Mercedes-Benz OM 617

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Mercedes-Benz
300SD OM617.jpg
OM 617
Hersteller: Mercedes-Benz
Produktionszeitraum: 1974–1992
Bauform: Reihenfünfzylinder
Motoren: 3,0 Liter (3000 cm³)
3,0 Liter (2998 cm³)
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: Mercedes-Benz OM602


Der OM-617-Motor von Mercedes-Benz ist ein Vorkammer-Dieselmotor mit fünf Zylindern in Reihe. Erstmals wurde er 1974 im Modell 240 D 3.0 der Serie W 115 eingebaut. Er ist von dem Vierzylindermotor OM 616 abgeleitet und unterscheidet sich von diesem nur durch den zusätzlichen Zylinder.

Das Kürzel „OM“ steht für „Oel-Motor“ (Motor, der mit Leichtöl/Diesel betrieben wird). Er stellt die Baukastenerweiterung der Vierzylinder-Diesel der OM 621-, OM 615- und OM 616-Serien um einen fünften Zylinder dar und hat durch das Baukastensystem mit dem OM 616 (240 D) die Kolben und Pleuel gemeinsam. An der Entwicklung war Ferdinand Piëch, der Enkel von Ferdinand Porsche und spätere Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG, maßgeblich beteiligt. Er betrieb zu dieser Zeit ein Ingenieurbüro in Stuttgart und baute später Fünfzylinder-Motoren auch bei Audi.

Verwendung in Modellen[Bearbeiten]

Daten[Bearbeiten]

  • Bohrung 91 mm, Hub 92,4 mm, Hubraum 3005 cm³
  • Verdichtung 21 : 1
  • Leistung 59 kW (80 PS) bei 4000/min
  • Drehmoment 172 Nm bei 2400/min
  • Höchstdrehzahl 5100/min

Im August 1979 wurde die Leistung durch einen modifizierten Zylinderkopf (steilere Nockenwelle, andere Vorkammern) gesteigert, und die Bohrung leicht vermindert:

  • Bohrung 90,9 mm, Hub 92,4 mm, Hubraum 2998 cm³
  • Verdichtung 21,5 : 1
  • Leistung 65 kW (88 PS) bei 4400/min
  • Drehmoment unverändert 172 Nm bei 2400/min

Damit hatte der Fünfzylinder-Saugdiesel im 240 D 3.0 und 300 D vergleichbare Fahrleistungen mit dem schwächsten Vierzylinder-Benziner im Mercedes 200 (W 115, W 123).

Turbo-Varianten[Bearbeiten]

Bereits im Mai 1976 fanden unter der Projektleitung von Hans Liebold erste Weltrekordfahrten mit einem modifizierten C111/2 mit OM 617 ATL und einer Leistung von ca. 140 kW in Nardò (Italien) statt. Die dabei erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen bei ca. 250 km/h.

Im Mai 1978 wurden mit dem neu aufgebauten Rekordfahrzeug C 111/3 erneut Langstrecken-Weltrekorde mit dem OM 617 ATL durchgeführt, dessen Leistung inzwischen auf 170 kW gesteigert worden war. In Kombination mit der extrem strömungsgünstigen Karosserie des C 111/3 mit einem cw-Wert von 0,18 konnte die Durchschnittsgeschwindigkeit auf über 320 km/h gesteigert werden.

Mit dem T-Modell (Kombi) der Mittelklasse 300 TD Turbodiesel aus der Baureihe 123 kam der Turbomotor in einer Version mit 92 kW (125 PS) zum Verkauf. Die Motoren erreichen ein Drehmoment von 250 Nm.

Die Turboaufladung wurde kurz zuvor schon ab 1978 im 300 SD Turbo (Baureihe 116) serienmäßig für den amerikanischen Markt angeboten. Diese Vorgehensweise entspricht einem oft bei Technik- und Baureihenwechseln erprobten Muster bei Daimler-Benz: eine neue Technik wird in einem begrenzten Marktsegment (USA) eingeführt, und wenn sie sich dort bewährt, kommt kurz darauf die Einführung der Technik in anderen Märkten oder anderen Baureihen. Diese Strategie minimiert Kostenprobleme in den Fällen, dass sich einmal Schwierigkeiten ergeben sollten, zum Beispiel betreffend Zuverlässigkeit und Gewährleistungen.

Durch die anderen Einsatzbedingungen, verglichen zwischen den USA und Europa, ergaben sich bei den ersten Turbodieseln dann dennoch erst in Deutschland größere Probleme. Fahrzeuge, die auf Autobahnen volllast-gefordert waren, wurden teils mit rotglühenden Turbos an Autobahnraststätten abgestellt. Nach der Pause hatten dann die Turbolader Schäden erlitten: durch das Abstellen des Motors fehlte der Lagerung der Turbinenwelle der Ölumlauf. Das von den hohen Abgasmengen bei Volllast dunkelrot nachglühende Gehäuse heizte dann den gesamten Lader mitsamt der Turbinenwelle und dem Öl auf, mit der Folge, dass das Öl in der Wellenlagerung verkokte und den Turbolader blockierte.

Danach kamen Hinweise in die Bedienungsanleitungen, dass nach Vollgasfahrten die Turbodieselmotoren zunächst „kühlgefahren“ werden müssen bzw. sie aus dem Hochlastzustand nicht direkt abgestellt werden dürfen - sondern erst nach einigen Minuten kühlendem Nachlauf bei geringerer Last.

Andere Marken wie BMW, Alfa Romeo, Audi usw. hatten erst später vergleichbar starke Diesel im Angebot, wie BMW ab 1983 den 2443-cm³-Sechszylinder mit 85 kW, Audi ab 1982 einen 74 kW starken Zweiliter-Fünfzylinder-Turbo mit Ladeluftkühler und ab 1990 den 88 kW starken 2,5-l-TDI.

OM 617.950 (Turbo OM 617 A, A = mit Abgas angetriebener Lader) im Jahr 1979:

  • Bohrung 90,9 mm, Hub 92,4 mm, Hubraum 2998 cm³
  • Verdichtung 21,5 : 1
  • Leistung 85 kW (115 PS) bei 4000/min
  • Drehmoment 250 Nm bei 2400/min
  • Höchstdrehzahl 5200/min

OM 617.952 (Turbo OM 617 A) im Jahr 1982:

  • Bohrung 90,9 mm, Hub 92,4 mm, Hubraum 2998 cm³
  • Verdichtung 21,5 : 1
  • Leistung 92 kW (125 PS) bei 4350/min
  • Drehmoment 250 Nm bei 2400/min
  • Höchstdrehzahl 5200/min

Dieser Turbolader-Motor war der erste Dieselmotor, der zum Einzug in die Karosserien der S-Klasse und der Coupés der Mittelklasse für geeignet befunden wurde – Daimler-Benz ging es um das Einhalten der von US-Regierungen vorgegebenen Flottenverbrauchswerte. So ließ man die Modelle 300 SD (S-Klasse-Diesel) und 300 CD (Diesel-Coupé) entstehen, deren erste (S-Klasse W 116, Coupé C 123) und zweite Karosserieversionen (S-Klasse Baureihe 126, Coupé C 124) nur in den USA verkauft wurden.

In diesen ersten Diesel-Turbomotoren für Mercedes-PKW wurden spritzöl-gekühlte Kolben eingesetzt. Sie haben als erste Serienmotoren der Welt Gleitlager des Herstellers Glyco, bei denen auf die Stahl-Trägerschicht, die Bronze-Lagerschicht und die galvanischen Beschichtung dann im Vakuum noch eine oberste tragende Hartschicht durch Sputtern aufgebracht wurde. Diese Technik ist aufgrund ihrer Härte- und Verschleißeigenschaften seither in vielen Hochleistungsmotoren im Serieneinsatz. Tuning-Versuche an Dieselmotoren scheiterten zuvor oftmals mit Motorschaden an zu geringer Kolbenkühlung und an zu schwachen Gleitlagern der Kurbelwelle, die den höheren Verbrennungsdrücken nicht standhielten.

Entwicklung und Probleme[Bearbeiten]

Aus der ersten Serie fielen Motoren teils mit Problemen bei der Gussqualität der nun um den fünften Zylinder längeren Motorengehäuse auf. Ebenso gab es anfangs Probleme mit den Turbos – die hohen Drücke an der Kurbelwellenlagerung führten verschiedentlich zu Schäden. Daimler-Benz setzte bei diesen Motoren dann (siehe oben) erstmals Gleitlager mit einer Sputterschicht ein.

Die ersten Turbos waren teilweise hoher Dauerbelastung bei hohen Außentemperaturen nicht gewachsen, wenn nach Hochlastfahrt z. B. auf der Autobahn an einer Raststätte der Motor sofort, d. h. ohne eine Abkühlphase abgestellt wird und das dann im glühenden Turbo stehenbleibende Öl an der Turboladerwelle verkoken kann - ein Bedienfehler, der auch heute noch für Turboladerschäden sorgen kann.

Sowohl die großen Saugdiesel der ersten Generation als auch vor allem die Turbos entfernten sich mit ihrem großen Hubraum von drei Litern merklich von dem alten Diesel-Ruf der Sparsamkeit. Unter ca. 10 l/100 km lassen sich die 59-kW-Variante und die Turbos (hier auch infolge des serienmäßigen Automatikgetriebes) erfahrungsgemäß kaum bewegen. Erst die 65-kW-Variante mit Schaltgetriebe, besonders mit dem ab 1982 verfügbaren Fünfganggetriebe, brachten die Dreiliter-Diesel mit unter 9 l/100 km auf Verbrauchswerte, die sich deutlich unter den kleinen Benzinmotoren dieser Zeit bewegen.

Seit Ende der 1990er Jahre fällt ein anderer Vorzug dieser Dieselgeneration auf: Der OM 617 ist wie seine Vierzylinder-Schwestermotoren und auch die nachfolgende Dieselmotorengeneration hervorragend für den Betrieb mit Pflanzenöl geeignet. Mit den originalen Einspritzdüsen (Bosch DN0SD220) sind die Kaltstarteigenschaften relativ schlecht. Es lassen sich aber problemlos die Vorstrahldüsen (DN0SD261/265/314) aus dem W 124 montieren, wodurch sich auch der Kaltstart verbessert. Die regelmäßige Abgasuntersuchung beweist, dass sich die bei dieser Generation noch recht hohen Trübungswerte durch Pflanzenölbetrieb erheblich verringern lassen.

Im Vergleich zu moderneren Dieselmotoren fällt auf, dass der OM 617 wie seine Baureihengeschwister noch recht rauh arbeitet. Der Fünfzylinder kann insbesondere in den Baureihen, in denen er vor dem Sechszylinder-Dreiliter eingesetzt wurde (USA-Modelle der S-Klasse W126), im Komfort und in den Verbrauchsdaten nicht mit dem nachfolgenden Motorentyp OM 603 mithalten. Vorteil des älteren Motortyps ist jedoch seine vergleichsweise Unempfindlichkeit gegen Schäden an der Zylinderkopfdichtung, da das Gussmaterial des Motorengehäuses und des Zylinderkopfs beim OM 617 noch identisch ist, wohingegen der Nachfolger einen Zylinderkopf aus Aluminium mit einem demzufolge differierenden Ausdehnungsverhalten hat.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Mercedes-Benz OM617 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien