Luftverkehrabgabe

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Die Luftverkehrabgabe (auch Luftverkehrsteuer oder Ticketsteuer) ist eine bundesgesetzlich geregelte Verkehrsteuer, die in Deutschland seit dem 1. Januar 2011 beim Abflug eines Fluggastes von einem inländischen Startort von der Zollverwaltung erhoben wird und dem Bund zufließt.[1] Die gesetzliche Grundlage dazu ist das Luftverkehrsteuergesetz (LuftVStG) vom 9. Dezember 2010.[2]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Steuersatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zielländer sortiert nach:
  • „Kurzstrecke“ (Distanzklasse 1 gem. § 11 LuftVStG)
  • „Mittelstrecke“ (Distanzklasse 2 gem. § 11 LuftVStG)
  • „Langstrecke“ (Distanzklasse 3 – übrige Länder)
  • Die Höhe der Abgabe richtet sich nach der Flugstrecke zwischen Deutschland und dem Zielland. In welche der drei möglichen Distanzklassen ein Zielland fällt, ist in den Anlagen 1 und 2 des LuftVStG geregelt. Die niedrigste Abgabe fällt für Flüge in Länder an, die in Anlage 1 aufgeführt sind – diese werden in der Presse oft als Kurzstrecke bezeichnet, obwohl z. B. auch Flüge in den östlichsten Teil Russlands in diese Kategorie fallen. Die nächsthöhere Abgabe ist für Flüge in Länder fällig, die in Anlage 2 aufgeführt sind – auch als Mittelstrecke bezeichnet. Für Flüge in alle anderen Länder fällt die höchste Abgabe an.

    Sie beträgt ab Anfang 2019 pro Fluggast[3]

    • 7,38 € für Flüge in Länder der Anlage 1 oder für innerdeutsche Zubringerflüge zu einer Langstrecke
    • 23,05 € für Flüge in Länder der Anlage 2
    • 41,49 € für alle anderen Flüge.

    Das Bundesfinanzministerium ist berechtigt, die Steuersätze in Abhängigkeit von den Einnahmen aus der Teilnahme des EU-internen Flugverkehrs am europäischen Emissionshandel anzupassen. Die Summe der Einnahmen aus dem Verkauf von Emissionszertifikaten und der Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer soll eine Milliarde Euro nicht übersteigen. Andernfalls können die Steuersätze gesenkt werden.[3]

    Für Flüge innerhalb Deutschlands ist die Mehrwertsteuer auf den Betrag zu entrichten.

    Sport- und Privatflieger sind von der Luftverkehrabgabe nicht betroffen. Von der Besteuerung ausgenommen sind außerdem Fluggäste, die das zweite Lebensjahr noch nicht vollendet haben – sofern ohne eigenen Sitzplatz –, sowie Flüge zu rein hoheitlichen, militärischen oder medizinischen Zwecken. Nicht besteuert werden auch Flüge von Fluggästen, die ihren Hauptwohnsitz auf einer inländischen Insel ohne Festlandanschluss haben, zwischen dieser Insel und dem inländischen Festland.

    Nicht besteuert werden außerdem Flugpersonal im Dienst und Wege, die als sogenannte „ground transportation“ zurückgelegt werden (d. h. mit Bahn und Bus).

    Entwicklung des Steueraufkommens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Im Jahr 2018 wurden rund 95,7 Millionen Passagiere befördert, für die Fluggesellschaften die Abgabe entrichten mussten. Diese Passagierzahl ist seit der Einführung der Abgabe im Jahr 2011 um 28 % gestiegen – damals lag sie bei rund 74,6 Millionen. Am häufigsten wird die Abgabe aufgrund von Flügen in der Distanzklasse 1 abgeführt. Im Jahr 2018 entfielen 82,6 % aller Zahlungen auf diese Klasse. Im Jahr 2011 waren es mit 84,7 % nur unwesentlich mehr.[4]

    Insgesamt belief sich das Steueraufkommen im Jahr 2018 auf rund 1,2 Milliarden Euro. 2011 betrug es noch ca. 963 Millionen Euro. Für das Jahr 2018 hat das Statistische Bundesamt folgende Statistiken zur Luftverkehrabgabe veröffentlicht:[4][5]

    Distanzklasse Beförderte Fluggäste Anteil in % Luftverkehrsteuer Anteil in %
    1 79.036.913 82,6 % 589.615.371 Euro 49,4 %
    2 4.817.841 5 % 112.303.874 Euro 9,4 %
    3 11.696.526 12,2 % 490.903.196 Euro 41,1 %
    Gesamt 95.689.734 100,00 % 1.193.028.737 Euro 100,00 %

    Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Luftverkehrabgabe wurde im Juni 2010 vom Kabinett Merkel II im Sparpaket der Deutschen Bundesregierung 2010 beschlossen, um zusätzliche Einnahmen für den deutschen Staat zu generieren und um die steuerliche Besserbehandlung des Luftverkehrs (alle anderen Verkehrsträger zahlen Energiesteuer (früher: Mineralölsteuer)) zu verringern. Die Luftverkehrsabgabe hat die IATA-Steuer-Kennung OY (Beispiel: „EUR 7.50 OY“ weist auf 7,50 Euro Luftverkehrabgabe hin.)

    In den Jahren zuvor hatte es immer wieder die Forderung nach der Einführung einer Luftverkehrabgabe gegeben.[6] Zunächst diskutierte die Bundesregierung die Einführung einer echten Lenkungsabgabe, die anhand von Umweltfolgen des Luftverkehrs wie Lärm und Energieverbrauch eine Lenkungswirkung entfalten sollte.[7] Es war aber ohnehin schon geplant, den Luftverkehr in Phase II des EU-Emissionshandels einzubeziehen. Die Regierung fürchtete, dass sich die Fluggesellschaften durch den Kauf von Emissionszertifikaten von der Abgabe befreien könnten, und hielt eine Festsetzung anhand von Emissionen für nicht umsetzbar. Daher setzte sie ab Juni 2010 eine an der Zahl der Fluggäste und Flugstrecke bemessene Steuer mit vorwiegend fiskalischen Zielen um.[8] Diese Steuer wird aber weiter oft als „Luftverkehrsabgabe“ bezeichnet.

    Das Land Rheinland-Pfalz, das sich um seinen Regionalflughafen Frankfurt-Hahn sorgte, gab beim Berliner Staats- und Umweltrechtler Michael Kloepfer ein Gutachten in Auftrag; demzufolge verstoße die geplante Steuerbefreiung von Frachtflügen als unerlaubte Beihilfe gegen europäisches Recht.[9] Germanwings gab beispielsweise an, seit 10. Januar 2011 wegen der Luftverkehrsabgabe nicht mehr von Zweibrücken nach Berlin zu fliegen. Rheinland-Pfalz reichte gegen die Luftverkehrsteuer eine Klage beim Bundesverfassungsgericht ein;[10] am 5. November 2014 erklärte das Bundesverfassungsgericht die Steuer für mit dem Grundgesetz vereinbar und wies die Klage ab. Das Gesetz verstoße nicht gegen das Gleichheitsgebot, indem es Fracht- und privaten Flugverkehr nicht erfasse, es diene der Finanzierung der Staatsfinanzen und biete eine Lenkungswirkung für umweltgerechtes Verhalten.[11][12]

    Am 19. März 2013 wurde beim Deutschen Bundestag eine Petition zur Abschaffung der Luftverkehrsteuer eingereicht. 50.000 Unterschriften waren notwendig, mit 92.842[13] Unterzeichnern wurde das Quorum erreicht. Der Deutsche Bundestag beschloss am 25. September 2014, das Petitionsverfahren abzuschließen, weil dem Anliegen überwiegend nicht entsprochen werden könne. Er verwies auf das steigende Passagieraufkommen und darauf, dass weniger stark steigende Passagierzahlen in Zeiten schwächeren Wirtschaftswachstums fielen. Gutachten hätten zudem keine massiven Ausweichbewegungen und Wettbewerbsverzerrungen belegt.[13]

    Das Steueraufkommen betrug 2011 959 Mio. Euro; eine Milliarde Euro waren prognostiziert worden. Nach Angaben des Bundesfinanzministeriums kam es durch die Steuer zu einer Nachfragedämpfung von bis zu 2 Mio. Passagieren (rund 1,1 % des Passagieraufkommens). Sie habe sich vorrangig auf Flughäfen mit einem hohen Low-Cost-Anteil sowie auf Regionalflughäfen niedergeschlagen. Gleichzeitig sei durch diesen Dämpfungseffekt eine Reduzierung der CO2-Emissionen erfolgt, somit die externen Kosten für die vom deutschen Luftverkehr ausgehenden Umweltbelastungen vermindert worden.[14]

    Entwicklung der Abgabenhöhe
    Distanzklasse ab 2019 ab 2017 ab 2016 ab 2012 2011
    1 7,38 € 7,47 € 7,38 € 7,50 € 8,00 €
    2 23,05 € 23,32 € 23,05 € 23,43 € 25,00 €
    3 41,49 € 41,99 € 41,49 € 42,18 € 45,00 €

    Das Bundesfinanzministerium machte seit Einführung der Luftverkehrsteuer mehrfach von der Möglichkeit Gebrauch die Steuersätze zu senken, wenn der Luftfahrt aus Luftverkehrabgabe und Teilnahme am europäischen Emissionshandel mehr als eine Milliarde Euro Kosten entstehen. Dies geschah erstmals mit der Einbeziehung des Flugverkehrs in Phase II des EU-Emissionshandels 2012.[3][4]

    Beurteilung der Flugticketsteuer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Umweltorganisationen wie der Verkehrsclub Deutschland sehen in der Ticketsteuer einen Schritt in die richtige Richtung für mehr Kostenwahrheit im Verkehr. Die Luftverkehrsteuer soll rund eine Milliarde Euro jährlich an Steuereinnahmen bringen. Das Umweltbundesamt beziffert demgegenüber die Steuerbegünstigungen des Luftverkehrs mit über 11,5 Milliarden Euro (2008), vor allem wegen Befreiung von der Mineralölsteuer auf Kerosin (Kerosinsteuer) und der Befreiung von der Mehrwertsteuer auf Auslandstickets.[15] Der VCD spricht sich entschieden für die Beibehaltung und Weiterentwicklung der Luftverkehrsteuer aus, vermindere sie doch umweltschädliche Wettbewerbsverzerrungen und zeige eine ökologische Lenkungswirkung angesichts der bestehenden Klima- und Umweltprobleme. Innerdeutsche Flüge sollten zunehmend auf die Bahn verlagert werden; erstmals sei es durch die neue Steuer zu einem Rückgang der innerdeutschen Flüge gekommen.

    Die Fluggastzahlen stiegen im Jahr 2011 um 4,8 % auf 199,6 Millionen. Laut einem Gutachten im Auftrag des Bundesfinanzministeriums wären ohne die Luftverkehrsabgabe 1,4–2 Millionen Passagiere mehr ab und nach Deutschland geflogen.[16] Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft geht nach Intraplan-Gutachten davon aus, dass fünf Millionen Passagiere im Jahr 2011 in Deutschland gefehlt hätten. Sie seien vor allen Dingen in Nachbarländer ausgewichen, wo keine Abgabe erhoben wurde. Einem Steueraufkommen von etwa einer Milliarde Euro seien entgangene Einnahmen von rund 600 Millionen Euro gegenübergestanden.[17]

    Ein von einigen Nichtregierungsorganisationen eingeholtes Gutachten der TU Chemnitz kommt dagegen zu dem Schluss, dass sich eine Abwanderung von Fluggästen oder ein Nachfragerückgang nicht feststellen lasse. Langfristige Trends zu größeren Flughäfen und weg von Billigfluggesellschaften würden beobachtete Veränderungen der Passagierzahlen besser erklären.[18]

    Eine Studie des Düsseldorfer Instituts für Wettbewerbsökonomie bescheinigt der Luftverkehrsteuer, dass sie – sofern sie externe Kosten internalisiert – zwar Wettbewerbsverzerrungen beseitigt, andererseits aber auch Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten deutscher grenznaher und Drehkreuz-Flughäfen bewirken kann. Wettbewerbsnachteile für bestimmte Fluglinien sieht sie als wenig relevant.[19] Das Deutsche Steuerzahlerinstitut kritisiert, dass die Luftverkehrsteuer weder aus fiskalischen Gründen noch aus umwelt- bzw. klimapolitischen Gesichtspunkten zu rechtfertigen sei. Sie würde das Steuerrecht komplizieren und sei mit einer gerechten und gleichmäßigen Steuerlastverteilung unvereinbar.[20]

    Das Umweltbundesamt nannte 2016 in einer Untersuchung zur Umsetzung des Energiekonzeptes der Bundesregierung das Instrument der Luftverkehrabgabe als dasjenige, das im Bereich der Flugreisen bisher positiv gewirkt und den Anstieg des Verkehrsaufkommen gebremst hätte. Dennoch seien die Anreize zur Vermeidung von Flügen zu schwach und der Luftverkehr werde immer noch steuerlich bevorzugt. Es schlug die Aufhebung der Deckelung auf 1 Mrd. Euro und eine regelmäßige Erhöhung der Steuersätze vor.[21]

    Der Sachverständigenrat für Umweltfragen betonte 2017 in einem Sondergutachten die Notwendigkeit von Strategien zu Vermeidung und Verlagerung auf andere Verkehrsträger. Er schlug u. a. vor, die Luftverkehrabgabe nach Klimawirkung zu differenzieren und langfristig steigen zu lassen, die Deckelung auf 1 Mrd. Euro aus Luftverkehrabgabe und Emissionshandel sollte abgeschafft werden.[22]

    Andere EU-Länder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In der Europäischen Union leben ungefähr 235 Mio. Menschen, also fast die Hälfte der Bevölkerung, in einem Land, das eine Form von Luftverkehrabgabe erhebt. Generell wird die Höhe der Abgaben als zu gering eingeschätzt, um technische Innovationen zu stimulieren. Sie können aber die Nachfrage dämpfen, und so die umweltschädlichen Folgen des Luftverkehrs mindern. Auch gleichen sie teilweise Wettbewerbsvorteile aus, die durch Steuerbefreiungen des Luftverkehrs zulasten anderer Transportmittel entstehen.[23]

    Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In Österreich wurde im April 2011 mit dem Flugabgabegesetz (FlugAbgG)[24] ein zur deutschen Luftverkehrsteuer ähnliches System eingeführt. Die Gebühren für Kurz- und Mittelstreckenflüge wurden 2013 von 8 Euro auf 7 Euro, beziehungsweise von 20 Euro auf 15 Euro gesenkt und 2018 noch einmal halbiert. Gemäß § 5 Abs. 1 FlugAbgG beträgt die Flugabgabe in Abhängigkeit von der Entfernung zum Zielflugplatz je Passagier

    • für die Kurzstrecke 3,50 Euro (gemäß § Anl. 1)
    • für die Mittelstrecke 7,50 Euro (gemäß § Anl. 2)
    • für die Langstrecke 17,50 Euro (gemäß § 5 Abs. 2)

    Die Wirkungen der Flugabgabe wurden 2012 evaluiert. Das Passagieraufkommen ist seit Einführung der Flugabgabe im Rahmen der Prognosen gewachsen, für eine Dämpfung des Wachstums durch die Abgabe gibt es nur schwache Anzeichen. Negative Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Österreich sind unwahrscheinlich, leicht negative aber nicht ausgeschlossen. Die Evaluierung stuft die Abgabe als nicht-wettbewerbsverzerrend ein. Allerdings ist die Abgabe auch nicht hoch genug, um bestehende Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten von Straße und Schiene zu beheben. Um eine bessere ökologische Lenkungswirkung zu entfalten, müsste die Steuer weiterentwickelt werden, zum Beispiel stärker nach Entfernungen differenzieren.[25] Daran anknüpfende, 2014 veröffentlichte Folgeuntersuchung konnte keine Anzeichen für eine Dämpfung des Passagieraufkommens feststellen.[26]

    Die Luftverkehrsbranche hatte mit zahlreichen Studien argumentiert, wonach den österreichischen Flughäfen Passagiere etwa nach Bratislava abhanden kämen. Laut Flughafen Wien betrug der Verlust an Fluggästen 1 Mio. im Jahr, so dass die entgangenen Erlöse für den Österreichischen Fiskus und die Sozialkassen höher seien, als die Erlöse durch die Steuer.[27] Am 7. März 2017 wurde beschlossen die Ticketsteuer zu Beginn des Jahres 2018 zu halbieren. Die Grünen wiesen darauf hin, dass die Maßnahme aus Sicht des Klimaschutzes kontraproduktiv ist.[28]

    Dänemark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Dänemark führte im Jahr 2005 eine Luftverkehrsteuer ein. Zwar stiegen auch 2005 die Passagierzahlen in Dänemark an. Dennoch wurde nach wenigen Monaten, im November 2005, die Halbierung der Abgabe in 2006 und ihre Abschaffung für 2007 beschlossen, weil viele Passagiere auf die schwedischen Flughäfen Malmö und Göteborg auswichen.[29][30]

    Finnland, Italien, Luxemburg, Malta[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Italien und Finnland erheben eine relativ geringe Abgabe in Höhe von ein bis vier Euro. In Malta wurde eine Luftverkehrabgabe 2006 wieder abgeschafft.[31][29] Luxemburg erhebt 3 Euro auf alle Flüge.[32]

    Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Frankreich erhebt seit Juli 2006 eine Luftverkehrsteuer (Taxe de solidarité sur les billets d’avion). Diese beträgt in der Economy class zu Zielen innerhalb der Europäischen Union 1,- € und Zielen außerhalb der Europäischen Union 4,- €. Für Flüge in den weiteren Beförderungsklassen beträgt die Steuer das Zehnfache.[29] Das Aufkommen wird zur Finanzierung von Unitaid verwendet, einer internationalen Einrichtung zum Erwerb von Medikamenten gegen HIV/AIDS, Malaria und Tuberkulose.

    Im Juli 2019 wurde von Verkehrsministerin Élisabeth Borne bekanntgegeben, dass Frankreich ab Januar 2020 eine CO2-Steuer für Flugtickets einheben wird. Die Tarife werden nach Klasse und Flugziel gestaffelt, von 1,50 Euro bis 18 Euro je Ticket. Der Höchstbetrag wird für Businesstarife der Langstrecke eingehoben. Die Steuer gilt für Flüge, die in Frankreich starten. Ausnahmen soll es für Umsteigeverbindungen sowie für Korsika und die französischen Überseegebiete geben. Die Einnahmen von geplant 180 Millionen Euro sollen der Bahn zugute kommen.[33]

    Irland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die im März 2009 in Irland eingeführte Luftverkehrsteuer (Air Travel Tax) betrug zunächst 2,- € für alle Flüge innerhalb Irlands und für solche mit bis zu 300 km Entfernung vom Flughafen Dublin und 10,- € für alle übrigen Flüge. Am 1. März 2011 wurde eine einheitliche Steuer von 3,- € für alle Flüge eingeführt.[29]

    Niederlande[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In den Niederlanden wurde im Juli 2008 eine Luftverkehrsteuer eingeführt. Für europäische Flüge wurde eine Steuer von 11,- € und für Interkontinentalflüge von 40,- € erhoben. Weil Passagiere auf Düsseldorf, Weeze und Brüssel ausgewichen, die Passagierzahlen an den niederländischen Flughäfen um etwa 10 % zurückgegangen und wirtschaftliche Verluste für die Luftfahrtindustrie in einer geschätzten Höhe von 1,2 bis 1,3 Milliarden Euro entstanden waren, wurde die Steuer nach einem Jahr wieder abgeschafft. Inwieweit der Rückgang der Steuer, der Finanzkrise ab 2007 und auch langfristigen Trends zu Billigflügen und ausländischen Flughäfen zuzurechnen ist, ist ungeklärt.[29]

    Schweden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Schweden führte 2018 eine Abgabe auf alle Flüge ein, die von schwedischen Flughäfen starten. Ausgenommen sind zwischenlandende Passagiere. Die Abgabe beträgt je nach Entfernung zwischen 5,80 Euro und 38,80 Euro. Die schwedische Regierung will mit der Maßnahme durch eine Begrenzung des Luftverkehrs die Umwelt schützen. Eine knappe Mehrheit der Schweden befürwortete laut einer Umfrage aus dem Jahr 2018 die Abgabe.[34]

    Vereinigtes Königreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die im Vereinigten Königreich eingeführte Luftverkehrsteuer (Air Passenger Duty, oft kurz APD) wurde seit ihrer Einführung im Jahr 1994[29] bereits mehrmals erhöht. Neben der Entfernung war für die Höhe der Steuer auch die gebuchte Beförderungsklasse entscheidend:

    Alte Bewertung bis Sep 2009 Feb 2007 – Okt 2009
    Europäische Ziele, niedrigste Klasse £5 £10
    Europäische Ziele, andere Klasse £10 £20
    Andere Ziele, niedrigste Klasse £20 £40
    Andere Ziele, andere Klasse £40 £80
    Neue Bewertung seit Nov 2009 seit Nov 2010 seit Apr 2012
    Bereich A (0 – 2000 Meilen) £11 £12 £13
    Bereich B (2001 – 4000 Meilen) £45 £60 £65
    Bereich C (4001 – 6000 Meilen) £50 £75 £81
    Bereich D (über 6000 Meilen) £55 £85 £92

    Nicht-EU-Länder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Außerhalb der Europäischen Union erhoben 2018 einige weitere Länder eine der Luftverkehrsteuer ähnliche Steuer: Australien (ca. 40 Euro pro Passagier), Norwegen (ca. 9 Euro pro Passagier), die USA (7,5 % auf Inlandsflüge, ca. 13 Euro sonst), Südafrika (ca. 9 Euro auf Flüge ins Ausland) oder die Philippinen (ca. 30 Euro).[32]

    Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Am 10. Dezember 2018 wurde eine CO2-Besteuerung der Flugtickets vom Nationalrat mit 93 zu 88 Stimmen bei 8 Enthaltungen abgelehnt.[35]

    Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1. BMI (Hrsg.): Glossar Luftverkehrsteuer. (bundesfinanzministerium.de [abgerufen am 21. März 2018]).
    2. BGBl. 2010 I S. 1885.
    3. a b c siehe §11 des Luftverkehrsteuergesetzes, Text der Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung 2019 (LuftVStAbsenkV 2019)
    4. a b c Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Finanzen und Steuern – Luftverkehrsteuer (= Fachserie 14 Reihe 9.6). 12. April 2019 (destatis.de [abgerufen am 3. Mai 2019]).
    5. In der Tabelle sind steuerermäßigte Inselflüge (§ 5 Nr. 5 LuftVStG) nicht eigens als Zeile ausgewiesen.
    6. Nils-Viktor Sorge: Luftverkehrsabgabe: Tabubruch erzürnt Airlines, Manager Magazin vom 8. Juni 2010.
    7. dpa-newsticker, Bundesregierung plant Luftverkehrsabgabe. Zeit-Online, 7. Juni 2010, abgerufen am 26. Mai 2012.
    8. Luftverkehrsabgabe: Steuer auf Flugtickets doch nicht öko. Der Tagesspiegel, 24. Juni 2010, abgerufen am 26. Mai 2012.
    9. Steuer stößt auf Widerstand, spiegel.de, 30. August 2010
    10. dpa: Karlsruhe verhandelt am 20. Mai über Luftverkehrsteuer, Airliners.de, 5. Mai 2014, abgerufen am 6. Mai 2014
    11. Bundesverfassungsgericht (Hrsg.): Normenkontrollantrag gegen Luftverkehrsteuergesetz erfolglos. Pressemitteilung Nr. 99/2014 vom 5. November 2014.
    12. Leitsätze zum Urteil des Ersten Senats vom 5. November 2014 – 1 BvF 3/11 – Rn. (1-73). Bundesverfassungsgericht, abgerufen am 24. November 2011.
    13. a b Petition zur Abschaffung der Luftverkehrsteuer. 19. März 2013 (bundestag.de).
    14. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung – Bericht an den Deutschen Bundestag über die Auswirkungen der Einführung des Luftverkehrsteuergesetzes auf den Luftverkehrssektor und die Entwicklung der Steuereinnahmen aus der Luftverkehrsteuer, Drucksache 17/10225. 29. Juni 2012 (bundestag.de [PDF; 4,1 MB]).
    15. Presse-Information 032/2010 – Umweltschädliche Subventionen kosten 48 Milliarden Euro. Umweltbundesamt, 4. Juni 2010, abgerufen am 21. Mai 2012.
    16. Schäuble stellt auf stur. In: Financial Times Deutschland. 29. Juni 2012 (online (Memento vom 1. Juli 2012 im Internet Archive)). Schäuble stellt auf stur (Memento des Originals vom 1. Juli 2012 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ftd.de
    17. Zwei Millionen Passagiere weniger. In: Handelsblatt, Nr. 119, 22.–24. Juni 2012, S. 18.
    18. Friedrich Thießen, André Haucke, Anne Wosnitza: Auswirkungen der Luftverkehrsteuer auf die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland. 29. Juni 2012 (PDF). PDF (Memento des Originals vom 20. September 2016 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.tourism-watch.de Zusammenfassung (PDF; 787 kB) (Memento des Originals vom 20. September 2016 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.tourism-watch.de
    19. Justus Haucap: Steuern, Wettbewerb und Wettbewerbsneutralität. In: DICE ordnungspolitische Perspektiven. Nr. 19, 2011, S. 13–16 (Online (PDF-Datei)).
    20. Deutsches Steuerzahlerinstitut: Überflüssige Luftverkehrsteuer (PDF; 302 kB), 2013
    21. Corinna Fischer u. a.: Konzept zur absoluten Verminderung des Energiebedarfs: Potenziale, Rahmenbedingungen und Instrumente zur Erreichung der Energieverbrauchs-ziele des Energiekonzepts. Hrsg.: Umweltbundesamt. April 2016, ISSN 1862-4359, S. 44,47.
    22. Sachverständigenrat für Umweltfragen (Hrsg.): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten. 2017, ISBN 978-3-947370-11-5 (umweltrat.de [PDF; 2,4 MB]).
    23. Jörgen Larsson, Anna Elofsson, Thomas Sterner, Jonas Åkerman: International and national climate policies for aviation: a review. In: Climate Policy. Januar 2019, doi:10.1080/14693062.2018.1562871.
    24. Flugabgabegesetz im Rechtsinformationssystem der Republik Österreich
    25. Karin Schönpflug, Iain Paterson, Richard Sellner: Evaluierung der Flugabgabe. Studie im Auftrag des BMBF. Hrsg.: Institut für Höhere Studien. Wien Dezember 2012, S. 1–5 (bmf.gv.at [PDF; 2,5 MB]).
    26. Karin Schönpflug, Iain Paterson, Richard Sellner: Evaluierung der Flugabgabe – Update zur IHS Studie 2012. Studie im Auftrag des BMBF. Hrsg.: Institut für Höhere Studien. Wien September 2014, S. 1–5 (bmf.gv.at [PDF; 1,7 MB]).
    27. Regierung einig: Ticketsteuer wird bis 2018 stufenweise halbiert. In: kurier.at. 18. November 2016, abgerufen am 30. Dezember 2017.
    28. APA ots news: Grüne: Halbierung der Flugabgabe ist blanker Populismus. In: finanzen.net. 16. März 2017, abgerufen am 3. Mai 2019 (Pressemitteilung der Grünen im Parlament).
    29. a b c d e f Hugo Gordijn, Joost Kolkman: Effects of the Air Passenger Tax Behavioral responses of passengers, airlines and airports. Hrsg.: KiM Netherlands Institute for Transport Policy Analysis. Januar 2011 (researchgate.net).
    30. Dänisches Verkehrsministerium (Hrsg.): Danks Luftfart, Redeørelse fra udvalget om Danks Luftfart. März 2012, S. 68 (PDF).
    31. Dänisches Verkehrsministerium (Hrsg.): Danks Luftfart, Redeørelse fra udvalget om Danks Luftfart. März 2012, S. Box 7.2 (PDF).
    32. a b Jasper Faber, Thomas Huigen: A study on aviation ticket taxes. Hrsg.: CE Delft. November 2018 (transportenvironment.org [PDF; 733 kB] im Auftrag von Transport and Environment).
    33. MDR Aktuell: Frankreich kündigt CO2-Steuer auf Flugtickets an, 9. Juli 2019
    34. Schweden führt Umwelt-Abgabe für Flugpassagiere ein. In: Die Presse. 1. April 2018, abgerufen am 3. April 2018.
    35. Keine CO2-Abgabe auf Flugtickets. In: schweizerbauer.ch. 11. Dezember 2018, abgerufen am 11. Dezember 2018.
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