Lockheed Super Constellation

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Lockheed Super Constellation
SCFA-Connie.JPG
L-1049A der Super Constellation Flyers Association SCFA (Basel), während des Pilotentrainings in Epinal-Mirecourt (2005)
Typ: Langstrecken-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland:

Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller: Lockheed
Erstflug: 13. Oktober 1950
Indienststellung: 17. Dezember 1951[1]
Produktionszeit:

1951 bis 1958

Stückzahl: 579

Die Lockheed Super Constellation (englisch umgangssprachlich Super Connie) war ein viermotoriges Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed, das sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke in diversen Versionen verwendet wurde. Die Super Constellation war die erfolgreichste Version der Constellation-Baureihe, die 1943 die Constellation, 1950 die Super Constellation und 1956 den Starliner hervorbrachte. Sie bildete zusammen mit den Konkurrenzmodellen Douglas DC-6 und Douglas DC-7 den technischen Höhepunkt der Langstreckenflugzeuge mit Kolbenmotorantrieb.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Entwicklung der Super Constellation als Nachfolge der Lockheed Constellation begann als Reaktion auf die veränderte Nachfrage. Wachsende Passagierzahlen führten dazu, dass Lockheed im Jahr 1950 den bereits recht langen Rumpf der Constellation durch den Einbau zusätzlicher Rumpfsegmente vor und hinter den Tragflächen um weitere 5,59 m zu verlängern versuchte.

Da Lockheed kein Versuchsflugzeug mehr hatte, kaufte das Unternehmen den Constellation-Prototyp XC-69 von der US Air Force (USAF) zurück und baute ihn zur L-1049 Super Constellation um. Zu den wichtigsten Änderungen, die zur Super Constellation führten, zählten nebst der erwähnten Verlängerung des Rumpfes auch die Verstärkung der gesamten Flugzeugzelle, Einbau von viereckigen Kabinenfenstern, geänderte Kanzelverglasung, Vergrößerung des Tankvolumens und der Einbau von leistungsfähigeren Wright R-3350-CB1-Triebwerken.

Am 13. Oktober 1950 erfolgte der Erstflug der Super Constellation. Das neue Flugzeugmuster wies eine ausgezeichnete Wirtschaftlichkeit auf; die Triebwerksleistung genügte aber nur knapp den Anforderungen der Luftverkehrsgesellschaften, sodass nur 24 L-1049 für die Eastern Air Lines und die TWA gefertigt wurden.

Curtiss Wright R-3350 TC-18

Einsatz der diversen Super Constellation-Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lockheed L-1049 am Münchner Flughafen

Der erste Linieneinsatz einer L-1049 erfolgte im Dezember 1951 bei Eastern Air Lines, nachdem sie am 26. November 1951 ausgeliefert wurde.[2] Die erste militärische Version war die L-1049A, die als WV-2 und WV-3 an die US Navy und als RC-121D an die US Air Force geliefert wurden. Die nächste Ausführung, die während des Koreakrieges wiederum sowohl für die US Navy als auch die US Air Force gebaut wurde, erhielt die Werksbezeichnung L-1049B. Ihre offiziellen militärischen Bezeichnungen lauteten R7V bzw. RC-121C und VC-121E.[3] Bei dieser Ausführung und der daraus weiterentwickelten zivilen L-1049C, die am 17. Februar 1953 zum Erstflug startete, konnte die mangelnde Triebwerksleistung der L-1049 durch die Verwendung der Turbo-Compound-Version des R-3350-Triebwerks mit einer Startleistung von 2389 kW (3250 PS) verbessert werden. Die Leistungssteigerung wurde erzielt, indem der Motor drei Abgasturbinen bekam, die eine zusätzliche Leistung von insgesamt 331 kW (450 PS) auf die Propellerwelle übertrugen.

Alle weiteren Ausführungen der Super Constellation erhielten Weiterentwicklungen dieses Triebwerks. Diese erwiesen sich in der Praxis als recht wartungsaufwändig und störanfällig und brachten den Superconnies der Baureihen C bis H den spöttischen Beinamen „Beste Dreimotorige der Welt“ ein, weil auf den Langstreckenflügen recht häufig einer der Motoren ausfiel. Die Lufthansa verzeichnete in ihrer Statistik auf fast jedem dritten Flug einen Ausfall. Mit diesem Manko hatte auch die mit den gleichen Motoren ausgerüstete DC-7-Baureihe zu kämpfen.

Von der L-1049C wurden 56 Flugzeuge gebaut. Durch den Einbau großer Frachttore und eines Schwerlastbodens entstand aus der L-1049C die Frachtversion L-1049D, die im September 1954 zum ersten Mal flog. Nur vier Maschinen dieser Version wurden gebaut. Weitere Detailverbesserungen führten zur L-1049E mit einem maximalen Startgewicht von 61.400 kg, doch gelangten nur 25 von ursprünglich 56 bestellten Maschinen zur Auslieferung. Auf Wunsch der Auftraggeber wurden die restlichen Flugzeuge als L-1049G gebaut.

Die L-1049F diente als Grundversion der militärischen C-121 für die US Air Force. Zwischen 1948 und 1955 kaufte die USAF 150 C-121C als Transporter und weitere 150 EC-121 als fliegende Frühwarnstationen. Die erfolgreichste wurde die L-1049G (Super G) mit 99 verkauften Exemplaren, davon 38 L-1049E-Umbauten.

Die erste L-1049G absolvierte am 7. Dezember 1954 ihren Erstflug und wurde im Januar 1955 bei Northwest Airlines in den Liniendienst gestellt. Die D-ALAK der Lufthansa bekam als erstes viermotoriges Flugzeug im Nachkriegsdeutschland am 1. April 1955 die Musterzulassung, doch diese Maschine verunglückte im Januar 1959 beim Landeanflug bei Rio de Janeiro. Zur Steigerung der Reichweite konnte die L-1049G mit Flügelendtanks (Tip-Tanks) ausgestattet werden, mit einer Kraftstoffkapazität von je 2270 Litern. 1957 erschien die letzte Version der L-1049, die L-1049H für den gemischten Passagier- und Güterverkehr. Der Typ verfügte über zwei große Frachttore an der Backbordseite des Rumpfes. Außerdem wurde ein verstärkter Schwerlastboden („Roller-Floor“) eingebaut, der die Verwendung von Flurfördergeräten für Transportpaletten ermöglichte.

Die Nutzlast im gemischten (Combi-)Verkehr war auf 11.020 kg begrenzt. Hauptsächlich kam die L-1049H als reiner Frachter zum Einsatz, wobei bis zu 17.200 kg Nutzlast befördert werden konnten. Das maximale Startgewicht wurde bei dieser Variante auf 63.500 kg gesteigert. Anfang der 1960er-Jahre rüstete Lockheed etwa 50 Passagiermaschinen (L-1049C und L-1049G) zu L-1049H-Frachtflugzeugen um.

Ende und Nachfolge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum Ende der Produktion 1958 und der Nachfolge durch den Lockheed Starliner wurden insgesamt 285 zivile und 325 militärische Super Constellations aller Versionen hergestellt. Sie wurde damit zur erfolgreichsten Variante der Constellation-Baureihe. Die letzte Super Constellation ging am 7. September 1959 an Slick Airways.[2]

Die größten Super-Connie-Flotten hatten TWA (Trans World Airlines) und Eastern Air Lines; auch in anderen Erdteilen war sie stark verbreitet. In Europa war die Super Connie über lange Jahre in den Farben der Lufthansa, KLM, Air France, Iberia und Transportes Aéreos Portugueses (TAP) zu sehen. Mietweise flog auch Sabena zwei Exemplare.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lockheed Super Constellation
Kenngröße Daten der Lockheed L-1049G Super Constellation
Besatzung 4–10
Passagiere 76–99
Länge 34,6 m
Spannweite 37,5 m
Höhe 7,55 m
Leermasse 31.298 kg
max. Startmasse 62.370 kg
Antrieb 4 luftgekühlte Turbo-Compound-18-Zylinder-Doppelsternmotoren
Typ Curtiss-Wright R3350-972TC-18DA, je ca. 55 Liter Hubraum und 3250 PS (2389 kW)
Propeller dreiblättrig
Reisegeschwindigkeit 482 km/h
Reichweite 6486 km
Dienstgipfelhöhe 7050 m

Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

L-1049G Super Constellation

Versionsübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Super Constellation wurde in zahlreichen Versionen sowohl für militärische als auch für zivile Zwecke gebaut. Insgesamt wurden 259 zivile und 320 militärische Exemplare der Super Constellation hergestellt.[2] Während die zivilen Versionen an zahlreiche Airlines auf der ganzen Welt gingen, verblieben die militärischen Versionen ausschließlich in den USA in Besitz der United States Army sowie der United States Navy.[4][5][6]

Versionsübersicht der Super Constellation
Versionsnummer Verwendung Stückzahl Einsatz
L-1049 zivil 24 24 Stück gebaut. Version mit 2.500 PS (1.865 kW) R-3350-749C18BD-Motoren. Diese Version ging an die Eastern Air Lines (14) und Trans World Airlines (10).
L-1049A militärisch 222 222 Stück gebaut für die US Air Force als RC-121D (72 Stück) und die US Navy als WV-2 (142 Stück) sowie WV-3 (8 Stück).
L-1049B militärisch 61 61 Stück gebaut für die US Air Force (RC-121C [10 Stk.] und VC-121E [1 Stück]) sowie die US Navy als R7V-1 (50 Stück)
L-1049C zivil 48 48 Stück gebaut, 3.250 PS (2.425 kW) R-3350-87ТС18DA-1-Motoren. Die Kunden dieser Version waren Air France (10), Air India (2), Eastern Air Lines (16), KLM (9), Pakistan International Airlines (PIA) (3), QANTAS (3), Trans-Canada Air Lines (TCA) (5).
L-1049D zivil 4 4 Stück gebaut. Frachtversion der L-1049C, gingen an Seaboard & Western Airlines (4).
L-1049E zivil 28 28 Stück gebaut. Verbesserte L-1049C. Ausgeliefert an folgende Fluggesellschaften: Air India (3), Avianca (3), Cubana (1), Iberia (3), KLM (4), Linea Aeropostal Venezolana (LAV) (2), QANTAS (9), TCA (3).
L-1049F militärisch 33 33 Stück gebaut für die US Air Force als C-121C
L-1049G zivil 102 102 Stück gebaut. 3.295 PS (2.424 kW) R-3350-972ТС18DA-3-Motoren, optional waren Flügelspitzentanks und ein Wetterradar verfügbar.[7] Geliefert an: Air France (14), Air India (5), Avianca (1), Cubana (3), Eastern Airlines (10), Iberia (2), KLM (6), LAV (2), Lufthansa (8), Northwest Airlines (4), QANTAS (2), Transportes Aéreos Portugueses (TAP) (3), Thai Airways Co. (3), TCA (4), TWA (28), VARIG (6) sowie an Hughes Tool Company (1).
L-1049H zivil 53 53 neu gebaute L-1049G, die als Fracht- oder Passagierflugzeug genutzt werden konnten. Im Ersteinsatz bei folgenden Fluggesellschaften: California Eastern Aviation (5, davon 2 sofort an Transcontinental SA (Argentinien) vermietet), Flying Tiger Line (15), KLM (3), National Airlines (4), PIA (2), QANTAS (2), REAL (Brasilien) (4), Resort Airlines (2), Seaboard & Western AL (5), Slick Airways (3), TCA (2), Transocean Air Lines (2), TWA (4).
L-1249A militärisch 4 4 Stück gebaut für die US Air Force als YC-121F (2 Stück) sowie die US Navy als R7V-2 (2 Stück)

Verwendung der militärischen Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Folge soll die Verwendung der militärischen Versionen der Super Constellation genauer aufgelistet werden. Hinweis: Bis 1962 hatten die United States Air Force und die United States Navy verschiedene Bezeichnungssysteme für Flugzeuge, die dann vereinheitlicht wurden. So wurde die EC-121D 1954 aus der WV-2 entwickelt, die aber 1962 zur EC-121K wurde. Flugzeuge, die nicht mehr im Dienst waren, wie die WV-1, wurden nicht mehr umbenannt.

Detailübersicht der militärischen Versionen
Bezeichnung des Militärs Detail
C-121C Transportflugzeug für die United States Air Force auf Basis der L-1049 mit 3.400 PS (2.536 kW) R-3350-34-Motoren, 33 wurden gebaut.
JC-121C Umbau von zwei C-121C und einer TC-121C als Testflugzeuge für Avionik.
VC-121C vier zu VIP-Transportern umgebaute C-121C.
VC-121E VIP-Transporter für den US-Präsidenten (Air Force One), eine Maschine gebaut.
YC-121F Umbau von zwei C-121C und zwei C-121J und Ausrüstung mit vier Pratt & Whitney-T34-P-6-Turboprops mit je 6.000 WPS (4.476 kW) (ursprüngliche Bezeichnung der U.S. Navy war R7V-2).
C-121G Bezeichnung für 32 von der U.S. Navy an die USAF abgegebene C-121J.
C-121J C-121C für die United States Navy, 50 wurden gebaut (ursprünglich R7V-1). Eine Maschine wurde für den Einsatz in der Antarktis modifiziert (ursprünglich R7V-1P, ab 1962 ebenfalls C-121J).
NC-121J Drei umgebaute C-121J zur Übertragung von Radio- und Fernsehprogrammen in Vietnam.
EC-121 Warning Star
WV-1 AWACS-Version der United States Navy auf Basis der L-749, 2 Prototypen wurden gebaut.
RC-121C AWACS der USAF aus der WV-2-Produktion für die USN auf Basis der L-1049, 10 wurden gebaut.
EC-121C Umbau von neun RC-121C zu Trainingsflugzeugen (ursprünglich TC-121C).
EC-121D AWACS der USAF (ähnlich der WV-2 der U.S. Navy), 73 wurden gebaut (ursprünglich RC-121D).
EC-121H Bezeichnung für 42 modernisierte EC-121D.
EC-121J Bezeichnung für 2 modernisierte EC-121D.
EC-121K AWACS der U.S. Navy auf Basis der L-1049, 142 wurden gebaut (ursprünglich WV-2).
EC-121K Rivet Top verbesserte EC-121D, eine Maschine umgebaut.
JC-121K Umbau einer EC-121K als Testflugzeug für Avionik.
NC-121K EC-121K der U.S. Navy.
EC-121L Umbau einer WV-2 und Ausrüstung mit einem Radom über dem Rumpf (ursprünglich WV-2E).
EC-121M 1958/59 wurde von der Glenn L. Martin Company in Baltimore ein Anfangslos von acht WV-2 zu WV-2Q, einer COMINT/ELINT/SIGINT-Version, umgebaut. Diese Maschinen sollten die Martin P4M-1Q Mercator ersetzen, die bei den Fleet Air Reconnaissance Squadrons One (VQ-1) und Two (VQ-2) im Einsatz standen. Ein neuntes Flugzeug folgte noch bevor die Bezeichnung im September 1962 von WV-2Q in EC-121M geändert wurde. Ein zehntes und elftes Exemplar wurde auf der Grundlage je einer EC-121K- und EC-121P-Flugzeugzelle durch die US Navy umgebaut. Die WV-2Q/EC-121M behielten das AN/APS-20-Suchradar und AN/APS-45-Höhenbestimmungsradar der WV-2, genauso wie einen Großteil der „Combat Information Center“-Einrichtungen (CIC). Zusätzlich erhielten sie Arbeitsplätze für das Bedienungspersonal der Spezialausrüstung, zu der das AN/ALD-1-Richtungsradar, ein AN/ALR-3-Radarwarnempfänger, der Pulse Analyser AN/APA-74 und die AN/APR-9- und AN/APR-13-ELINT-Empfänger gehörten. Verbesserungen an den Ausgangskonfigurationen wurden durch die Programme „Gray Shoe“, „Brigand“ und „Rivet Gym“ eingeführt. Bei „Rivet Gym“ waren vier zusätzliche Stationen für Sprachspezialisten der NSA vorgesehen, welche die Sprachkommunikation des Gegners aufzeichneten.[8]
WC-121N Umbau von acht EC-121K zu Wetteraufklärern
EC-121P U-Jagd-Variante, Umbau aus EC-121K
JEC-121P drei EC-121P der USAF
EC-121Q Bezeichnung für vier modernisierte EC-121D
EC-121R BatCat 30 umgebaute EC-121K zur Aufzeichnung von Sensorendaten im Vietnamkrieg
EC-121T Bezeichnung für 15 EC-121D und sieben EC-121H, die mit neuen Radaren ausgerüstet wurde
Abnahme der Super Constellation durch die USAF/US Navy[6][5][4][9]
↓Version Jahr→ 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957/58 Summe/Version
VC-121E 1 1
C-121C 18 15 33
YC-121F 2 2
RC-121C 2 8 10
RC-121D 15 25 32 72
R7V-1 4 33 12 1 50
R7V-2 2 2
WV-2 2 22 8 45 65 142
WV-3 8 8
Summe/Jahr 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 37 60 62 92 65 320


Heutiger Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Star of Switzerland (früher Breitling Super Constellation) auf dem Militärflugplatz Mollis in der Schweiz (2011)

Heutzutage steht keine Super Constellation mehr im aktiven Liniendienst. Der letzte Betreiber einer L-1049 war die in der Karibik ansässige Aerochago, die das Modell bis zum Beginn der 1990er-Jahre auf Frachtdiensten zwischen Mittelamerika und Florida (Miami) im Einsatz hatte.

Letzte Super Constellation in Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zwischen 2004 und 2016 einzige in Europa aktive Super Constellation, eine ehemalige C-121C der USAF, gehörte zuvor der kalifornischen Constellation Historical Society in Camarillo. Ihr Überleben verdankte sie einem Tauschhandel im Jahr 1972, bei welchem sich das National Air and Space Museum eine Boeing 307 Stratoliner sicherte im Austausch gegen diese zuvor bereits in Davis-Monthan abgestellte Super Constellation.[10] Im Jahr 2003 schloss ein Schweizer Verein, die Super Constellation Flyers Association, einen Leasing-/Kaufvertrag für das Flugzeug ab. Zwischen dem 26. April und 8. Mai 2004 wurde die Maschine nach Basel überführt, flog danach weiter mit der US-Immatrikulation N73544 und wurde im Mai 2007 ins Schweizer Luftfahrtregister als HB-RSC eingetragen. Das Flugzeug wurde von Freiwilligen und Profis instand gehalten und durch Mitgliederbeiträge, Sponsoren und Flugkostenbeiträge finanziert.

Bei einer Inspektion im Dezember 2009 wurden Korrosionsschäden entdeckt, die zu derart umfangreichen Reparaturarbeiten führten, dass das Flugzeug erst am 10. April 2011 wieder starten konnte. Es wurde nach Zürich überführt, wo es einen neuen Anstrich erhielt, der stark an das Aussehen der Luxair-Maschinen aus den 1960er-Jahren erinnert.[11] In der Klasse der historischen Flugzeuge trägt die Super Connie das Kennzeichen HB-RSC und flog in den Flugsaisons zwischen April und September Mitglieder der Super Constellation Flyers Association (Basel) zu Airshows und historischen Flügen in beinahe ganz Europa. Wegen wiederholter Probleme mit einem Motor blieb sie 2012 am Boden,[12] und flog ab Mai 2013[13] nochmals in den Saisons 2013 bis 2016.[14] Im Mai 2017 erlitt die Maschine bei Bremsversuchen auf der Piste einen Bremsschaden, welcher eine Revision des rechten Fahrwerks nötig machte. Korrosionsschäden an den Rudergestängen mussten mit Neufertigungen behoben werden. 2018 zog sich der bis anhin fungierende Hauptsponsor Breitling SA zurück, sodass die lange Zeit auch als „Breitling Super Constellation“ bezeichnete Maschine fortan als Star of Switzerland bezeichnet wurde.

Nach einer insgesamt 2-jährigen Flugpause waren wieder Vorführungen für das Jahr 2019 geplant worden, welche jedoch durch neue geforderte Nachweise durch das BAZL durchkreuzt wurden. Die aufwändigen Abklärungen bedingten eine Sanierung der Flügel innert weiterer rund 4 Jahre des Stillstands sowie Kosten von bis zu 20 Millionen Franken, wobei der Betrag im Frühjahr 2019 zusätzlich rasch zu garantieren sei, was vom Verein beschlossen wurde, zu versuchen.[15] Die Sammlung der garantierten 20 Millionen Franken für eine Gesamterneuerung des Flugzeuges konnte nicht innert der Frist abgeschlossen werden, wodurch den Beschluss in Kraft trat, die Flyers Association aufzulösen. Das Flugzeug sollte der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

Weltweit letzte Maschinen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von den insgesamt 856 von Lockheed gebauten Constellations und Super Constellations waren im Jahr 2011 weltweit fünf Maschinen flugbereit.

Simulatoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von der ehemaligen Aerochago-Maschine HI-548CT ist das Cockpit in Form eines Simulators erhalten geblieben. Dieser wurde von einem Mitglied des Schweizer Vereins in mehrjähriger Arbeit aufgebaut und kann in einem Restaurant in der Nähe des Flughafens Zürich angeschaut und „geflogen“ werden.[16]

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Erstflug 1950 bis Februar 2019 kam es mit Lockheed L-1049 Super Constellation zu 111 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 58 davon kamen 1094 Menschen ums Leben.[17] Beispiele:

  • Am 16. Juli 1957 stürzte eine Lockheed L-1049E (Kennzeichen PH-LKT) auf dem KLM-Flug 844 vor der Insel Biak ins Meer. Nach dem Start vom Flughafen Mokmer wollten die Piloten diesen in niedriger Höhe überfliegen. Bei dem Unglück kamen 58 der 68 Insassen ums Leben.
  • Am 11. Januar 1959 stürzte vermutlich infolge eines Pilotenfehlers eine L-1049G (Kennzeichen D-ALAK) auf dem Lufthansa-Flug 502 beim Landeanflug auf den Flughafen Rio de Janeiro-Galeão in der Nähe des Strandes ab. Nur 3 der 39 Insassen überlebten.
  • Am 15. März 1962 setzte eine L-1049H Super Constellation der Flying Tiger Line (Kennzeichen N6911C) auf dem Flughafen Adak trotz vielfacher Warnungen des Fluglotsen vor der Landebahn auf, wobei das Fahrwerk und die rechte Tragfläche abgerissen wurden. Es brach ein heftiges Feuer aus; eines der sieben Besatzungsmitglieder des Frachtflugs wurde getötet.[24]
  • Am 16. März 1962 verschwand im Pazifik eine L-1049H Super Constellation der Flying Tiger Line (Kennzeichen N6921C) mit 107 Personen an Bord auf einem militärischen Charterflug ca. 1300 Kilometer östlich der Philippinen. Zeugen sahen zum Zeitpunkt des Verschwindens eine Explosion am Himmel (siehe Flying-Tiger-Line-Flug 7815/13).[25]
  • Am 23. September 1962 musste eine Super Constellation (Kennzeichen N6923C) auf dem Flying-Tiger-Flug 923 bei schwerem Seegang auf dem Atlantik notgewassert werden. An Bord waren acht Besatzungsmitglieder und 68 Passagiere, in der Mehrheit junge Fallschirmjäger auf dem Weg zu ihren Einheiten in Deutschland. 51 Insassen schafften es, zum einzigen verfügbaren Rettungsfloß zu schwimmen. Ein Frachtschiff konnte 48 Überlebende bergen.[26][27]
  • Am 4. Dezember 1965 stieß eine Lockheed Super Constellation der Eastern Air Lines, auf dem Eastern-Air-Lines-Flug 853 von Boston nach New York, über Carmel, New York, mit einer Boeing 707 der Trans World Airlines, auf dem Trans-World-Airlines-Flug 42 von San Francisco nach New York, zusammen. Es starben 4 Personen durch die Bruchlandung der unkontrollierbar gewordenen Super Constellation auf einem Feld, bei dem auch das Flugzeug in Brand geriet und zerstört wurde. Die Boeing 707 hingegen blieb steuerbar und machte eine erfolgreiche Notlandung. Sie konnte repariert werden.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 3. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5906-9, S. 47–48.
  • Leonard Bridgman (Hrsg.): Jane’s All The World’s Aircraft, 1952–53. Sampson Low, Marston & Company, London 1952, S. 219–221.
  • Leonard Bridgman: Jane’s All The World’s Aircraft, 1959–60. Sampson Low, Marston & Company, London 1959, S. 331–333.
  • René J. Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. Putnam Aeronautical Books, London 1987, ISBN 0-85177-805-4.
  • Ernst Frei, Urs Mattle, Katsuhiko Tokunaga: Super Constellation – Backstage. AS Verlag, Zürich 2011, ISBN 978-3-909111-91-6
  • K. Grieder: Super-Star-Constellation „Jetstream“. In: Ausbau. Heft 10/1957, S. 632/633, Paul-Christiani-Verlag, Konstanz 1957
  • Karlheinz Kens: Flugzeugtypen. 4. Ausgabe. Carl Lange Verlag, Duisburg 1963.
  • Peter J. Marson: The Lockheed Constellation. (2 Bände). Air-Britain (Historians), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8.
  • Kurt W. Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart 1955.
  • Curtis K. Stringfellow, Peter M. Bowers: Lockheed Constellation. Motorbooks International, Osceola 992, ISBN 0-87938-379-8.
  • Gordon Swanborough, Peter M. Bowers: United States Military Aircraft since 1909. Putnam Aeronautical Books, London 1989, ISBN 0-85177-816-X.
  • Gordon Swanborough, Peter M. Bowers: United States Navy Aircraft since 1911. Putnam Aeronautical Books, London 1990, ISBN 0-85177-838-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Lockheed Constellation – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Peter J. Marson: The Lockheed Constellation. (2 Bände) Air-Britain (Historians), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8, S. 464.
  2. a b c Peter J. Marson: The Lockheed Constellation. (2 Bände) Air-Britain (Historians), Tonbridge 2007, ISBN 0-85130-366-8, Band 2, Section 12: Produktionsliste.
  3. Stringfellow, Bowers: Lockheed Constellation. S. 67.
  4. a b Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z. S. 48.
  5. a b Stringfellow, Bowers: Lockheed Constellation. S. 73–82.
  6. a b Marson: The Lockheed Constellation, S. 96–99.
  7. Lockheed Constellation Database. In Aeroplane Monthly Juli 2003, S. 68
  8. Connies in uniform, Lockheed Constellation/Super Constellation Military Variants. In Wings of Fame, Vol. 20, 2000, Aerospace Publishing, S. 128.
  9. Statistical Digest of the USAF 1946, S. 94 ff., 1948, S. 16; 1949, S. 164 f.; 1951, S. 158; 1952, S. 158; 1953, S. 185 f.; 1954, S. 70 f.; 1955, S. 80 f.; 1956, S. 91 f.; 1957, S. 97 f.
  10. N73544 - History of Our Constellation (Memento vom 22. Juni 2009 im Internet Archive)
  11. Connie to rejoin show circuit, in Aeroplane Monthly, Juli 2011, S. 8
  12. Jürgen Schelling: Oldtimer vom Pech verfolgt: «Super Connie» bleibt am Boden. In: nzz.ch. 15. August 2012, abgerufen am 28. Dezember 2016.
  13. Die «Super Connie» fliegt wieder, NZZ, 2. Mai 2013
  14. «Connie» und Crew sind wieder flügge, NZZ, 13. Mai 2016
  15. Super Constellation in finanziellen Turbulenzen, NZZ, 13. Februar 2019
  16. HI-548CT c/n 4202. conniesurvivors.com, abgerufen am 18. Februar 2017.
  17. Unfallstatistik Lockheed L-1049 Super Constellation, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. Juni 2018.
  18. Unfallbericht DC-7 N6324C, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. November 2017.
  19. Unfallbericht L-1049 N6902C, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. November 2017.
  20. ICAO Circular 56-AN/51
  21. Unfallbericht L-1049E YV-C-AMS, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 19. August 2017.
  22. Unfallbericht L-1049 N6907C, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. August 2017.
  23. Unfallbericht DC-8-11 N8013U, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Mai 2017.
  24. Unfallbericht L-1049H N6911C, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. August 2017.
  25. Air-Britain Archive: Casualty compendium part 86 (englisch), September 2002, S. 2002/111.
  26. Peter W. Frey: Unglücksflug Flying Tiger 923: Dramatische Hilfeleistung mitten im Atlantik. In: nzz.ch. 27. September 2012, abgerufen am 28. Dezember 2016.
  27. flyingtiger923.com
  28. Nixon warnt Nordkorea. In: zeit.de. 25. April 1969, abgerufen am 28. Dezember 2016.