Magistrale für Europa

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Geplante Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Paris-Bratislava
Neubaustrecke LGV Est européenne in der Nähe des Bahnhofs Meuse

Die Magistrale für Europa (TEN-Projekt 17) ist ein EU-Projekt für die Schaffung einer Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsachse zwischen Paris und Budapest/Bratislava.

Die Initiative wurde 1990 von Städten, Regionen, Industrie- und Handelskammern entlang der Schienenachse Paris–Budapest gegründet – mit dem Ziel einer raschen Modernisierung dieser Verbindung.

Die Europäische Kommission nahm die Magistrale 1995 als Projekt 17 in die Planung für das TEN auf und ernannte den Ungarn Péter Balázs am 20. Juli 2005 als EU-Koordinator. Der Ausbau zur Hochleistungsverbindung gilt auch als wesentliche Voraussetzung für die rasche ökonomische, politische und kulturelle Integration von Ost- und Westeuropa. Das Projekt soll bis 2019/2020 etwa 34 Millionen EU-Bürger in fünf EU-Staaten entlang einer ca. 1500 km langen Achse miteinander verbinden.

Derzeitige Verkehrssituation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

TGV im Bahnhof Paris Est

Seit Ende der 90er Jahre der Abschnitt Budapest–Wien des Orient-Expresses eingestellt wurde, verkehren keine Züge mehr auf der Gesamtstrecke. Es existieren jedoch Verbindungen, mit denen man die ganze Strecke mit einmaligem Umsteigen zurücklegen kann. Von Paris kommt man umsteigefrei höchstens nach Stuttgart und abends bis München, und zwar mit dem TGV (seit Dezember 2007). Von München nach Budapest bestehen fünf Direktverbindungen, die mit ÖBB-railjets (RJ) sowie mit dem EN 463 Kálmán Imre bedient werden.

FrankreichFrankreich Frankreich DeutschlandDeutschland Deutschland OsterreichÖsterreich Österreich SlowakeiSlowakei Slowakei
UngarnUngarn Ungarn
 ParisStraßburg KarlsruheStuttgartUlmAugsburgMünchen SalzburgLinzSt. PöltenWien Bratislava 
GyőrBudapest 

Ausbau/Streckenabschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die geplante zweite Teilstrecke der LGV Est européenne

In Frankreich wird die LGV Est européenne zwischen Paris und Straßburg gebaut. Im März 2007 wurde das erste Teilstück bis Baudrecourt (östlich von Metz) eingeweiht und am 10. Juni 2007 für den Zugverkehr freigegeben. Die Strecke wird planmäßig mit bis zu 320 km/h befahren. Dadurch konnte die Fahrzeit um 1 h 50 min auf nun 2 h 20 min von Paris Est nach Straßburg verringert werden. Die zweite Ausbaustufe bis Vendenheim bei Straßburg hat eine weitere halbe Stunde Fahrzeitgewinn gebracht. Dieser 106 km lange Streckenabschnitt hat ca. 2 Milliarden Euro gekostet und ist am 3. Juli 2016 eröffnet worden.[1] Weiter wurde für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahnhof Straßburg umgebaut.

Der umgebaute Bahnhof Straßburg

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf deutscher Seite sind verschiedene Neu- und Ausbauprojekte im Bundesverkehrswegeplan enthalten, es werden aber auch bestehende Strecken genutzt.

Straßburg–Stuttgart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zunächst wird Straßburg als Teil der POS Süd (KehlAppenweier) über die Europabahn an die Rheintalbahn angebunden, wobei die Anbindung für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut wird. Zu diesem Projekt gehören insbesondere die 2010 durchgeführte Erneuerung der Rheinbrücke Kehl sowie eine niveaufreie Einfädelung auf die Rheintalbahn. Zwischen Appenweier und Rastatt wurde die Rheintalbahn im Rahmen des Neu- und Ausbauprojekts Karlsruhe–Basel bereits viergleisig für bis zu 250 km/h ausgebaut.

Nördlich von Bruchsal wird auf die 1991 in Betrieb gegangene Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart (250 km/h) gewechselt.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Dabei wird unter anderem der Zulauf aus Richtung Karlsruhe um 1,5 km bzw. 2 Minuten Reisezeit verkürzt. Das Ausbauvorhaben soll 2021 in Betrieb gehen. Dieses Projekt ist umstritten, jedoch hat sich eine Mehrheit der Bürger für dieses ausgesprochen.

Stuttgart–München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Stuttgart in Richtung Ulm sind die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen (als Teil von Stuttgart 21) und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im Bau. Die auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegten Strecken sollen einen Reisezeitgewinn von ca. 25 Minuten gegenüber der heutigen Streckenführung auf der Filstalbahn bringen.

Zwischen Ulm und Augsburg kann bis zu 200 km/h gefahren werden. Diese Strecke soll langfristig weitgehend für 200 km/h ausgebaut werden. Der viergleisige Ausbau des Abschnitts Augsburg–München für 230 km/h wurde am 10. Dezember 2011 offiziell eröffnet[2].

In München ist ein zweigleisiger Ausbau des Abzweigs Landsberger Straße geplant, womit für einige Züge der Hauptbahnhof umgangen und direkt von München-Pasing zum Ostbahnhof gefahren werden könnte. Diese Strecke wurde bis zum Fahrplanwechsel 2010 schon vom EN Orient-Express von Straßburg nach Wien genutzt.

Ähnlich wie bei Stuttgart 21 war geplant, den Münchner Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof zu machen. Diese Pläne unter dem Projektnamen München 21 wurden jedoch 2002 fallen gelassen. Lediglich ein Tunnel für Regionalzüge unter der Münchner Altstadt zwischen München Hauptbahnhof und München Ostbahnhof ist noch Teil des mittel- bis langfristigen Ausbauprogramms der Stadt München.

München–Salzburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen München Ostbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof soll die Linie über Mühldorf am Inn geführt werden, mit einer Ausbaustrecke, die eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Ein Teilabschnitt der Bahnstrecke München–Mühldorf wurde bereits zweigleisig ausgebaut. Ausbaupläne existieren auch für weitere Teilabschnitte, sowie für die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing. Eine Elektrifizierung ist mittelfristig vorgesehen. In Freilassing trifft die künftige Hochleistungsstrecke auf die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg. Diese zweigleisige Strecke wird zwischen Freilassing und Salzburg auf drei Gleise erweitert. Im Abschnitt von Saalachbrücke (Staatsgrenze D/A) bis Salzburg Hbf steht das dritte Streckengleis bereits in Betrieb, welches die zusätzlichen Züge der S-Bahn Salzburg aufnimmt und so Kapazitäten auf den Fernbahngleisen freimacht.

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tunnelbohrmaschine am Westportal des Wienerwaldtunnels

Auf der Westbahn in Österreich soll zwischen Wien, Linz, Salzburg und München das sogenannte 1-2-3-Schema umgesetzt werden. Dies bedeutet, dass diese Städte jeweils nur 1 Stunde voneinander entfernt sein sollen.

Im Rahmen des Ausbaus der Westbahn wird die zweigleisige alte Westbahn zwischen Attnang-Puchheim und Wels auf Hochleistungsniveau gebracht und kann seit Oktober 2012 mit bis zu 230 km/h befahren werden. Die Bestandstrecke zwischen Wels und St. Pölten wurde bereits erneuert und auf Hochleistungsniveau angehoben. Im Abschnitt von Linz bis St. Pölten wurde bestandnah eine zweite zweigleisige Strecke errichtet, die so genannte neue Westbahn, die eine Befahrbarkeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h ermöglicht. Auch die neue Westbahn von St. Pölten nach Wien wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h konzipiert und ist wichtiger Bestandteil des Ausbaus zur viergleisigen Westbahn zwischen Wels und Wien. Die Neubaustrecke verläuft durch die Tunnelkette Perschling in das Tullnerfeld und weiter durch den Wienerwaldtunnel nach Wien, wo sie wieder auf die alte Westbahn trifft. Bis auf eine letzte (bis Mitte 2015) bestehende Lücke (17 km) zwischen Amstetten und Ybbs ist damit seit Dezember 2012 ein viergleisiger Bahnverkehr zwischen Linz und Wien in Betrieb.

In Wien wurde auf dem Gelände des 2010 abgetragenen Kopfbahnhofes Wien Südbahnhof der neue Wiener Hauptbahnhof errichtet. Dieser ist durch den Lainzer Tunnel mit der Westbahn verbunden, womit Züge von West nach Ost ohne Stürzen Wien durchfahren können. Diese Verbindung steht seit der Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs im Dezember 2012 zur Verfügung.

Von Wien nach Budapest bzw. Bratislava führt die Österreichische Ostbahn. Hier bestehen Ausbaupläne für die Verbindung Wien–Bratislava über die Götzendorfer Spange, die neu errichtet werden muss und eine Anbindung des Wiener Flughafens ermöglichen wird.

Ungarn/Slowakei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Östlich von Wien verzweigt sich die Magistrale in einen nördlichen Ast nach Bratislava, der die slowakische Hauptstadt im Bahnhof Petržalka erreicht, und einen südlichen Ast, der über Győr nach Budapest führt.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sektion Streckenlänge Inbetriebnahme Fahrtzeit1
Durchschnittliche Geschwindigkeit
vor 2007 aktuell geplant
Paris–Strasbourg 476 km Paris–Baudrecourt in Betrieb seit 2007 237 min
120 km/h
110 min
260 km/h
110 min
260 km/h
Baudrecourt–Vendenheim seit 2016
Strasbourg–Karlsruhe 81 km 2010 54 min
90 km/h
38 min
128 km/h
 ?
Karlsruhe–Stuttgart 90 km in Betrieb 61 min
89 km/h
35 min
154 km/h
35 min
154 km/h
Stuttgart–Ulm 94 km aktuell 2019/20 54 min
104 km/h
54 min
104 km/h
28 min
174 km/h
81 km neu
Ulm–Augsburg 86 km nicht vor 2019 41 min
126 km/h
41 min
126 km/h
 ?
Augsburg–München 61 km 2011 37 min
99 km/h
29 min
126 km/h
26 min
141 km/h
München–Salzburg 153 km München–Freilassing ab 2015 87 min
106 km/h
87 min
106 km/h
62 min
148 km/h
Freilassing–Salzburg seit 2009
Salzburg–Linz 127 km Salzburg–Attnang-Puchheim ab 2013 67 min
114 km/h
60 min
127 km/h
Attnang-Puchheim–Wels ab 2012
Wels–Linz ab 2015
Linz–St. Pölten 130 km 2015 50 min
156 km/h
50 min
156 km/h
45 min
173 km/h
St. Pölten–Wien 60 km 2012 40 min
90 km/h
25 min
144 km/h
25 min
144 km/h
Wien–Budapest 263 km 175 min
90 km/h
175 min
90 km/h
175 min
90 km/h
Wien–Bratislava Linie Nord 65 km 2011 57 min
68 km/h
35 min
111 km/h
Linie Süd 80 km 2013 55 min
87 km/h
gesamt
Paris–Budapest 1592 km 812 min (13h 29)1 2 634 min (10h 34)1 2
Paris–Bratislava (Linie Nord) 1394 km 685 min (11h 25)1 2 3 488 min (8h 08)1 2
Paris–Bratislava (Linie Süd) 1409 km 508 min (8h 28)1 2
Paris–München 875 km 484 min (8h 04)1 2 358 min (5h 58)1 278 min (4h 38)1

Anmerkungen:[3]
1 Es ist jeweils die schnellste Fahrmöglichkeit zwischen den Städten angegeben.
2 Aufgrund von Wartezeiten und ein-/mehrmaligem Umsteigen liegt die tatsächliche Reisezeit deutlich höher.
3 Die Transferzeit zwischen den Kopfbahnhöfen Wien Westbahnhof und Wien Südbahnhof wurde nicht miteinberechnet. Mit dem Bau des Lainzer Tunnels und des Wiener Hauptbahnhofs wird kein Umsteigen mehr nötig sein.

Unterstützung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verschiedene Interessenverbände und Initiativen unterstützen die "Magistrale für Europa".

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Finanzierungsvereinbarung für 2. Phase der LGV Est unterzeichnet. Meldung auf Eurailpress vom 3. September 2009, zuletzt abgerufen am 7. Februar 2010
  2. Ein Feuerwerk für die "Rennstrecke" Artikel zur Eröffnungsfeier der ausgebauten Teilstrecke Augsburg-München, abgerufen am 10. Dezember 2012
  3. Jahresbericht 2006/07 von Péter Balázs