Münchner Südring

Münchner Südring
Verlauf des Südringes in München
Streckennummer (DB):	5510 (München Hbf–München Ost) 5521 (Laim Rbf–Abzw Friedenheimer Brücke) 5522 (Laim Rbf–Pasing) 5531 (Laim Rbf–München Süd)
Kursbuchstrecke (DB):	940, 950, 951
Streckenlänge:	9,8 km (Strecke 5510) 4,6 km (Strecke 5521) 3,6 km (Strecke 5522) 5,2 km (Strecke 5531) insgesamt 23,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	< 20 ‰
Minimaler Radius:	238 m
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	Durchgängig
Betriebsstellen und Strecken
nach Mittenwald, Herrsching, Buchloe, Augsburg 3,6 Pasing nach Ingolstadt, nach Regensburg nach Ingolstadt, nach Regensburg nach München Nord Rbf 0,0 0,0 Laim Rbf mit Behelfsbahnsteig Laim nach München Hbf S-Bahn-Stammstrecke nach München Hbf (Tunnelbf) „Gleisfeld München Hbf“ (vier Strecken) zur Ga München Hbf Abzw Mü-Friedenheimer Brücke 0,0 München Hbf München Hbf, Starnberger Bahnhof S-Bahn-Stammstrecke von München Hbf (Tunnelbf) Donnersbergerbrücke von Laim Rbf S-Bahn-Stammstrecke nach München-Pasing „Gleisfeld München Hbf“ (vier Strecken) Südstrecken-Tunnel (295 m) von Laim Rbf nach Ga München Hbf 3,2/3,4 Heimeranplatz Mittlerer Ring nach Mittersendling nach Holzkirchen Tunnel altes Messegelände (330 m) 5,2/5,4 München Süd nach München, städt. Lebensmittelbf ehem. Isartalbahn nach Wolfratshausen Isar-Werkkanal Braunauer Eisenbahnbrücke, Isar nach Deisenhofen nach Giesing S-Bahn-Stammstrecke von München Hbf (Tunnelbf) 9,8 München Ost Gleise 6–15 • Gleise 1–5 nach Rosenheim nach Mühldorf, Daglfing, Bw Steinhausen, Mü Ost Rbf

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Der Münchner Südring ist die gängige Bezeichnung für eine Bahnstrecke, die durch zentrumsnahe, südliche Stadtteile der bayerischen Landeshauptstadt München führt. Sie verbindet den Bahnhof München Ost mit dem Münchner Hauptbahnhof und dem Rangierbahnhof Laim. Betriebstechnisch gesehen gehört der größte Teil zur Bahnstrecke München–Rosenheim (VzG-Strecke 5510).

Im Güterverkehr wird der Südring als direkte Verbindung zwischen Laim und München-Ost zur Umfahrung des Münchner Hauptbahnhofes genutzt. Im Personenverkehr wird er von praktisch allen Zügen befahren, die den Hauptbahnhof in Richtung Rosenheim oder Mühldorf verlassen. Nur die S-Bahn München verkehrt zwischen Hauptbahnhof und München Ost auf einer eigenen Trasse, der S-Bahn-Stammstrecke, die als Tunnel die Innenstadt unterquert.

Da die S-Bahn-Stammstrecke überlastet ist, wurde lange diskutiert, ob ein weiterer Innenstadttunnel als zweite Stammstrecke gebaut oder der Südring für den S-Bahnverkehr ertüchtigt werden soll. Im April 2017 wurde mit dem Bau der zweiten Stammstrecke begonnen. Ein Ausbau des Südrings steht aber weiterhin im Zusammenhang mit einer Ringbahn zur Diskussion.

Streckenverlauf

Regional-Express von München nach Salzburg am Bahnhof Heimeranplatz

TEE „Rheingold“, gezogen von einer Lokomotive der Baureihe 112 1986 auf dem Münchener Südring

Da es sich beim Südring nicht um eine eigenständige Strecke handelt, wird dieser Begriff unterschiedlich weit gefasst. Allen Definitionen gemein ist, dass sie eine Eisenbahnverbindung über den Güter-Bahnhof München Süd beinhalten.

Beginnend am Ostbahnhof verläuft der Südring circa drei Kilometer lang in südwestlicher Richtung, um dann nach einer Kurve in nordwestlicher Richtung auf die Braunauer Eisenbahnbrücke zuzusteuern. Nach der Isarquerung wird der Bahnhof München Süd erreicht.

Südlich dieses Bahnhofes befinden sich Anschlüsse zur Großmarkthalle und zum Heizkraftwerk Süd sowie eine größere Menge Abstellgleise des Bahnhofs.

Im Bahnhof München Süd zweigt die Strecke zum Laimer Rangierbahnhof ab. Diese verläuft bis Heimeranplatz parallel zur Strecke zum Münchner Hauptbahnhof. In einem 330 Meter langen Tunnel zwischen Radlkofer- und Ganghoferstraße wird das ehemalige Messegelände viergleisig unterquert. Beide Strecken unterqueren die von Süden kommende S-Bahn aus Solln.

Anschließend wird der von S-Bahnen angefahrene Bahnhof Heimeranplatz passiert. Nördlich des Heimeranplatzes teilt sich der Südring in einen Ast zum Hauptbahnhof, einen Ast zum Laimer Rangierbahnhof und einen Ast zum Bahnhof Pasing (Sendlinger Spange).

Güterverkehr

Güterverkehr befährt den Südring in der Regel über den Tunnel vom Laimer Rangierbahnhof zum Heimeranplatz. Der Südring wird in der Regel von Zügen Richtung Mühldorf und zum Umschlagbahnhof Riem genutzt, da diese Strecke nicht an den Nordring angebunden ist. Teilweise verkehren auch Züge in Richtung Rosenheim über den Südring. Sie nutzen jedoch in der Regel den Nordring.

Personenverkehr

S-Bahn

S-Bahn Linie 8 auf dem Südring wegen Sperrung der Stammstrecke im Sommer 2011

Auf der Sendlinger Spange verkehrt in der Hauptverkehrszeit die Linie S20 der S-Bahn München von Pasing nach Höllriegelskreuth.

Teilweise wird der Südring bei Sperrungen der S-Bahn-Stammstrecke als Umleitungsstrecke benutzt. Bei den Stammstreckensperrungen seit 2012 wird etwa die S8 über den Südring umgeleitet, wobei die Strecke von Pasing zum Ostbahnhof ohne Halt durchfahren wird.

Regionalverkehr

Seit der Schließung des Personenbahnhofs München Süd 1985 halten keine Regionalzüge mehr an der Strecke. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft untersucht derzeit einen Neubau eines Bahnhofs Poccistraße mit Verbindung zum gleichnamigen U-Bahnhof. Dieser soll einen Mittelbahnsteig erhalten und von Zügen von und nach Mühldorf bzw. Rosenheim angefahren werden. Eine Verkehrsnutzenanalyse hierzu fiel positiv aus. Eine Finanzierung für den Neubau steht jedoch aus. Die Kosten für den Neubau, der auch einen Umbau der U-Bahnstation beinhaltet, werden auf 40 Millionen Euro geschätzt.

S-Bahn-Ring aus Südring und Nordring

→ Hauptartikel: Münchner Ringbahn

Nach einer Konzeptstudie im Auftrag des Münchner Landtagsabgeordneten Michael Piazolo wäre der Südring Teil eines geschlossenen S-Bahn-Rings. Dieser S-Bahn-Ring verliefe beginnend am 1988 stillgelegten S-Bahnhof Olympiastadion über einen vollausgebauten Nordring bis nach Johanneskirchen. Ab Johanneskirchen würde diese Ringbahn dem Verlauf der S8 bis zum Ostbahnhof folgen und von dort weiter auf dem Südring bis zum Heimeranplatz. Der Ringschluss vom Heimeranplatz zum Nordring verliefe überwiegend unterirdisch bis zum Nordring und wäre Teil einer Flughafenanbindung für den Fernverkehr. An allen Stationen sind nach dieser Studie Umsteigemöglichkeiten zum heutigen Schienenpersonenverkehr vorgesehen. Bei einem 10-Minuten-Takt im S-Bahn-Verkehr hätte die Ringbahn eine Transportkapazität ähnlich wie der Mittlere Ring und würde maßgeblich zu dessen Entlastung beitragen. Nach Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann ist ein Ausbau von Nord- und Südring denkbar in Ergänzung zur zweiten Stammstrecke. Die CSU-Fraktion im Münchner Stadtrat beantragte im März 2017 die Prüfung des Konzeptes für eine Ringbahn und die Freihaltung der dafür erforderlichen Flächen.

Alternative zum zweiten S-Bahn-Stammstreckentunnel

Die zweite S-Bahn-Stammstrecke in der Planungsvariante „Südring“

Da der S-Bahn-Stammstreckentunnel vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof an seine Kapazitätsgrenzen stößt, wurde untersucht ob der Südring zu einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke ausgebaut werden kann. In mehreren vergleichenden Untersuchungen wurde jedoch einem Tunnel nördlich der aktuellen Stammstrecke der Vorzug gegeben. Dennoch fordern Bürgerinitiativen und Kritiker weiterhin einen Ausbau des Südrings statt eines Tunnelbaus.

Offizielle Variantenuntersuchung

Bereits 1991 wurde von der Landeshauptstadt München beschlossen, zusammen mit dem MVV und der DB erste Planungen für den Bau einer S-Bahn-Südumfahrung nach Hamburger Vorbild aufzunehmen. Dorsch Consult führte im Auftrag der Stadt 1995/1996 eine Technische Strukturplanung durch. Diese kam zu dem Ergebnis, dass eine 9,1 Kilometer lange zweigleisige S-Bahn-Trasse, welche ab dem Heimeranplatz nördlich der bestehenden Gleise des Südrings verläuft, für die S-Bahn gebaut werden könnte. Halte wären an der Friedenheimer Brücke (Hirschgarten), am Heimeranplatz, der Poccistraße und dem Kolumbusplatz vorgesehen. In Laim und am Ostbahnhof wäre noch jeweils ein zusätzliches Gleis und entsprechende Überwerfungsbauwerke notwendig gewesen. Die Kosten (ohne Grunderwerb und Entschädigungszahlungen) wurden damals auf 785 Millionen DM (402 Millionen Euro) geschätzt. Als Betriebsprogramm waren dabei zwölf S-Bahn-Züge (S1–S6, mit Korrespondenzhalt in Laim) in der Stunde, also ein 5-Minuten-Takt, vorgesehen. Bei Störfällen auf der bestehenden Stammstrecke hätten auch bis zu 18 Züge/h verkehren können. Dabei hätten dann sukzessive alle S-Bahn-Linien (nach erfolgtem Ausbau der Außenstrecken) einen 10-Minuten-Takt erhalten können, wobei 30 Züge im alten Tunnel verblieben wären und zwölf über die Südumfahrung geleitet würden. Von Pasing bis Laim (S3, S4, S5, S6) wären es 24 Züge/h im 2,5-Minuten-Takt, von Laim zur Donnersbergerbrücke (mit S1 und S2) ebenfalls 24 Züge/h und ab da dann mit der S7 zusammen 30 Züge/h bis zum Ostbahnhof.

In einer vergleichenden Untersuchung von DE Consult und Obermeyer 2001 wurde die Alternativplanung Tunnel als die bessere Variante bewertet und die Planung für die Südumfahrung nicht weitergeführt.

In einem 2009 durch das bayerische Verkehrsministerium bei der aus Schüßler-Plan und Lahmeyer bestehenden IG Südring beauftragten vergleichendem Gutachten wurde auch für die Variante Südring ein Express-System untersucht, erhielt jedoch ebenfalls keinen ausreichenden Nutzen-Kosten-Faktor. Die Kostenschätzungen von Vieregg-Rössler wurden hierbei zurückgewiesen. Die Kosten für den reinen Ausbau des Südrings wurden auf 638 Millionen Euro geschätzt. 192 Millionen Euro über den Schätzungen des Beratungsbüros. Weitere relevante Maßnahmen wie Errichtung von Baustraßen, Kabelarbeiten oder Erwerb von Ausgleichsmaßnahmen wurden auf weitere 337 Millionen Euro geschätzt. Zuzüglich 181 Millionen Euro Planungskosten, geht das Gutachten von 1,156 Milliarden Euro Gesamtkosten aus. Mit einer Planungs- und Genehmigungszeit von sechs Jahren und einer Bauzeit von acht Jahren wird in diesem Gutachten mit einer frühest möglichen Fertigstellung im Jahre 2023 gerechnet. Der Nutzen-Kostenfaktor wurde bei einem 15/30-Minuten-Takt-System mit 0,80 und bei einem 10/20-Minuten-Takt-System mit 0,64 beziffert. Das Gutachten ging aber im Gegensatz zur vorgeschlagenen Südringplanung von nur sehr geringen Ausbauten der Außenstrecken aus, so dass nur geringer Mehrverkehr erzielt wird. Kritisiert wurde ebenso, dass ein Ausbau des Südrings Beeinträchtigungen des FFH-Gebiets Oberes Isartal mit den dort lebenden geschützten Tierarten Zauneidechse und Heidelerche zur Folge haben könnte. Hinzu kämen nächtliche Dauerlärmpegel von 59 dB(A) in der Nähe der Bahnstrecke.

Vorschlag Südring Teilausbau

Die Verkehrsplaner Baumgartner, Kantke und Schwarz legten 2007 ein S-Bahn-Konzept vor, das den Teilausbau des Südrings zum Inhalt hatte. Dieser solle nicht durchgehend viergleisig ausgebaut werden, sondern die existierenden vier Gleise (Laim – München Süd) bzw. zwei Gleise (München Süd – Ostbahnhof) benutzt werden und durch Überwerfungsbauwerke höhenfrei angebunden werden. An dieser Strecke sollen Haltestellen am Heimeranplatz, an der Poccistraße und am Kolumbusplatz errichtet werden.

Den Autoren dieser Studie zufolge reicht dies, um neben zwölf weiteren Zugpaaren mit zwei S-Bahn-Linien im 20-Minuten-Takt über den Südring zu fahren, so dass sich hier ein 10-Minuten-Takt ergibt. Der verkettete Belegungsgrad auf dieser Mischverkehrsstrecke würde hierdurch nach ihren Angaben von heute 60 % auf 85 % ansteigen.

Weiterhin führen sie aus, dass 33 Züge je Stunde über die alte Stammstrecke verkehren könnten und damit alle Münchner S-Bahn-Linien einen 10-Minuten-Takt erhalten können. Die S7 wird dabei als Bündel mit der S27 betrachtet, das einen gemeinsamen 10-Minuten-Takt bildet.

Vorschlag Vollausbau unter Nutzung bahneigener Grundstücke

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel im Jahr 2006 haben dann Bürgerinitiativen und die Grünen die Südringplanung in verschiedenen Varianten wieder als kostengünstigere Alternative ins Spiel gebracht. Für die viergleisig ausgebaute Variante mit den Stationen Heimeranplatz, Poccistraße, und Kolumbusplatz wurde eine Kostenschätzung durch das Beratungsbüro Vieregg-Rössler vorgelegt. Der Ausbau wurde mit auf 393 Millionen Euro geschätzt. Einsparungen wurden vor allem durch die Nutzung bahneigener Grundstücke erzielt.

Die Bürgerinitiative S-Bahn-Tunnel Haidhausen beauftragte das Ingenieurbüro Ernst Basler+Partner mit einem Vergleich beider Gutachten. In diesem weisen die Autoren auf unterschiedliche Grundlagen der Berechnung hin. So legten sich Vieregg-Rössler auf kein konkretes Betriebsprogramm fest. Nach eigenen Angaben sollen jedoch ihre vorgelegten Varianten, sowohl das reduzierte Angebot von sechs zusätzlichen S-Bahn-Zügen, wie es 2007 von Baumgartner, Kantke und Schwarz vorgeschlagen wurde, als auch das dem erweiterten zwölf zusätzliche S-Bahn-Züge umfassenden Betriebsprogramm des zweiten Stammstreckentunnels genügen. Die IG Südring analysierte detaillierter die Variante Südring. Aufgrund des erweiterten Angebots wurde hier mit zwei eigenen S-Bahn-Gleisen geplant. Die Kostenermittlung des Beratungsbüros geschah auf dieser Basis über pauschale Laufkilometerpreisen vergleichbarer Projekte, während die Ingenieurbüros einen Einheitspreiskatalog auf Basis ihrer baulichen Vorplanungen verwendeten. Die Schwankungsbreite der Kostenschätzung mit Laufkilometerpreisen wird dabei mit +/- 50 % angegeben, was einem Kostenrahmen von 200 bis 600 Mio. Euro entspricht. Bei der Ermittlung durch den Einheitspreiskatalog wird kritisiert, dass einzelne Posten scheinbar zu hoch bewertet werden und es nicht klar wurde, ob bauliche Optimierungspotentiale ausgeschöpft wurden. Hinzu stellen die Autoren in Frage, inwieweit notwendige Kosten für die Sanierungen des Südrings dem Ausbau zugeschlagen werden dürfen. Der Nutzen-Kosten-Faktor des Südring-Ausbaus wird daher von den Autoren auf über 1,0 geschätzt. Aufgrund der deutlich unterschiedlichen Ansichten zum notwendigen Angebot plädieren sie für eine konkrete Feststellung des Bedarfs auf deren Grundlage die Notwendigkeit zweier eigenständiger S-Bahn-Gleise zu bewerten ist.

Befürworter dieser Variante kritisierten Mitte März 2014 Grundstücksverkäufe seitens der Deutschen Bahn in Untergiesing. Die direkt an die Bahnstrecke angrenzende Flächen wären für einen viergleisigen Ausbau des Südrings zwischen Isar und Ostbahnhof notwendig. Daher fordern die Befürworter eines Südringausbaus, dass die Landeshauptstadt diese Flächen als Bahnstrecke widmen soll um eine Bebauung zu verhindern.

Weblinks

 Commons: Münchner Südring – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Animation eines Betriebsablaufs nach einem Teilausbau des Südrings