Marschbahn

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Dieser Artikel beschreibt die Bahnstrecke Elmshorn–Westerland/Tondern. Zu der als Hamburger Marschbahn bekannte Strecke siehe dort.
Marschbahn
Strecke der Marschbahn
Streckennummer (DB): 1210 (Elmshorn–Westerland)
1201 (Niebüll–Grenze)
Streckennummer: 96 (DSB, Grenze–Tønder)
Kursbuchstrecke (DB): 103 (Elmshorn–Itzehoe)
130 (Elmshorn–Westerland)
Streckenlänge: DB: 207,0 km
DSB: (Grenze–Tønder) 4,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: (Elmshorn–Itzehoe) 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Zweigleisigkeit: Morsum–Klanxbüll
Niebüll–Bredstedt
Hattstedt–Husum Nord
Husum–nördlich Eiderbrücke
südlich Eiderbrücke–Elmshorn
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237,7 Westerland (Sylt) (SyltShuttle)
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235,7 Tinnum
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233,3 Keitum
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228,8 Morsum (Sylt)
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Hindenburgdamm
BSicon BHF.svgBSicon .svg
211,7 Klanxbüll
BSicon eBHF.svgBSicon .svg
208,2 Emmelsbüll
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205,1 Lehnshallig
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Fähre von Munkmarsch
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Højer Sluse
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Højer
BSicon STR.svgBSicon exBHF.svg
Daler
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Møgeltønder
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von Bramming
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von Tinglev
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63,3 Tønder
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67,9
175,3
Staatsgrenze Dänemark/Deutschland
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171,6 Süderlügum (auch Anst)
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167,8 Uphusum (zuvor Bf)
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162,3 Eigentümergrenze neg/DBAG
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BSicon ABZlf.svgBSicon ABZgl+r.svgBSicon STRlg.svg
Verbindungsgleise neg/DBAG
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162,0
198,5
Niebüll
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Autoverladestelle (SyltShuttle)
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nach Dagebüll (neg)
   
194,1 Lindholm
   
nach Flensburg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Lecker Au
   
Marinemunitionsdepot
Bahnhof ohne Personenverkehr
190,3 Stedesand
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Scholmer Au
Haltepunkt, Haltestelle
184,3 Langenhorn (Schleswig)
Bahnhof, Station
176,8 Bredstedt
   
nach Löwenstedt
   
172,7 Struckum
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Arlau
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
165,8 Hattstedt
   
159,4 Husum Nord
   
nach Husum Außenhafen (bis 1960)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mühlenau (Klappbrücke)
   
von Tönning (bis 1905)
Bahnhof, Station
158,3 Husum
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nach Flensburg, nach Jübek
   
nach Rendsburg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
153,6 Hörn (Abzw)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Tönning (seit 1905)
Bahnhof, Station
147,1 Friedrichstadt
Brücke über Wasserlauf (groß)
Eider (417 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
145,2 Üst St. Annen Eiderbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
140,8 Lunden
   
133,9 Wittenwurth
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von Karolinenkoog
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4,8 129,3 Weddingstedt
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von Büsum
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 ?,? 000,0 Weddinghusen
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Überwerfungsbauwerk
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon BHF.svg
0,0 124,5 Heide (Holst)
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nach Neumünster
Bahnhof ohne Personenverkehr
119,6 Hemmingstedt
Haltepunkt, Haltestelle
112,4 Meldorf
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
111,7 Meldorf Üst
   
105,5 Windbergen
Bahnhof, Station
0,0 101,2 Sankt Michaelisdonn
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nach Marne–Friedrichskoog III
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5,1 000,0 Eddelak
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91,4 Burg (Dithm)
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7,8 000,0 Blangenmoor
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90,2 Üst Hochdonn Nord
BSicon KBSTxe.svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
10,0 000,0 Anst Brunsbüttel Condea
BSicon exKBHFe.svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
12,1 000,0 Brunsbüttelkoog Nord
BSicon WASSERq.svgBSicon exDBK.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Drehbrücke, Hochbrücke Hochdonn
BSicon KDSTa.svgBSicon exSTR.svgBSicon STR.svg
15,6 000,0 Brunsbüttel
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13,7 000,0 Anst Brunsbüttel Ost
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86,5 Üst Hochdonn Süd
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10,9 000,0 Anst Kudensee
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83,2 Vaale
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8,8 000,0 Anst Sankt Margarethen (Holst)
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Bahnhof, Station
0,0 074,2 Wilster
   
71,0 Bekdorf
   
68,1 Heiligenstedten
   
von Wrist
Bahnhof, Station
64,9 Itzehoe
Brücke über Wasserlauf (groß)
Stör (ehemals Klappbrücke)
   
Itzehoe (1857–1878)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
63,1 Awanst Itzehoe Alsen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Anschlussstrecke nach Lägerdorf
Haltepunkt, Haltestelle
59,6 Kremperheide
Haltepunkt, Haltestelle
54,2 Krempe
Bahnhof, Station
47,4 Glückstadt
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(1,5) Glückstadt Hafen
Haltepunkt, Haltestelle
43,5 Herzhorn
   
37,7 Siethwende
   
Abzw Altenmoor (nach Elmshorn)
Bahnhof ohne Personenverkehr
31,7 Elmshorn West
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Kiel
   
Elmshorner Hafenbahn
Bahnhof, Station
30,7 Elmshorn
Strecke – geradeaus
nach Hamburg

Als Marschbahn wird eine in Schleswig-Holstein gelegene Eisenbahnhauptstrecke bezeichnet, die die Bahnhöfe Elmshorn im Süden und Westerland auf Sylt im Norden miteinander verbindet.

Sie ist Teil einer 237 Kilometer langen durchgehenden Eisenbahnverbindung von Hamburg-Altona nach Westerland (Sylt) und in den Fahrplänen der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 130[1] verzeichnet.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Marschbahn zweigt in Elmshorn von der Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel ab. Sie führt anfangs in einem Bogen über Glückstadt nach Itzehoe. Dieser Abschnitt durchquert zunächst die Kollmarer Marsch und ab Glückstadt die Kremper Marsch. Nachdem in Itzehoe die Stör passiert wird, führt die Strecke im weiteren Verlauf durch die Wilstermarsch in die Stadt Wilster. Die Bahnstrecke schwenkt hier erneut gen Norden und führt im weiteren Verlauf auf die Hochbrücke Hochdonn zu. Nach Überquerung dieses Bauwerks wird bei Burg die Dithmarscher Geest erreicht. Auf dem Geestrücken verläuft die Marschbahn zunächst in westlicher Richtung nach St. Michaelisdonn, danach in nördlicher Richtung über Meldorf nach Heide (Holstein). Nach Querung der Eiderbrücke zwischen den Haltepunkten Lunden und Friedrichstadt wird der Kreis Nordfriesland erreicht. Weiter führt die Strecke durch die Südermarsch zum Bahnhof Husum. Über Bredstedt und Langenhorn verläuft die Strecke dann zum Bahnhof der Stadt Niebüll und durch die Wiedingharde weiter nach Klanxbüll, dem letzten Haltepunkt auf dem nordfriesischen Festland. Nach Überquerung des Hindenburgdamms wird die nördlichste der Nordfriesischen Inseln, Sylt, erreicht. Endpunkt hier ist der Bahnhof im Ortsteil Westerland der Gemeinde Sylt. Vorgelagerte Bahnhöfe befinden sich in den Ortsteilen Morsum und Keitum.

Besondere Streckenabschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hochbrücke Hochdonn
Eisenbahnbrücke der Marschbahn über die Eider bei Friedrichstadt
Hindenburgdamm

Die Marschbahn weist einige ungewöhnliche Streckenabschnitte auf. Sie verläuft in weiten Bereichen auf Ingenieursbauwerken, die einen reizvollen Blick auf Natur und Landschaft der Marschen ermöglichen.

So überquert die Marschbahn auf der 42 Meter hohen Hochbrücke Hochdonn den Nord-Ostsee-Kanal mit einer Gesamtlänge von 2218 Metern und einer Stützweite von 143 Metern direkt über dem Wasserlauf. Hier lässt sich, bei entsprechender Witterung, in südlicher Richtung bis nach Brunsbüttel mit seinen Industrieanlagen blicken. Die Kanalbrücke wurde 1920 als Ersatz für eine Drehbrücke in Taterpfahl bei Eddelak eröffnet, (näheres siehe Abschnitt Geschichte).[2] Einzelne Teile der erwähnten Drehbrücke wurden in der Klappbrücke bei Lindaunis (siehe Lindaunisbrücke) wieder verwendet.[3]

Zwischen den Bahnhöfen Klanxbüll und Morsum wird die Strecke seit 1927 über den Hindenburgdamm durch das nordfriesische Watt geführt. Auf dem Damm befindet sich die Blockstelle Hindenburgdamm, deren Personal in der Vergangenheit bei Betriebshalten von Planzügen abgesetzt oder aufgenommen wurde. Seit 1996 wird sie als selbsttätiger Streckenblock ohne Personal betrieben.

Weitere Brückenbauwerke der Strecke mit umfangreicher Geschichte sind die Störbrücke in Itzehoe, die Eiderbrücke zwischen Lunden und Friedrichstadt und die Klappbrücke am Übergang zwischen Binnen- und Außenhafen in Husum.

Die älteste Brücke der Strecke über die Stör vor Itzehoe war eine Drehbrücke. Sie wurde von der Reichsbahn durch eine zweiflügelige Klappbrücke ersetzt. Zur Elektrifizierung der Strecke musste der Klappmechanismus der Brücke durch Verschweißen stillgelegt werden. Zuvor war sicherzustellen, dass die Brücke für Schiffe nicht mehr aufgeklappt werden musste, wozu das Wendebecken für Frachtschiffe auf die Westseite der Brücke verlegt wurde. Die heutige Betonbrücke an gleicher Stelle konnte erst zu Beginn des Jahres 2012 fertiggestellt werden.

Die Eider wurde ursprünglich durch eine zweigleisige mechanische Drehbrücke überquert, die beim Umbau durch eine eingleisige hydraulisch betriebene Anlage ersetzt wurde.

Auf einer einflügelige Klappbrücke nördlich des Bahnhofs Husum überquert die Marschbahn die Husumer Au, die zu beiden Seiten zu Hafenanlagen ausgebaut ist. Dieser 1991 errichtete Brückenkörper löste eine ursprünglich 1910 errichtete zweigleisige Klappbrücke ab, die 1963 auf ein Gleis reduziert wurde. Vor 1910 bestand auch hier eine eingleisige Drehbrücke.[4]

Seitenstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke Wilster–Brunsbüttel ist zum größten Teil ein Abschnitt des ursprünglichen Verlaufs der Marschbahn. Nur die Trasse zwischen Sankt Margarethen und Brunsbüttelkoog wurde erst am 1. Mai 1893 eröffnet. Die Verlegung wurde notwendig, weil der Nord-Ostsee-Kanal bis 1914 verbreitert wurde und die zuvor bestehende Drehbrücke durch die Hochbrücke Hochdonn ersetzt wurde. Für diese Hochbrücke wurde der noch heute in Betrieb befindliche Umweg für die Rampen gebaut, der verblieben Abschnitt wurde zur Stichstrecke. Seit diesem Umbau bis zum 27. Mai 1988 wurde diese Stichstrecke noch im Personenverkehr bedient, danach nur noch im Güterverkehr.

Die Bahnstrecke Sankt Michaelisdonn–Brunsbüttel Nord besteht ebenfalls aus dem 1920 verbliebenen Rest der Marschbahn westlich des Nord-Ostsee-Kanals, der durch den Bau der Hochbrücke Hochdonn entstand. Hier stellte die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1969 den Personenverkehr ein, Güterverkehr wird bis zum Anschluss der Firma Sasol in Brunsbüttel durchgeführt.

Die Bahnstrecke Heide–Büsum besteht aus dem Abschnitt Heide–Weddinghusen der ursprünglich von Heide ans Eiderufer gegenüber Tönning gebauten ersten Eisenbahn in Heide und ihrer Fortsetzung nach Büsum, die regen Personenverkehr aufweist.

Die Bahnstrecke Neumünster–Heide ist die alte Stammstrecke der Westholsteinischen Eisenbahn.

Die Bahnstrecke Husum–Jübek (–Rendsburg–Kiel) entstand aus der Flensburg–Husum–Tönninger Eisenbahn (FHTE), nachdem Preußen nach 1868 das Eisenbahnnetz in Südschleswig umstrukturiert hatte.

Die Bahnstrecke Husum–Tönning–Bad Sankt Peter-Ording ist im Abschnitt Husum–Tönning aus der FHTE entstanden und wurde nach 1920 bis Sankt Peter erweitert.

Die Bahnstrecke Niebüll–Dagebüll entstand 1895 als meterspurige Kleinbahn und ist seit 1926 in Normalspur eine für den Touristenverkehr nach Föhr und Amrum wichtige Anschlussstrecke.

Die Fortsetzung der Marschbahn Niebüll–Bramming wurde 1887 als ursprüngliche Marschbahn gebaut und verlor 1920 mit der Abtretung an Dänemark ihre Bedeutung, so dass sie heute nur noch als Nebenbahn betrieben wird.

Außer Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Elmshorn mit Abzweigung der Marschbahn (rechts), 1999

Die Hafenbahnen von Glückstadt, Itzehoe und Husum wurden bei einer großen Stilllegungsaktion der Eisenbahndirektion Altona 1970 außer Betrieb genommen.

Die Bahnstrecke Itzehoe–Wrist ist auf der Itzehoer Seite abgebaut. Eine mögliche Reaktivierung des Streckenabschnittes von Kellinghusen nach Wrist ab 2015 mit Anschluss an den Regionalverkehr in Richtung Hamburg wird diskutiert.

Die Bahnstrecke St. Michaelisdonn–Friedrichskoog ist ab Marne abgebaut. Die Reststrecke zwischen St. Michaelisdonn und Marne kann mit Draisinen befahren werden.

Die Bahnstrecke Lindholm–Flensburg ist zwar buchmäßig stillgelegt, ihre teilweise Reaktivierung wird immer wieder diskutiert.

Abgebaute Seitenstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausbaustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut. Eingleisige Abschnitte gibt es im Bereich der Eiderbrücke bei Friedrichstadt, zwischen den Bahnhöfen Husum und Husum Nord, zwischen Hattstedt und Bredstedt, zwischen Niebüll und Klanxbüll sowie zwischen Morsum und Westerland.

Durch aufwändiges kreuzungsfreies Ausfädeln der bis dahin kreuzenden Ausfahrt der Bahnstrecke Heide–Büsum aus Heide,[5] Ersatz der Eiderbrücke vor Friedrichstadt mit einer neuen Drehbrücke und teilweise zweigleisigen Ausbau der Strecke bis Westerland[6] wurde die Marschbahn bereits in den 1950er und 1960er Jahren für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut.

Auf dem Abschnitt Elmshorn–Itzehoe ist die Marschbahn seit 1998 elektrifiziert. Für die Intercity-Züge Richtung Westerland ist damit ein Lokwechsel in Itzehoe oder Hamburg Hauptbahnhof notwendig, wo auf Doppelbespannung mit Dieselloks der Baureihe 218 gewechselt wird. Bei EuroCity-Zügen wurde dieser Lokwechsel in Hamburg Hauptbahnhof vollzogen.

Der Streckenast nach Tondern wurde 2007 für Geschwindigkeiten von 80 km/h ausgebaut. Damit verkürzte sich die Reisezeit auf diesem Stück der Marschbahn um rund zehn Minuten. Den Ausbau des Abschnitts zwischen Niebüll und Klanxbüll kündigte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dietrich Austermann für 2007 an. Seither waren nur Vorbereitungsmaßnahmen zu sehen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Landkarte von 1888, mit der Marschbahn zwischen Heide und Itzehoe
Bahnhof Heide auf einer Postkarte um 1900

Die heutige Marschbahn wurde durch die Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn-Gesellschaft initiiert, die kurz nach der Inbetriebnahme der Strecke Altona-Kiel (AKE) am 18. September 1844 eine Bahnstrecke von Elmshorn nach Glückstadt am 20. Juli 1845 eröffnete. 1863 übernahm die Gesellschaft die zuvor an die AKE vergebene Betriebsführung in eigene Regie.

Am 6. August 1857 konnte die Fortsetzung der Marschbahn nach Itzehoe feierlich in Betrieb genommen werden. Endlich erbrachte die Gesellschaft eine auszahlbare Dividende.[7] 1878 wurde Heide im Bahnhof der Bahnstrecke Heide–Karolinenkoog erreicht.

Von 1878 bis 1887 führte die Verbindung nach Norden über Karolinenkoog, per Fähre nach Tönning und mit der Bahn nach Husum, von wo eine Weiterfahrt nach Flensburg möglich war oder den Wechsel des Verkehrsmittels erforderte.

Am 1. Januar 1879 wurde die Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn-Gesellschaft in die Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft und 1888 wurde diese in die Schleswig-Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft überführt. Elmshorn stieg damit zum ersten Eisenbahnknoten in den Herzogtümern auf. Am 1. Juli 1890 ging das Sachvermögen der Gesellschaft in das Eigentum des preußischen Staates über und unterstand zusammen mit der Altona-Kieler Eisenbahn der Verwaltung durch die Eisenbahndirektion Altona.

1886 begann der Weiterbau der Marschbahnstrecke. Am 1. September wurde ihr Bahnhof Lunden eröffnet, im selben Jahr die Eiderbrücke bei Friedrichstadt errichtet und eine Verbindung zur Bahnstrecke Flensburg–Husum–Tönning in Husum geschaffen. So wurde 1887 die Strecke von Itzehoe nach Husum verlängert und von dort weiter nach Norden ausgebaut, am 17. Oktober 1887 bis Bredstedt, am 15. November 1887 bis Niebüll eröffnet. Ab 1887 war die Marschbahn von Niebüll weiter nach Norden bis Tondern befahrbar. Dort gab es Anschlussbahnen nach Tingleff und Hoyerschleuse, Letztere mit Fähranschluss nach Sylt. Ebenso waren Bredebro (mit Anschluss nach Lügumkloster und ab 1901 indirekt über die Apenrader Kreisbahn Apenrade), Scherrebek (mit Anschlüssen der Haderslebener Kreisbahn), Ripen bis Bramming verbunden, wo die Strecke Anschluss an das dänische Hauptbahnnetz bekam.

Die Strecke gewann mit der Industrialisierung zunehmend Bedeutung zum Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen in die Industrieregionen mit Schwerpunkt Hamburg. An allen größeren Bahnhöfen entstanden Verladeanlagen für Lebendvieh, die größte in Husum, nahe dem Viehmarkt am Nordbahnhof, der um 1900 große Viehverladeanlagen erhielt. Der Personenverkehr zu den Nordseebädern ist seit dem Aufkommen des Badetourismus Ende des 19. Jahrhunderts im Sommer besonders ausgeprägt.

Beim Bau des 1895 eröffneten Kaiser-Wilhelm-Kanals (heute Nord-Ostsee-Kanal) wurde die Strecke bei Taterpfahl mit einer Drehbrücke über den neuen Kanal geführt.

Nach dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch die Grenzziehung 1920 zwischen Niebüll und Tondern ließ der Verkehr nach Sylt nach. Der Weg dorthin mit zweimaliger Querung der deutsch-dänischen Grenze war umständlich geworden, obwohl die dänischen Behörden plombierte Transitzüge zuließen. Damit konnte auf eine Zollkontrolle der Reisenden verzichten werden. Nach der Einweihung des Hindenburgdammes im Jahr 1927 verkehrten die Transitzüge und die Fähre Hoyerschleuse–Sylt nicht mehr.

Ursprünglich führte die Marschbahn von Wilster direkt nach Sankt Michaelisdonn. Beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals erhielt diese Strecke südlich der Linie AverlakKudensee eine Drehbrücke. Diese wurde bei der Verbreiterung des Kanals 1920 durch die Hochbrücke Hochdonn ersetzt. Die Strecke wurde verlegt, weil die Tragfähigkeit des Marschbodens geringer ist als die der Geest. Weil die Geest höher liegt, war außerdem weniger Material für die Rampen notwendig. Zum Umbau mit Hochbrücke wurde erst die direkte Linie von Itzehoe nach Meldorf projektiert. Nach Protesten aus Wilster und Sankt Michaelisdonn kam die heutige Linienführung zustande, die um 5,8 Kilometer länger ist als die ursprüngliche. 1981 wurde bei einer Neuvermessung die Fehlkilometrierung beseitigt und der in Wilster aufgestellte Gedenkstein ins Museum gebracht.

Die alte Strecke hatte 1893 südlich des Kanals eine Zweigstrecke von Sankt Margarethen bis Brunsbüttelkoog erhalten, mit der sie ab Wilster zusammengelegt wurde, und auf der Nordseite wurde sie von Eddelak nach Brunsbüttel Nord umgebaut. Abgebaut wurde nur der Abschnitt vom Bahnhof Landscheide bis Blangenmoor, heute Ortsteil von Brunsbüttel. Außerdem wurde ein Teil der Nordstrecke zusammen mit der 1881 fertiggestellten Nebenstrecke Sankt Michaelisdonn–Marne–Friedrichskoog getrennt betrieben (siehe unter „Abzweigende Strecken“). Diese wurde zunächst nur für den Güterverkehr, speziell für den Transport von Zuckerrüben, gebaut und erst später für den Personenverkehr freigegeben.

Am 9. Oktober 1922 wurde das Gleis von Niebüll nach Klanxbüll fertiggestellt, um Materialien für den Bau des Hindenburgdamms anfahren zu können.

Nach dem Bau des Hindenburgdammes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einschneidende Veränderungen ergaben sich am 1. Juni 1927 durch die Eröffnung des Hindenburgdammes. Westerland erhielt einen neuen Bahnhof der Deutschen Reichsbahn. Die Sylter Inselbahn verlor ihren Verkehr von Munkmarsch nach Westerland, weil der Verkehr nach Sylt nicht mehr per Fähre von Hoyer-Schleuse nach Munkmarsch erfolgte, sondern über den Hindenburgdamm führte. Die Inselbahn baute vor dem Reichsbahnhof ein eigenes, einfaches Empfangsgebäude.

Die eingleisige Strecke Niebüll–Tondern wurde zur Nebenbahn herabgestuft. Die von Hamburg nach Tønder führenden Züge erhielten einen Laufweg nach Westerland. Die Züge der Strecke Flensburg–Niebüll wurden ersatzweise nach Süderlügum durchgebunden.

Zu Zeiten der Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Versuchslok DB-Baureihe 240 in Niebüll (1990)
DB-Schienenbus Baureihe 798 im Bahnhof Brunsbüttel (1986)

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden besonders in der Sommersaison viele und lange Schnellzüge nach Westerland (Sylt) geführt. Kindererholungsheime auf Sylt und anderen nordfriesischen Inseln sorgten für Verkehr vor allem aus Berlin und dem Ruhrgebiet. Die meisten Züge fuhren über Hamburg hinaus in Richtung Köln und ins Ruhrgebiet, einige fuhren bis in den Süden Deutschlands. Täglich verkehrte ein Interzonenzugpaar von und nach Berlin, das in der Sommersaison am Wochenende durch ein weiteres Zugpaar verstärkt wurde. Diese D-Züge hielten meistens auch in kleineren Bahnhöfen wie Elmshorn, Glückstadt und Friedrichstadt.

Ab 1950 wurde die Beförderung von Kraftfahrzeugen über den Hindenburgdamm mit 20.000 Fahrzeugen pro Tag immer umfangreicher, so dass 1959 auf dem Damm ein Ausweichgleis von 700 Meter Länge bei der Blockstelle Hindenburg gebaut wurde. 1972 folgten weitere Ausweichen bei Emmelsbüll und Morsum.

Bis in die 1970er Jahre verwendete die DB für ihre Züge leistungsfähige Dampflokomotiven der Baureihe 01.10, die im Bahnbetriebswerk am Bahnhof Hamburg-Altona beheimatet waren. Diese wurden von Dieselloks der Baureihe 218 abgelöst, die oft in Doppeltraktion verkehrten, um die elektrische Leistung zur Versorgung der Klimaanlagen bereitzustellen.

Während in den Schnellzügen das übliche DB-Wagenmaterial verwendet wurde, waren in den Eil- und Nahverkehrszügen häufig Eilzugwagen der Vorkriegsbauarten E 30 und E 36 zu sehen. Auch Mitteleinstiegswagen kamen häufig in den Zügen vor. Mit deren Ausmusterung wurden hier die üblichen n-Wagen verwendet.

Eine erhebliche Aufwertung der Marschbahn brachte der Sommerfahrplan 1978. Einige Züge des in diesem Jahr zwischen Köln und Hamburg eingeführten Intercity-Stundentaktes (IC) mit Erster- und Zweiter-Klasse-Wagen wurden über Hamburg hinaus bis Westerland (Sylt) geführt. Sie waren nördlich von Hamburg tariflich als D-Züge eingeordnet. Ein Jahr später kamen IC-Verbindungen von Westerland (Sylt) in Richtung Frankfurt am Main und München hinzu.

Grenzüberschreitend nach Tondern und weiter nach Esbjerg verkehrten nur noch saisonal einige Personenzüge aus einzelnen Kurswagen der Relation Hamburg–Esbjerg. 1981 wurden seitens der Bundesbahn diese Züge aufgegeben. Grenzüberschreitend verkehrten bis zu der im Jahr 2000 erfolgenden Reaktivierung zwischen Niebüll und Tondern nur wenige Sonderzüge. Von Niebüll bis Süderlügum gab es in dieser Zeit sporadischen Güterverkehr.

Seit 1961 wurden auf der Strecke St. Michaelisdonn–Marne–Friedrichskoog nur Güter transportiert. In den 1980er Jahren wurde die Strecke von der Bahn aufgegeben und ab Marne zurückgebaut.

Der Personenverkehr auf der Stichstrecke Wilster–Brunsbüttel wurde von der Deutschen Bundesbahn zum 27. Mai 1988 eingestellt. Sowohl das Bahnhofsgebäude als auch die Gleisanlagen des ehemaligen Personenbahnhofs werden weiterhin im Güterverkehr von der DB genutzt.

Taktfahrplan seit 1991[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1991 wurde im Personenverkehr das komplette Angebot auf der Marschbahn und in ganz Schleswig-Holstein geändert. Neu wurden zweistündliche Züge angeboten, die zwischen Hamburg und Heide ohne Halt fuhren und sogar weniger Zwischenhalte als IC-Züge vorsahen. Diesen „Super-Eilzügen“ lag eine Marktstudie zugrunde, die ergeben hatte, dass den ganzen Tag über in Hamburg aus dem IC-Netz ein gleichmäßiges Reisendenaufkommen zu den Urlaubs- und Erholungsorten an der Nordsee festzustellen war. Diesem Kundensegment, das teilweise (Umsteige-)Stationen wie Heide, Niebüll und Husum nutzt, sollten Reisezeiten ab Hamburg unter zweieinhalb Stunden geboten werden. Gegenüber einer Ausweitung des IC-Netzes hatte diese Lösung den Vorteil, den auf Hamburg ausgerichteten Bezirksverkehr mit in diese Züge integrieren zu können. Den Verkehr bis Husum übernahmen Nahverkehrszüge im Stundentakt, die an allen Stationen hielten. Im Berufsverkehr verstärkten zusätzliche Nahverkehrszüge der Relation Hamburg– oder Pinneberg–Itzehoe das Angebot.

Wenig später wurden die IC-Züge im Zwei-Stunden-Takt über die Marschbahn geführt, die somit im Stundentakt von schnellen Fern- und Bezirksverkehr bedient wurde.

Folgen der Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Elektrifizierung von Hamburg bis Itzehoe mussten die Klappbrücken über die Stör festgelegt werden. Dazu musste flussabwärts zunächst eine neue Wendestelle für Küstenmotorschiffe geschaffen werden, weil die alte nicht mehr erreichbar war.

Anschließend wurde das Zugangebot im Nahverkehr zunächst verstärkt. Nunmehr wurden zwischen Hamburg/Pinneberg und Itzehoe Regionalbahnen im Stundentakt geführt. Diese Züge verkehrten mit n-Wagen-Garnituren in mintgrün oder verkehrsrot und überwiegend mit E-Loks der Baureihe 141, seit deren Abstellung und Ausmusterung mit Loks der Baureihe 143. Die ebenso als Regionalbahn bezeichneten Züge Hamburg–Husum ließen dafür südlich von Itzehoe nunmehr einige kleinere Stationen aus. Diese Züge wurden trotz des Fahrdrahtes mit Dieselloks der Reihe 218 zwischen Husum und Hamburg bespannt, meistens in Doppeltraktion. Auf Intervention des Landes, das einen großen Anteil der Elektrifizierungskosten übernommen hatte, wurden diese Züge seit 2001 größtenteils in Itzehoe von E-Loks der Baureihe 110 auf Dieselloks umgespannt. Bei den IC-Zügen von und nach Berlin und Dresden sowie den IC-Zügen von und nach Frankfurt/Main (über Hannover) werden in Hamburg Hauptbahnhof die Lokomotiven gewechselt. Die IC-Züge von und nach Stuttgart sowie von und nach Frankfurt/Main (über Köln) tauschen ihre Lokomotiven in Itzehoe.

Nachdem 2002 eine bundesweite Marktanpassung des DB-Fernverkehrs vorgenommen worden war, wurde das IC-Angebot auf der Marschbahn reduziert – auf nur noch vier Züge in der Sommersaison (Winter: drei Züge). Die früheren „Super-Eilzüge“ hießen jetzt Regional-Express und erhielten einige Halte mehr. Sie verkehrten dafür im Stundentakt, außer wenn es in gleicher Fahrplanlage einen IC-Zug gab.

In Elmshorn zweigt die Marschbahn von der Hauptstrecke Hamburg-Altona–Kiel ab. Auf dieser verkehren Züge nach Flensburg. Zusammen mit den Regionalzügen der Relation Hamburg–Elmshorn (Linien R60 und R70 im HVV) ergibt sich dort ein sehr starkes Verkehrsaufkommen. Beeinträchtigungen durch den Engpass südlich von Elmshorn wirken sich auf den Betrieb auf der Marschbahn aus.

Betreiber seit 2005[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Husum mit Zug der NOB nach Hamburg, von einer ÖBB 2016 Lokomotive gezogen
Eine ER-20-Lok zieht einen NOB-Marschbahn-Express von Westerland nach Hamburg-Altona

Die Betriebsrechte für den Regionalverkehr zwischen Hamburg-Altona und Sylt wurden 2002 vom Land Schleswig-Holstein neu ausgeschrieben und gingen 2003 ab 11. Dezember 2005 für vorerst zehn Jahre an die Nord-Ostsee-Bahn (NOB), ein Tochterunternehmen von Veolia Verkehr. Der Vertrag galt als bis dahin größter Auftrag für das private Bahnunternehmen Veolia in Deutschland. Das Konzept sah stündliche Züge mit wenigen Halten zwischen Hamburg und Husum vor, die mit neu entwickelten Wagen von Bombardier bestückt sind sowie mit Halberstädter Wagen verstärkt werden sollten. Hinzu kam ein weiterer Stundentakt mit Talent-Triebwagen zwischen Itzehoe und Husum. Die Deutsche Bahn betrieb allerdings bis 2014 weiterhin Regionalverkehr auf dem südlichen Teil der Marschbahn zwischen Hamburg-Altona und Itzehoe – die Ausschreibung wurde von der Nordbahn gewonnen –, so dass zwischen Hamburg und Itzehoe beide Unternehmen die Strecke befahren.

Der Schienenpersonennahverkehr von Hamburg-Altona nach Westerland wurde im Spätsommer 2013 für die Zeit ab dem Fahrplanjahr 2016/2017 erneut ausgeschrieben. Sowohl die für die Ausschreibung zuständige Stelle, der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein, als auch der Fahrgastverband Pro Bahn befürworteten dabei die Beschleunigung einiger Züge, z. B. im Berufsverkehr und am Wochenende. Dies soll zur Verkürzung der Fahrzeit (Hamburg–Westerland) von jetzt etwas mehr als drei Stunden führen.[8] Neben der Nord-Ostsee-Bahn bewarben sich Abellio und DB Regio. Den Zuschlag erhielt DB Regio.[9]

Seit Dezember 2014 wird die Linie RB 61 Itzehoe–Hamburg Hbf (ohne Halt in Hamburg-Altona) durch die nordbahn mit elektrischen Flirt-Triebzügen im Stundentakt durchgeführt. In der Hauptverkehrszeit fahren zusätzlich Flügelzüge der Linie RB 71 Wrist–Hamburg-Altona zwischen Itzehoe und Hamburg-Altona. Das Kuppeln und Teilen erfolgt in Elmshorn.

Auf dem Streckenabschnitt Hamburg–Westerland (Sylt) werden in NOB-Zügen Fahrkarten des Schleswig-Holstein-Tarifs sowie das Schleswig-Holstein-Ticket anerkannt.

Bahnbetriebswerke an der Marschbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnbetriebswerk Husum der NOB

Historisch wurde das erste Betriebswerk im ersten Bahnhof Glückstadt eingerichtet und bis 1863 genutzt. Es hatte einen Lokschuppen mit zwei Zufahrten, eine Untersuchungsgrube und einen Wasserkran und wohl ein Brennstofflager. Am neuen Bahnhof 1863 entstand mit Übernahme der Betriebsführung durch die Elmshorn-Glückstädter Gesellschaft deren erstes eigenes Betriebswerk mit einem Lokschuppen mit drei Zufahrten, Untersuchungsgrube, Wasserkran und Lagermöglichkeiten für alle Betriebsstoffe. Es wurde 1887 aufgegeben und seine Funktion übernahm das Werk in Itzehoe.[10]

Die auf der Marschbahn verkehrenden Fernzüge wurden bis zum Ende der Dampftraktion vom Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona bespannt, dessen letzte bekannte Leistung auf der Marschbahn Lokomotiven der Baureihe 012 der Deutschen Bundesbahn erbrachten. Diesellokomotiven der Werke in Flensburg, Lübeck und Hamburg-Altona lösten die Dampflokomotiven ab. Weitere Betriebswerke in Itzehoe, Heide und Husum bedienten die Züge des Nah– und Güterverkehrs.

Verblieben ist das Betriebswerk Niebüll für SyltShuttle, das als Mutterbetriebswerk das Bahnbetriebswerk Husum ablöste, nachdem diese Werkstatt von der NOB übernommen worden war. Das Bahnbetriebswerk Heide gewann seine Bedeutung durch die Stationierung von Akkufahrzeugen der Baureihe 515. Nachdem die letzten Triebwagen dieses Werk 1988 verlassen hatten, wurde es stillgelegt. Das einst bedeutende Bahnbetriebswerk Itzehoe für Dampflokomotiven wurde durch eine Tankstelle für Dieselloks der DB ersetzt. Nur die Untersuchungsgrube ist noch in Betrieb.

Heutiger Betrieb auf der Marschbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Husum

Auf der Marschbahn werden, teilweise mit geographischen Schwerpunkten, alle Formen des Bahnverkehrs durchgeführt. Das Rückgrat bildet dabei der Schienengebundene Personennahverkehr. Aktuell (Stand: 2016) wird dieser von der Nord-Ostsee-Bahn auf der Gesamtstrecke zwischen den Bahnhöfen Hamburg-Altona und Westerland mit durchgehenden Verbindungen durchgeführt. Verstärkt wird dieses Fahrtangebot durch eine Regionalbahnlinie zwischen den Bahnhöfen Hamburg Hauptbahnhof und Itzehoe. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wird diese von der Nordbahn durchgeführt.

Im Schienenpersonenfernverkehr bedient die Deutsche Bahn die Strecke mehrmals täglich mit IC-Zügen, die Hamburg-Altona nicht anfahren, sondern über Hamburg Dammtor und Hamburg Hauptbahnhof durchgehende Verbindungen ins Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt, nach Hannover und in Richtung Berlin – Dresden schaffen. Zudem führen diese Züge von April bis Oktober Kurswagen von und nach Dagebüll, die in Niebüll umrangiert werden.

Das gesamte Passagieraufkommen beläuft sich jährlich auf etwa fünf Millionen Reisende. Hierzu trägt in erster Linie der Berufspendlerverkehr in den Ballungsraum Hamburg und in Nordfriesland zur Insel Sylt, sowie der Zubringerdienst zu den Nordseebädern, den nordfriesischen Inseln und den Halligen bei.

Die Reisezeit für die Strecke Hamburg–Westerland beträgt etwa drei Stunden.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hindenburgdamm mit Shuttle-Zug
Rangierbetrieb an der Raffinerie Hemmingstedt

Vor allem im südlichen Abschnitt der Marschbahn um den Knoten Itzehoe ist der Güterverkehr beträchtlich. Von Brunsbüttel aus werden vor allem Chemikalien und Steinkohle in Richtung Hamburg, Kiel und Neumünster befördert. In Hemmingstedt, südlich von Heide, sorgt die dortige Erdölraffinerie für Güterverkehr. Ein Zementwerk in Lägerdorf bei Itzehoe wird ebenfalls regelmäßig per Bahn bedient.[11] Auf dem nördlichen Teil der Marschbahn verkehren Güterzüge nach Westerland. Betreiber sind vor allem DB Cargo Deutschland, die OHE und CFL Cargo Deutschland (ex-neg). Die lange Jahre von Itzehoe aus im Güterzugdienst eingesetzten Diesellokomotiven der Baureihe 295 wurden durch die Voith Gravita 10 BB abgelöst, die von der DB unter der Baureihe 261 (nicht zu verwechseln mit der Bundesbahn-Baureihe 261) geführt wird. Güterzüge werden südlich von Itzehoe sowohl mit E-Loks wechselnder Baureihen als auch mit anderen Diesellokomotiven verschiedener Betreiber gefahren.

Zum Güterverkehr zählt ebenfalls die ertragreichste Sparte des Streckenverkehrs, die Autoverladung von Niebüll nach Westerland – der SyltShuttle. Die Autozüge müssen wegen des hohen Windwiderstandes der Doppelstockwagen mit zwei Lokomotiven der Baureihe 218 bespannt werden.

Strecke Niebüll–Tondern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Abschnitt Niebüll–Tondern wurde 1887 fertiggestellt. Die Kilometrierung der Strecke ging ab 1892 von Elmshorn bis Hoyer-Schleuse (siehe Bahnstrecke Tønder–Højer Sluse). Die Strecke wurde ab dem 1. Juni 1980 im Personenverkehr und ab dem 15. August 1999 im Güterverkehr nicht mehr von der Deutschen Bahn genutzt – zuletzt waren noch Güterzüge bis Süderlügum gefahren. 2000 lud die damalige Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) zusammen mit den Organisatoren des „Challenge Day“ Vertreter aus Politik und Wirtschaft zu einer Probefahrt von Niebüll nach Tondern ein. Danach wurde die Reaktivierung der Verbindung erörtert. Ab 2001 befuhr die NVAG die Strecke im zweistündlichen Regelbetrieb. Nach umfangreichen Sanierungsarbeiten auf dänischer Seite wurde die Strecke ab 2003 ganzjährig mit einem NE 81 von der Nord-Ostsee-Bahn betrieben,[12] die die Streckenrechte der mittlerweile insolventen NVAG übernommen hatte. Der nördliche Abschnitt von Tønder nach Bramming wird heute als Nebenbahn betrieben. Die Züge fahren über Bramming hinaus bis Esbjerg durch. Seit dem 12. Dezember 2010 fahren die Züge von Arriva Danmark von Tønder aus weiter bis nach Niebüll. Somit besteht eine durchgehende Verbindung von Niebüll bis nach Esbjerg.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9.
  • Landesarchiv Schleswig-Holstein/Altonaer Museum: Schienen zum Fortschritt. 150 Jahre Eisenbahn in Schleswig-Holstein. Selbstverlag, Schleswig und Hamburg 1994 (Ausstellungskatalog).
  • Erich Staisch (Hrsg.): Der Zug nach Norden. Ernst Kabel, Hamburg 1994, ISBN 3-8225-0298-7.
  • Rolf Stumpf: Die Eisenbahn nach Sylt. EK regionale Verkehrsgeschichte Band 38, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-455-X.
  • Ulrich Lange (Hrsg.): Geschichte Schleswig-Holsteins. Wachholtz, Neumünster 1996, ISBN 3-529-02440-6.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Marschbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9.
  2. Eckhard Schmidt: Lindaunisbrücke. Abgerufen am 17. Februar 2016.
  3. http://www.husum-berichte.de/Bahnanschluss.pdf
  4. Gespräche mit als Nachbarn aufgewachsenem Eisenbahner bei Inbetriebnahme elektronischer Stellwerke in Husum und Itzehoe 1989–1992
  5. Gespräche mit Fahrdienstleitern und Unterhaltungsbeamten bei Inbetriebnahme der ESTW Husum (Hf), Itzehoe (If) und Hamburg-Eidelstedt (Ef) 1989–1992
  6. Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9, S. 38ff.
  7. Sascha Buckow: LänderBAHN – Schleswig-Holstein/Hamburg – KBS 130 Hamburg-Westerland. In: Bahn-Report. Nr. 2, 2013, S. 34.
  8. Betreiberwechsel perfekt: DB Regio kommt. sh:z vom 4. September 2015, abgerufen am 14. September 2015
  9. Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9, S. 48f, 130ff.
  10. Stefan Meyer: Kreide, Kalk und Kohlenstaub. In: Bahn-Report 2/2013, S. 76–79.
  11. Fahrzeuge bei nord-ostsee-bahn.de (Memento vom 6. Juli 2012 im Internet Archive), abgerufen 20. Dezember 2015