MTAB IORE

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MTAB IORE
IORE
IORE
Anzahl: 17 Paare
Hersteller: ADtranz, Bombardier
Baujahr(e): 2000–2004, 2009–2010, 2013-2014
Achsformel: Co'Co' + Co'Co'
Länge über Kupplung: 2 x 22'905 mm
Leermasse: 2 × 180 t

2 × 150 t ohne Ballast

Radsatzfahrmasse: 30 t

25 t ohne Ballast

Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dauerleistung: 2 × 5400 kW
Anfahrzugkraft: 2 x 700 kN
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~

Die IORE der schwedischen Erzbahngesellschaft MTAB sind Elektrolokomotiven, die für den Transport von schweren Eisenerzzügen auf der Bahnstrecke Luleå–Narvik von den Minen bei Kiruna und Gällivare/Malmberget zu den Häfen von Narvik in Norwegen und Luleå in Schweden eingesetzt werden. Der Name leitet sich von vom Englischen Wort iron ore für Eisenerz ab. Diese Doppellokomotiven können 8600 Tonnen schwere Züge ziehen, die 6880 Tonnen Eisenerz über die teilweise steigungsreichen Strecken transportieren. Die Lokomotiven haben eine Leistung von zweimal 5400 kW (zweimal 7342 PS). Mit einer Zugkraft von zweimal 700 kN gehören sie zu den stärksten Elektrolokomotiven der Welt. Die erste Doppellok wurde im Jahr 2000 in Dienst gestellt.

Geschichte[Bearbeiten]

1994 wurden von MTAB, einer Tochtergesellschaft des Bergwerkbetreibers LKAB, neun Lokomotivpaare bestellt. Sie wurden von ADtranz in Oerlikon (Schweiz) entwickelt und in Kassel gebaut. Die ab 2000 ausgelieferten Lokomotiven gehört zu der Lokomotivfamilie Octeon und wurden später zeitweise von Bombardier auch als Traxx H 80 AC bezeichnet. Sie sind selbst bei schlechtem Wetter und nur drei in Betrieb stehenden Drehgestellen in der Lage, die Fahrpläne einzuhalten, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h für beladene und 70 km/h für leere Züge vorsehen.

Ursprünglich war geplant, alle Lokomotiven mit 30 t Achslast abzuliefern und mit den neuen Erzwagen aus Südafrika einzusetzen. Diese erfüllten aber die Erwartungen von MTAB nicht, da sie einerseits den klimatischen Bedingungen nicht gewachsen waren und anderseits die Trichter für die nach der Auftragserteilung geänderten Eisenerzpellets ein zu kleines Fassungsvermögen hatten. Somit wurden die weiteren Lokomotiven vorerst mit 25 t Achslast und Kupplungen für den Verkehr mit den alten vorhandenen Wagen beschafft und erst später mit Ballast für 30 t Achslast versehen. Die neun neuen Lokomotiven hätten die alten Dm3-Lokomotiven ersetzen sollen, sodass diese ausrangiert worden wären, was sich nicht umsetzen ließ, weil der Ausstoß der Mine auf Grund der großen Stahlnachfrage auf dem Weltmarkt massiv gesteigert wurde.

Im August 2007 hatte die MTAB vier weitere Lokpaare bei Bombardier Transportation bestellt, die 2010 ausgeliefert wurden.[1] Diese Lokomotiven wurden im Hinblick auf den Ausbau der Strecke nach Narvik für 30 t Achslast und die endgültige Ablösung der Dm3-Lokomotiven bestellt und werden zusammen mit auf dem schwedischen Markt beschafften neuen Wagen eingesetzt.[2] Die steigende Produktion der Eisenerzgrube verlangte nach weiteren Loks, so dass 2011 nochmals vier Lokpaare bestellt wurden, die von 2012 bis 2014 geliefert werden.[3]

Wegen ihres hohen Gewichts wurden die Lokomotiven für den Transport aus dem Bombardier-Werk in Kassel mit Hilfsdrehgestellen ausgestattet, während die eigentlichen Drehgestelle getrennt auf Schwerlastwagen transportiert wurden. Auch wurden Teile, die über das G1-Lichtraumprofil hinausragen, und der Ballast erst in Schweden montiert.[4]

Die Dm3-Lokomotiven sollen nach Ablieferung der letzten IORE-Serie nur noch vor den Olivinzügen eingesetzt werden. Dieses Gestein der Olivingruppe wird von Narvik nach Kiruna transportiert und für die Herstellung der Pellets benötigt.

Technik[Bearbeiten]

Die Lokomotiven gelten mit 1400 kN Zugkraft als die stärksten Elektrolokomotiven der Welt. Die Doppellokomotiven bestehen aus zwei identischen Hälften, die, im Gegensatz zur Vorgängerbaureihe Dm3, auch außerhalb einer Werkstatt getrennt werden können. Sie sind daher auch einzeln einsetzbar, was in der Praxis aber nur selten vorkommt.[5]

Lokomotivkasten[Bearbeiten]

Die 18 mm starken Seitenwände bilden zusammen mit den 25 mm starken Stirnwänden eine steife Schweißkonstruktion, die zusätzlich durch gegossene Stoßbalken und Querträger im Bereich der Sekundärfedern über den Drehgestellen und beim Transformator versteift wird.

Die schwere Stahlkonstruktion ermöglicht der Lokomotive, große Zugkräfte auszuüben, und macht sie genügend robust, um hohen Belastungen standzuhalten, wie sie bei Fahrten in Schneeverwehungen oder bei Kollisionen mit bis zu 400 kg schweren Elchen auftreten [6]. Die Zugkraft wird zusätzlich mit Ballast erhöht, der in Form von Stahlplatten über den Drehgestellen angeordnet ist. Neben den 30 t im Lokkasten sind zwei weitere je 3 t schwere Ballastteile im Untergestell vor und hinter dem Transformator angeordnet, sodass dieser zusätzlich bei Kollisionen mechanisch geschützt ist.

Kupplungen[Bearbeiten]

Ein Hilfspuffer der IORE

Die Lokomotiven sind mit den bei den übrigen Fahrzeugen der Erzbahn verwendete russische SA3-Kupplungen ausgerüstet. Die ersten Lokomotiven waren gleich wie die ersten Wagen für 30 t Achslast mit amerikanischen AAR-Kupplungen Typ F ausgerüstet. Die Lokomotiven mit 25 t Achslast waren von Beginn an mit SA3-Kupplungen ausgerüstet, welche auf den anderen Lokomotiven nachgerüstet wurden. Es wurden zuerst die Kupplungen an der Frontseite, danach die Kupplungen zwischen den beiden Lokhälften ersetzt.

An den Frontseiten befinden sich zudem ausziehbare, ungefederte Hilfspuffer, die erlauben, liegen gebliebene Züge mit UIC-Zug- und Stoßvorrichtungen wegzuschieben, wozu auf jeder Lok eine UIC-Hilfskupplung mitgeführt wird.

Antrieb und Drehgestelle[Bearbeiten]

Die Lokomotiven verfügen über wassergekühlte GTO-Stromrichter, die die dreiachsigen Drehgestelle mit Tatzlagermotoren antreiben. Die Bauart der Drehgestelle ist ähnlich der Bluetiger-Diesellokomotive. Vor der ersten Achse im Drehgestell sitzt ein starker Stahlbalken, der im Falle einer Entgleisung verhindern soll, dass die Lok zur Seite kippen kann. Für eine leichtere Kurvenfahrt ist die mittlere Achse der Drehgestelle 25 mm seitlich verschiebbar gelagert.

Als Zugsicherungssystem dient das Automatic Train Control, welches sowohl in Schweden als auch in Norwegen verwendet wird. In den Führerständen sind GSM-R-Sprechfunkgeräte eingebaut.

Einrichtung[Bearbeiten]

Aufgrund der einsamen Lage der Strecke und der extremen Witterung sind die Lokomotiven mit Sanitäreinrichtung, Spezialisolierung sowie Notheizung und -beleuchtung ausgestattet. Im Führerraum der Lok finden sich außerdem eine Kochplatte, ein Kühlschrank und ein Autoradio mit CD-Player. Im Maschinenraum steht dem Lokführer eine Toilette zur Verfügung.

Einsatz[Bearbeiten]

MTAB IORE mit leerem Erzzug beim Torneträsk (See im Hintergrund), zwischen Abisko und Kiruna

Auf der Strecke nach Luleå kommen Lokomotiven mit 30 t Achslast und neuen Erzwagen zum Einsatz, auf der Strecke nach Narvik kamen zunächst nur solche mit 25 t Achslast und alten Erzwagen zum Einsatz. Mit dem Ausbau der Strecke wurden aber alle Lokomotiven auf 30 t Achslast umgebaut.

Namen[Bearbeiten]

Alle 34 Lokhälften tragen Namen nach Orten entlang der von den Eisenerzzügen befahrenen Strecke. Anfänglich waren jeweils die aufeinanderfolgenden Nummern miteinander gekuppelt, wie in der Tabelle unten aufgeführt, bedingt durch Reparaturen einzelner Hälften[7] oder Aufrüstungen fahren sie inzwischen zumeist willkürlich zusammengesetzt.

Nummer Name Nummer Name Nummer Name Nummer Name
101 Polcirkeln 102 Malmberget 119 Koskullskulle 120 Kaisepakte
103 Luleå 104 Gällivare 121 Rombak 122 Råtsi
105 Narvik 106 Kiruna 123 Riksgränsen 124 Kaitum
107 Svappavaara 108 Torneträsk 125 Sjisjka 126 Sandskär
109 Abisko 110 Björkliden 127 Bjørnfjell 128 Krokvik
111 Katterat 112 Vassijaure 129 Nattavaara 130 Mertainen
113 Bergfors 114 Rautas 131 Straumsnes 132 Rensjön
115 Stenbacken 116 Stordalen 133 Kopparåsen 134 Notviken
117 Boden 118 Murjek

Literatur[Bearbeiten]

  • Vaclav Dvoracek, Jan Olovsson: Neue Lokomotiven für die Erzbahn Lulea–Kiruna–Narvik. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3, 2001, ISSN 1022-7113, S. 116–121

Filmografie[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Pressemitteilung Bombardier (PDF-Datei, 32 kB, schwedisch)
  2. LKAB: Logistics, letzter Zugriff am 18. Juli 2013 (englisch)
  3. MTAB IORE. In: Railcolor. Abgerufen am 14. August 2013 (englisch).
  4. Jean-Marc Allenbach: MTAB IORE. railcolor.net, abgerufen am 16. Oktober 2012 (englisch).
  5. Kupplung zwischen den Lokhälften und Einzeleinsatz
  6. Roco Modellbahnen (Hrsg.): Die neue zweiteilige Ellok „IORE“. Zugpferd der modernisierten Erzbahn
  7. Siehe das YouTube-Video IORE, in dem eine einzelne Hälfte als Bestandteil eines Werkzugs verschleppt wird.
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Dieser Artikel wurde am 13. April 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.