuelle Linienbezeichnungen, die Metropolitan, Hammersmith & City, District, Circle, Northern, Waterloo & City, Central, Bakerloo, Piccadilly, Victoria und Jubilee lauten.

Präfixe und Suffixe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typischerweise werden etwa im deutschsprachigen Raum Nachtlinien mit dem Präfix oder dem Suffix „N“ gekennzeichnet, S-Bahn-Linien mit einem Präfix „S“, U-Bahn-Linien mit einem „U“, Bahnlinien des Regionalverkehrs mit einem „R“, „RB“ oder „RE“ (siehe unten) und Anrufsammeltaxis mit dem Kürzel „AST“. Für Metrobus-Linien wird ein „M“ beziehungsweise für Schnell- oder Expressbuslinien ein „S“ oder „X“ verwendet.

Oberleitungsbus-Linien wurden früher teilweise mit einem vorangestellten „O“ versehen. Andernorts – etwa in West-Berlin – gab es Autobuslinien mit einem vorangestellten A. In Wien tragen die meisten Autobuslinien das Suffix „A“ oder „B“, um sie von den Straßenbahnlinien abzugrenzen. Die Linienbezeichnungen dienen dabei auch zur Darstellung der Angebotsqualität. Eine Regional-Express-Linie (RE) unterscheidet sich qualitativ von einer Regionalbahn-Linie (RB).

Sondersignal E[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: E-Wagen

Eine Besonderheit ist das Liniensignal E, meist in weißer Schrift auf rotem Grund oder roter Schrift auf weißem Grund. Damit werden in deutschsprachigen Ländern besondere Fahrten ohne Liniennummer gekennzeichnet. E steht dabei für Einlage-, Einrück-, Einsatz-, Einsetz-, Einschub-, Einzieh-, Entlastungs-, Ersatz-, Extrafahrt beziehungsweise -wagen. E-Wagen werden üblicherweise dispositiv eingesetzt und stehen deshalb nicht im Fahrplan, unter anderem weil selbst regelmäßig durchgeführte Extrafahrten jederzeit entfallen können. Auch Schienenersatzverkehre oder Eilkurse werden oft mit dem Signal E gekennzeichnet.

Im Fall der Verwendung als vor- oder nachgestelltes „E“ mit Liniennummer handelt es sich in der Regel um Berufsverkehrs-Verstärkerlinien oder Einsatzlinien, die einen Teil der jeweiligen Stammlinie befahren.

Gestrichene Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine sogenannte gestrichene Linie bei der belgischen Kusttram
Hauptartikel: Gestrichene Linie

Eine Besonderheit stellen sogenannte gestrichene Linien dar. Hierbei wird die eigentliche Liniennummer mit einem diagonalen Querbalken durchgestrichen, um auf eine abweichende Linienführung oder eine Verstärkerlinie aufmerksam zu machen. Alternativ wird der Liniennummer ein Schrägstrich vor- oder nachgestellt.

Rote Liniennummern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neapel: ein Wagen der ehemaligen Trolleybuslinie 254 rot im April 1999
Hauptartikel: Rote Liniennummer

Eine weitere Variante leicht abweichende Laufwege, Kurzführungen oder gegenläufige Richtungen von Ringlinien darzustellen sind rote Liniennummern. Hierbei existiert neben der "schwarzen" Stammlinie zusätzlich eine sogenannte "rote" Linie mit gleicher Liniennummer. Diese wird aber abweichend mit roter – statt schwarzer – Schrift auf weißem Grund respektive spiegelverkehrt mit weißer Schrift auf rotem – statt schwarzem – Grund signalisiert.

bis-Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Zug der Linie 3bis in Paris, der Zusatz bis wird mit B abgekürzt
Ein Wagen der ehemaligen Linie 43bis in Łódź

In manchen Städten ist es üblich, bei bestimmten Routen der Liniennummer das lateinische Vervielfältigungszahlwort (Multiplikativ) bis für zweimal hintenanzustellen, wobei der Zusatz teilweise hochgestellt dargestellt wird. Somit wird der Fahrgast darauf aufmerksam gemacht, dass es sich nicht um die Stammlinie selbst, sondern um eine zusätzliche zweite Linie mit gleicher Nummer aber abweichender Linienführung handelt. Die Kennzeichnung bis ist darüber hinaus auch bei Straßennummern (zum Beispiel bei der französischen Route nationale 5bis), Hausnummern (zum Beispiel für nachträglich eingefügte Hinterhäuser), Gesetzestexten oder Bahnsteigbezeichnungen anzutreffen. Der lateinische Zusatz bis entspricht dabei dem deutschen Suffix a. Demnach wäre also eine Linie 1bis eine Zusatzlinie 1a zur regulären Linie 1, die ihrerseits als Stammlinie keinen Zusatz trägt. Beispiele für bis-Linien sind:

  • die Linien 3bis (seit 1971) und 7bis (seit 1967) der Métro Paris
  • die von 1989 bis 1994 existierende Linie 1bis der Métro Lille, heute als Linie 2 bezeichnet
  • die Linien 38bis, 75bis, 76bis und 77bis des Omnibusunternehmens CarSud auf Réunion (Stand 2017)
  • die Autobuslinie Cbis des belgischen Unternehmens Transport en Commun (Stand 2017)
  • diverse Linien der Straßenbahn Łódź in Polen (bis 2012)
  • diverse Linien der Straßenbahn Neapel in Italien (1930er Jahre)
  • in Spanien die ehemaligen Autobuslinien 4bis und 12bis in Castellón de la Plana
  • in Belgien die ehemaligen Überlandstraßenbahnlinien
    • 258bis der Buurtspoorwegen van de provincie Antwerpen
    • 307bis der Buurtspoorwegen van de provincie Henegouwen
    • 370bis der Buurtspoorwegen van de provincie Oost-Vlaanderen
    • 460bis der Buurtspoorwegen van de provincie Luik
    • 581bis der Buurtspoorwegen van de provincie Limburg

Doppellinien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Wagen der ehemaligen Wiener Doppellinie 31/5
Signet der temporären Augsburger Baustellenlinie 13, die eine Kombination aus den regulären Linien 1 (Kennfarbe rot) und 3 (Kennfarbe gelb) darstellte

Werden zwei Linien zu bestimmten Zeiten (etwa in Randstunden) oder vorübergehend (etwa in Folge von Bauarbeiten) zusammengelegt, richten Verkehrsunternehmen oft sogenannte Doppellinien, Bruchstrichlinien oder Kombi(nations)linien ein. Hierbei werden beide Liniensignale, getrennt von einem Schrägstrich, angezeigt. Dies erleichtert den Fahrgästen, die das gewohnte Liniensignal ihrer Stammlinie suchen, das richtige Fahrzeug zu finden. In wieder anderen Fällen bieten Doppellinien zusätzliche Direktverbindungen. So verband beispielsweise die ehemalige Linie 31/5 der Straßenbahn Wien in den Hauptverkehrszeiten die Endstelle Gerasdorfer Straße an der Linie 31 mit der Endstelle Josefstädter Straße an der Linie 5. Ein weiterer Grund für die Einrichtung solcher Linien ist die umlaufmäßige Verknüpfung zweier Linien an einer gemeinsam bedienten Endstation. Somit wird dem Fahrpersonal das Austauschen der Linientafeln beziehungsweise das Umschildern erspart.[20]

Eine weitere Variante einer Doppellinie ist es, zwei Liniennummern zusammenzufügen. So verkehrten etwa bei der Straßenbahn Augsburg während des Umbaus des Königsplatzes in den Jahren 2012 und 2013 die Baustellenlinien 13 (statt der regulären Linien 1 und 3) und 64 (statt der regulären Linien 6 und 4).

Sektorensystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den Salzburger Stadtwerken existierte zwischen 1986 und 2003 ein sogenanntes Sektorensystem, bei dem das Stadtgebiet entsprechend untergliedert wurde. Die Linie 51 beispielsweise verband dabei den Sektor 5 mit dem Sektor 1, die Linie 29 entsprechend den Sektor 2 mit dem Sektor 9, die Linie 77 verband den Sektor 7 mit dem Hauptbahnhof und Linien mit einer „0“, endeten im Stadtzentrum, aber nicht am Hauptbahnhof.

Fahrtrichtungsabhängige Bezeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vereinzelt ist beziehungsweise war es üblich, die beiden Fahrtrichtungen einer Relation mit unterschiedlichen Liniennummern zu belegen. So fuhr beispielsweise in Bern zwischen 1912 und 1947 die Linie 1 vom Friedhof nach Brückfeld und die Linie 2 von Brückfeld zum Friedhof. Insgesamt gab es auf diese Weise bis zu zehn Linien bei nur fünf Relationen. Gleichartige Systeme existierten beim Stadtbus in Osnabrück in den 1990er Jahren, beim ehemaligen Trolleybus Lugano und bei der ehemaligen Straßenbahn Lausanne. Bei letzterem Betrieb lagen zwischen den beiden Fahrtrichtungen dabei zehn Zähler, so dass zumindest die Endziffer gleich war. Somit verkehrten beispielsweise 1938 die Linienpaare 1/11, 2/12, 3/13, 4/14, 6/16, 7/17, 8/18 und 9/19.[21]

Bei der S-Bahn Wien erfolgte die Bezeichnung der Linien von 2005 bis 2012 ebenfalls nach dem Zielort des Zuges. So hatten beispielsweise alle nach Gänserndorf fahrenden Züge das Liniensignal S1, die dort abfahrenden Züge trugen hingegen das Liniensignal S9, das auf einen Endpunkt im Verlauf der Südbahn hinwies. Zuvor war dieses Prinzip bereits zwischen 1925 und 1978 bei der Wiener Stadtbahn üblich, dort verkehrte die Linie DG von Hietzing nach Meidling und die Linie GD von Meidling nach Hietzing.

Die fahrtrichtungsabhängige Linienbezeichnung soll vor allem verhindern, dass ortsfremde Fahrgäste an einer ihnen unbekannten Haltestelle zwar in die richtige Linie, aber in die falsche Fahrtrichtung einsteigen. Über die genannten Beispiele hinaus ist das Prinzip insbesondere bei Ringlinien anzutreffen. In diesem Fall wird vermieden, dass der Fahrgast einen unnötigen Umweg über den längeren Teil des Rings fährt, weil sein Fahrtziel in der Gegenrichtung schneller zu erreichen ist.

Kreise und Rauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die New York City Subway unterscheidet in ihrem Netz zwischen regulären Linien die überall halten (local) und beschleunigten Linien die an bestimmten Stationen durchfahren (express). Unter bestimmten Liniennummern werden dabei beide Dienste parallel zueinander angeboten, wobei die local-Züge mit einem Kreis und die express-Züge mit einer Raute (englisch: diamond) gekennzeichnet sind. Bei modernen Digitalanzeigen ist dabei der Kreis grün während die Raute rot ist.

Linienbündel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebündelte Linien werden in manchen Städten mit der gleichen Endziffer belegt. So verkehren beispielsweise in Aachen die Buslinien 5, 15, 25, 35, 45, 55 und 65 von der Innenstadt aus alle in die gleiche Richtung, um sich dann in den Vororten zu verzweigen.

Unternehmenskürzel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In anderen Fällen entspricht die Linienbezeichnung dem Kürzel des jeweiligen Verkehrsunternehmens, Beispiele sind WLB oder STB, früher auch A, F, GM, OEG und RHB.

Zusätzliche Kennfarben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Häufig ist außerdem jeder Linie, beziehungsweise jeder Liniengruppe, eine bestimmte Kennfarbe zugeordnet, mit welcher das jeweilige Liniensignal und manchmal auch das Linienziel unterlegt werden. Dadurch soll ein hoher Wiedererkennungswert gewährleistet werden, ohne sich die offizielle Linienbezeichnung merken zu müssen. Besonders ausgeprägt ist dieses Konzept beispielsweise beim Stadtbus in Tettnang und beim Metroshuttle in Manchester, wo die Busse der jeweils drei Linien in den entsprechenden Linienfarben lackiert sind. In Tettnang sind dies die Farben gelb, grün und blau,[22] in Manchester orange, grün und violett.[23] Bei den Ortsbussen in Zermatt ist zumindest die Stoßstange entsprechend den beiden Linienfarben rot oder grün lackiert.

Zusätzliche Symbole[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Amsterdam: Liniennummer mit zusätzlichem geometrischen Liniensymbol

Alternativ zu den zusätzlichen Kennfarben werden zwecks besserer Identifikation Symbole verwendet. Bei der Reutlinger Stadtverkehrsgesellschaft wird zum Beispiel jede Liniennummer durch ein zusätzliches Zeichen ergänzt, so beispielsweise die Linie 4/11 zum Stadion an der Kreuzeiche mit einem Fußball.[24] In Berlin wurden besondere Ausflugsbuslinien früher mit einem Dreieck gekennzeichnet.[25] In Wien kennzeichnet man außerplanmäßige Zusatzfahrten mit dem sogenannten Zebrasignal, einer schwarz-weiß gestreiften Stecktafel hinter der Frontscheibe. Der letzte Kurs einer Linie wurde früher mit einem blauen Zusatzsignal angezeigt.

Die Straßenbahn Amsterdam verwendet bis heute zusätzlich zur Liniennummer farbig-geometrische Liniensignale, die sogenannten lijnkleuren. Diese wurden auch auf die Amsterdamer U-Bahnlinien übertragen, die darüber hinaus noch einfache Linienfarben besitzen.[26]

Die Stadtwerke Gießen wiederum kennzeichnen diejenigen Fahrten ihrer Buslinie 1, die durch die Straße Heide führen, mit einem zusätzlichen Dreieck neben der Liniennummer. Im Gegensatz dazu zeigen diejenigen Kurse, die nicht durch die genannte Straße führen, kein Dreieck an.[27]

Zusätzliche streckenabhängige Bezeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Oberleitungsbus in Seattle mit Streckenbezeichnung auf der Linienanzeige (links), sowie einer separaten Anzeige für das Fahrtziel (rechts)

In San Francisco tragen sämtliche Bus- und Oberleitungsbuslinien neben der Liniennummer auch einen Liniennamen, der auf den befahrenen Strassen basiert.[28][29] Die Fahrzeuge und Haltestellen der San Francisco Cable Cars tragen ihre offiziellen Liniennummern 59, 60 und 61 nicht, stattdessen wird nur der Linienname angezeigt. Ähnliche Systeme existieren beziehungsweise existierten auch in weiteren nordamerikanischen Städten wie Seattle, New York City und Detroit. An letzterem Ort wurden bis in die 1960er-Jahre ebenfalls keine Liniennummern an den Fahrzeugen gezeigt.[30] Ebenfalls gibt es bei der Moskauer Metro Streckenbezeichnungen: Ihre zwölf Linien 1–12 werden zusätzlich mit Liniennamen wie Sokolnitscheskaja oder Samoskworezkaja bezeichnet.

Planetennamen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Gießen, Freiburg im Breisgau und Reutlingen tragen die Nachtbus-Linien Planeten-Namen.

Gliederung der Netze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Eisenbahn- und auch das Busliniennetz gliedern sich in ein Nah- und Fernverkehrsnetz (ÖPNV und öffentlicher Personenfernverkehr, in der Realität verschwimmen die Grenzen mitunter). Das Nahverkehrsnetz setzt sich aus Regionalnetzen und Stadt-, Orts- bzw. Gemeindenetzen zusammen.

Das Eisenbahnnetz besteht aus (Liste der Züge und Zugarten)

Zu den Stadtlinien kommt das innerstädtische Schnell- und Straßenbahnnetz hinzu (U-Bahn, Stadtbahn, Tram etc.).

Das Busliniennetz besteht aus

Linien- und Netzoptimierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Linien eines Verkehrsnetzes können im Hinblick auf

  • einen möglichst wirtschaftlichen Betrieb oder auf
  • höchstmögliche Attraktivität und Nutzungsmöglichkeiten für die Fahrgäste optimiert werden.

Im ländlichen Raum steht heute die Sicherung einer Mindestmobilität für Bevölkerungsteile ohne Fahrzeug im Vordergrund (Menschen, die nicht, noch nicht oder nicht mehr Auto fahren können, wollen oder dürfen – z.B. Kinder, ältere Menschen, Behinderte). Dabei wird das vorhandene Fahrgastpotential nicht voll genutzt. Die Spirale aus Fahrgastrückgang, Angebotskürzung und weiteren Fahrgastverlusten – das langsame Angebotssterben – wird möglich.

Bei Fernlinien bedeutet attraktiv schnell. Entsprechend werden schnelle Strecken genutzt und nur wenige Haltestellen bedient – große Haltestellenabstände. Das Prinzip, zunächst Fahrgäste an mehreren Orten „einzusammeln“, und erst dann den Schnellverkehr zu bedienen, wird selten angewendet. Diese Vorteile werden genutzt, wenn ein Fernzug im Vorlauf als Regionalbahn fährt (meist nur als Behelfslösung betrachtet) oder bei internationalen Fernbuslinien. Die Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr steht dem entgegen.

Im Regional- und Stadtbereich lassen sich die Nutzungsmöglichkeiten durch eine sinnvolle Verknüpfung von mehreren kurzen Linien verbessern. Umsteigeverbindungen erfordern Informationen über Anschlusszeiten und erzeugen Ängste vor Anschlussverlust.

Die Umwandlung der Eilzüge zum Regional-Express hat zur Zusammenführung von Linien geführt – dadurch sind attraktive Zugläufe mit mehreren Stunden Fahrzeit entstanden. Ebenso können auch Regionalbuslinien qualifiziert und zu längeren Hauptlinien zusammengefasst werden. Kurzlinien nur von einem Ort zum Nächsten sind speziell angepasste Angebote zum Beispiel für Schülerverkehre, die generelle Nutzbarkeit ist eingeschränkt. Durch die Regionalisierung (Zuständigkeit von Kreisen und Gemeinden für Busverkehre) wird die Entwicklung zu Kurzlinien gefördert.

Die Kapazität einer Linie kann an die Nachfrage angepasst werden: eine Stärkung oder Schwächung kann sowohl auf jeder einzelnen Fahrt geschehen, als auch zu bestimmten Tageszeiten, um beispielsweise im Berufsverkehr auf Teilstrecken oder der Gesamtstrecke mehr Kapazität zu bieten. Dazu dienen meistens zusätzliche Zugteile, einige Verkehrsunternehmen setzen auch Busanhänger ein (besonders in der Schweiz, mit Sondergenehmigung auch in Deutschland).

Die Linien- bzw. Netzoptimierung befasst sich mit

  • der Linienführung (Länge, Auswahl der Strecken – nachfragegerecht und hinsichtlich der möglichen Geschwindigkeit)
  • den Haltepunkten (Haltestellenlage, -abstände, Umsteigewege)
  • der Gesamtfahrzeit (Anschluss-Wartezeiten, Pünktlichkeit)
  • der Umlaufbildung
  • den Umsteigemöglichkeiten (Anschlüssen) zwischen Linien

Die einzelnen Verkehrsunternehmen sind bei der Netzoptimierung nicht frei, da die Linien durch eine Zulassungsbehörde konzessioniert sind, die eine Verpflichtung zur regelmäßigen Bedienung sowie das (früher exklusive) Recht, die Haltestellen der Linien zu bedienen, beinhaltet. Daneben bestehen kommunale und regionale Verknüpfungen (z.B. Zweckverbände, Verkehrsverbünde) sowie politische Richtsetzungen etwa durch regionale Nahverkehrspläne.

Historisches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Städte Siegen und Netphen beanspruchen für sich die erste motorisierte Omnibuslinie der Welt, die von der Netphener Omnibusgesellschaft am 18. März 1895 in Betrieb genommen wurde. Omnibus bedeutete dabei für alle. Kraftomnibusse traten ab diesem Zeitraum in Konkurrenz zu den Pferde-Omnibussen.

Rekord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die längste Buslinie der Welt führt mit 6200 km Länge von Rio de Janeiro in Brasilien nach Lima in Peru und wurde im Januar 2016 in Betrieb genommen.[31]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Wiktionary: Verkehrslinie – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Art. 17 der Eisenbahnverordnung (EBV) vom 23. November 1983 (Stand 18. Oktober 2016) lautet: „Bahnlinien sind für eine ausgeglichene Fahrgeschwindigkeit zu trassieren. ...“ beziehungsweise in der französischsprachigen Fassung: „Le tracé des lignes de chemins de fer sera choisi de manière à permettre une vitesse de marche régulière. ...“
  2. Hans-Joachim Pohl: Die Neue Berliner Pferdebahn-Gesellschaft. Die Verkehrserschließung Weißensees und Lichtenbergs (Teil 1). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 1, 1986, S. 2–11.
  3. Martin Pabst: Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn (= Strassenbahn-Magazin. Bibliothek). GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-05-3, S. 13.
  4. Heiner Jung: Die Einführung der Liniennummern bei der Straßenbahn in Berlin. auf diegeschichteberlins.de
  5. »Zwirnsrolle« und »Sternbahn« auf www.eisenbahnwelt.de
  6. www.tram.at
  7. Das Liniensystem der Wiener Straßenbahn auf www.vef.at
  8. Chronik der Görlitzer Straßenbahnlinien auf www.repage.de
  9. 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869–1929. Timișoara 1929.
  10. Die Wormser Straßenbahn auf amiche.de
  11. Heinz Jung: Die Einführung der Liniennummern bei der Straßenbahn in Berlin. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 5, 1962, S. 38–39.
  12. Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen G.m.b.H. – Berliner Ostbahnen. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 8, 1962, S. 63–65.
  13. Paul Homann: Bremerhavens Streckennetze (ÖPNV) ab 1881. S. 32, z. B. Lesezeichen 01.07.1956, abgerufen am 27. Juli 2017 (PDF; 2,1 MB).
  14. Chronik der Hamburger Straßenbahn. Norddeutscher Rundfunk, abgerufen am 1. März 2013.
  15. www.diegeschichteberlins.de
  16. tramfan-ffm.de
  17. KVG Übersicht der ein- und aussetzenden Straßenbahnen auf www.kvg.de
  18. Paul Homann: Bremerhavens Streckennetze (ÖPNV) ab 1881. S. 34, Lesezeichen 04.01.1960 und 04.01.1961, abgerufen am 27. Juli 2017 (PDF; 2,1 MB).
  19. Netz 2011 – Interessantes aus der Liniengeschichte
  20. Stachus-Baustelle: Rückkehr der Bruchstrichlinie auf tramreport.de, abgerufen am 8. Juni 2016
  21. tundria.com
  22. Historie des Tettnanger Stadtbusses auf tettnang.de, abgerufen am 5. März 2016
  23. Metroshuttle (englisch) auf www.tfgm.com
  24. Reutlinger Orientierungssystem zur Mobilitätserweiterung
  25. Dreiecklinien im Berliner Omnibusverkehr
  26. Alles über die Amsterdamer lijnkleuren
  27. Beschreibung der Gießener Buslinie 1 auf stadtbus-giessen.de, abgerufen am 22. Februar 2016
  28. Hügel für Hügel im Trolleybus. In: ÖV Panorama. Nr. 5, Herbst 2013, S. 22–27, ISSN 2296-4797.
  29. Routes & Stops (English) auf www.sfmta.com, offizielle Übersicht der Linien in San Francisco
  30. DETROIT BUS & STREETCAR ROUTE HISTORY (englisch) auf www.detroittransithistory.info
  31. dpa: Rio - Lima: Längste Buslinie der Welt gestartet. In: Abendzeitung. 31. Januar 2016. (online, abgerufen am 4. November 2016)