Messerschmitt Me 163

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Messerschmitt Me 163
Raketen-Jagdflugzeug Messerschmitt Me 163B „Komet“
Typ: Objektschutzjäger
Entwurfsland: Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich
Hersteller:

Messerschmitt

Erstflug: 8. August 1941
Indienststellung: 1944
Stückzahl: >350

Die Messerschmitt Me 163 „Komet“ (Spitzname „Kraftei“) war ein Objektschutzjäger mit Raketenantrieb (Raketenflugzeug) der Messerschmitt AG. Das Fluggerät gehörte zu den weniger propagierten „Wunderwaffen“ des „Dritten Reichs“ zur Erreichung eines deutschen „Endsiegs“.

Aus Gründen der Geheimhaltung wurde die RLM-Nummer 163 untypischerweise zum zweiten Mal vergeben. Die ursprüngliche Bf 163 war eine Konkurrenzentwicklung zur Fi 156 „Storch“. Es wurden drei Versuchsmuster (V1–V3) gebaut. Die erste Me 163 erhielt dann konsequenterweise die Bezeichnung Me 163A V4.

Die Me 163 war das erste Flugzeug, das die 1000-km/h-Marke überschritt. Die Me 163A V4 erreichte am 2. Oktober 1941 eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h. Der Rekord von 1130 km/h, erzielt von einer Me 163B V18, wurde erst im Jahr 1953 von einer Hawker Hunter F.Mk.3 mit 1171 km/h übertroffen.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprung und Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Alexander Lippisch, der für seine eher ungewöhnlichen Flugzeug-Konzepte bekannt war. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte Li P 01-111 bis Li P 01-119 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS = Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), das zur Vorerprobung der Me-163-Bauweise diente. Dabei kam das erste inzwischen fertiggestellte und für die Me 163 bestimmte 300 kp (2943 N) starke Walter-Raketentriebwerk RI-203a zum Einbau. Der Versuchspilot Heini Dittmar – ein erfahrener Segelflieger – führte vom Sommer 1940 an in der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Peenemünde die Flugerprobung durch, wobei die für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegte Zelle des DFS 194 aber nur Geschwindigkeiten bis maximal 550 km/h erlaubte.[1]

Geschwindigkeitsrekord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund dieser ersten Erfolge bei der Erprobung der mit Raketentriebwerk versehenen DFS 194 erlaubte das Reichsluftfahrtministerium die Fertigstellung der beiden ersten V-Muster der Me 163. Der erste Raketenflug einer Me 163 fand am 8. August 1941 in Peenemünde statt, nachdem das eingetroffene, mit einem Schub von 750 kp erheblich stärkere Walter-Triebwerk RI-203b in die ursprünglich für Geschwindigkeiten bis etwa 850 km/h ausgelegte Zelle eingebaut worden war. Pilot war wiederum Heini Dittmar.

Wie bei der DFS 194 wurde ein unmittelbar nach dem Start abgeworfenes Zweirad-Fahrwerk eingesetzt; eine zentrale Kufe diente der Landung. Bereits beim vierten Flug nach einigen Tagen erreichte Dittmar 840 km/h, im September sogar 920 km/h – dabei verlor er zwar durch Ruderflattern einen Teil des Seitenruders, was aber für den weiteren Verlauf dieses Fluges ohne Folgen blieb.[1]

Um die Möglichkeiten der Maschine vollständig auszunutzen, die durch den Kraftstoffverbrauch in der Startphase beschränkt waren, erfolgten die weiteren Starts im Schlepp einer Messerschmitt Bf 110C. Wenn das Raketentriebwerk erst in 4000 Metern Flughöhe gezündet wurde, ließen sich Reichweite und Geschwindigkeit steigern. Trotz der Begrenzung des Treibstoffvorrats auf 75 Prozent aufgrund der mangelnden Leistung der Bf 110 konnte auf diese Weise ein inoffizieller Geschwindigkeitsrekord erreicht werden. Die Messstrecke von drei Kilometern, die durch Askania-Theodoliten exakt bestimmt war, entsprach den offiziellen Vorschriften der FAI, allerdings wurde sie nicht in der vorgeschriebenen Höhe von maximal 100 Metern und nur in einer Richtung durchflogen. Die Zeit betrug 10,76 Sekunden.[1]

Raketen-Jagdflugzeug Messerschmitt Me 163A V4 „Komet“

Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen steuerlosen Sturzflug. Dies führte zu einem sofortigen Abschalten des Triebwerkes, Dittmar konnte das Flugzeug aber abfangen und sicher landen. Alexander Lippisch und Heini Dittmar wurde die Lilienthal-Medaille verliehen, Dittmar zum Flugkapitän ernannt.[1] Dieser Rekord wurde erst fast sechs Jahre später am 19. Juni 1947 von einer Lockheed P-80R „Shooting Star“ mit 1003,59 km/h eingestellt und am 20. August 1947 von einer Douglas D-558-1 „Skystreak“ mit 1030,82 km/h übertroffen.

Aus der Me 163A wurde dann die Me 163B entwickelt. Vorübergehend trug die Me 163B die Bezeichnung Li 163S (S für Serienausführung), aber nachdem eine geplante „Super 163“ nicht gebaut wurde, blieb es letztendlich bei der Bezeichnung Me 163B.

Am 6. Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 Komet mit dem Stammkennzeichen der Luftwaffe VA + SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h.[1]

Prototypen und Serienfertigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Projektbeschreibung der Me 163B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Hellmuth Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Augsburger Messerschmitt-Stammwerk im Jahr 1941 sollten bis zum 1. August 1943 bei der Messerschmitt GmbH in Regensburg 68 weitere Maschinen zur Erprobung gefertigt werden. Allerdings wurden diese Pläne durch den Mangel an Konstrukteuren sowie durch Lieferschwierigkeiten des Triebwerksherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden.

Heini Dittmar führte am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163B V1, Werk-Nr. 163 10010, VD + EK) ohne Triebwerk durch. Auf dem Gelände der Erprobungsstelle der Luftwaffe (Peenemünde-West) wurde das zweite Exemplar (Me 163B V2, Werk-Nr. 163 100111, VD + EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 wurde der Prototyp Nr. 4 (Me 163B V4) nach Peenemünde verbracht.

HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden „heißen“ R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch sich der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz bis zum 24. Juni 1943 verzögerte. Ein weiterer bekannter Testpilot der Me 163 war Mano Ziegler.

Kurz darauf wurde erstmals eine Geschwindigkeit von 600 km/h in 6000 Metern Flughöhe erreicht. Nachdem einige Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in Peenemünde-West fünf weitere Versuchsmuster (Me 163B V7, V8, V15, V20 und V22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163B V18). Der ursprüngliche Zeitplan war zum Dezember 1943 jedoch bereits stark im Verzug.

Am 15. Januar 1944 leitete Hauptmann Wolfgang Späte, Kommandant des Erprobungskommandos 16, durch einen ersten Testflug die Truppenerprobung der Me 163 ein; die Mechaniker hatten seine Maschine (Vorserienmuster V41, Stammkennzeichen PK+QL, später „weiße 04“ beim EK 16) leuchtend rot lackiert: Das Flugzeug sollte – mit der Farbe Manfred von Richthofens als „Glücksbringer“ – den ersten Flug unter Einsatzbedingungen antreten. Es gelang zwar, die Maschine mittels Radarführung an den gegnerischen Verband heranzuführen, aber bei diesem Flug traten wieder die seit Dittmars Rekordflug ungelösten Probleme, namentlich die drei grundlegenden Fehler der Maschine mehr als deutlich zu Tage.

  1. Die von HWK veranschlagte Brenndauer von 12 Minuten wurde nie erreicht, es waren in der Realität maximal 5 Minuten.
  2. Beim Übergang in den Horizontalflug traten negative G-Kräfte auf, woraufhin das Triebwerk ungewollt abschaltete. Ein Wiederanlassen war erst nach einer Abkühlzeit von etwa 2 min möglich.
  3. Nach dem Neustart des Triebwerkes gelang es Späte zwar nochmals zum Gegner aufzuschließen, allerdings überschritt er dabei, wie auch schon Dittmar bei seinem Rekordflug, die kritische Machzahl der Me 163, was zu einem schlagartigen Abnicken der Maschine führte. Durch die dabei auftretenden negativen G-Kräfte schaltete das Triebwerk erneut ab und der Gegner entkam.

Von den 40 der Luftwaffe zugesagten Maschinen erreichten nur zwei das Erprobungskommando 16, Anfang Februar 1944 waren es insgesamt sechs Me 163A (Version mit dem kalten Walter-Triebwerk) und drei Me 163B. Aufgrund der tiefen Temperaturen verzögerten sich die Tests weiter, dennoch wurde bereits die erste Staffel des Jagdgeschwaders 400 aufgestellt. Die Schulung der Piloten wurde durch den Mangel an Me 163 jedoch ebenso wie die Erprobung behindert, weshalb das Oberkommando der Luftwaffe den kurzfristig geplanten Kampfeinsatz der Staffel vorerst zurückstellen musste. Ein zusätzliches Problem war die sinkende Verfügbarkeit der Schleppmaschinen, welche die auswärts gelandeten Me 163 wieder zum Stützpunkt bringen sollten. Letztendlich besaß das JG 400 nur noch eine Bf 110. Fiel diese aus, stand der gesamte Flugbetrieb still. Trotz aller Schwierigkeiten war hier jedoch mit der Me 163 der erste in Serie gefertigte Raketenjäger und die erste Raketenjägerstaffel der Welt (das JG 400) in die Luftwaffe integriert worden.

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Produktion begann Ende 1941 mit zehn Stück der Me 163A, die noch sehr der DFS 194 ähnelte. 1942/43 folgten 70 Vorserienmaschinen.[2] Von diesen wurden insgesamt 57 umgebaut – bei Messerschmitt Augsburg (MttA) drei Maschinen zu Schulflugzeugen ohne Triebwerk und eine mit einem BMW-P3390-Triebwerk sowie 53 zu Einsatzflugzeugen mit dem Walter R-II-211 (16 bei MttA und 37 bei der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH in Böblingen (siehe: Hanns Klemm)). Bis Ende 1943 wurden von diesen Einsatzflugzeugen insgesamt 26 ausgeliefert, der Rest bis Juli 1944.

An der Serienfertigung ab Mai 1944 waren Klemm und die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) beteiligt, wobei Klemm die Federführung behielt. Entsprechend lieferten bis zum 30. November 1944 Klemm 133 und Junkers 14 Flugzeuge ab. Von Dezember 1944 bis März 1945 wurden noch 127 Flugzeuge gebaut, so dass insgesamt 274 Serienflugzeuge hergestellt wurden. Als Baufirma wird in den Unterlagen die BGA (vermutlich Baugesellschaft Oranienburg) genannt.[3]

Aus der Serie wurden im Juli 1944 die ersten Flugzeuge an das JG 400 ausgeliefert, das die letzten Flugzeuge im Januar 1945 erhielt. Die letzten 89 gebauten Flugzeuge wurden mangels Bedarf direkt in die Reserve des Oberkommandos der Luftwaffe (OKL) überstellt. Dem Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2) wurden im November und Dezember 1944 insgesamt 23 Einsatzflugzeuge zugeteilt.[4]

Die Flugwerft der Deutschen Lufthansa auf dem Flugplatz Berlin-Staaken erhielt Ende 1944 den Auftrag, insgesamt 20 Serienflugzeuge zu Doppelsitzern ohne Triebwerk umzubauen. Dafür wurden ihr im November und Dezember 1944 vermutlich zwölf Flugzeuge aus der Serie zugeteilt. Das erste Flugzeug wurde im Dezember 1944, zwei im Januar und drei im Februar 1945 ausgeliefert. Drei davon erhielt das EJG 2, eine ging in die Erprobung und zwei wurden im Februar 1945 direkt in die OKL-Reserve überwiesen.[5]

Die Lufthansa hatte einen ersten Umbau bereits im September 1944 ausgeliefert. Worum es sich bei diesem Umbau handelte, ist unbekannt. Das Flugzeug wurde dem JG 400 zugewiesen.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 16. August 1944 fand der erste Kampfeinsatz der Me 163 statt, in dessen Verlauf Piloten des JG 400 mit ihren Me 163B der Abschuss von zwei Boeing B-17 gelang. Im September wurden weitere Erfolge verbucht, am 6. Oktober ging die erste Me 163B während eines Einsatzes verloren. Das JG 400 verfügte jetzt über 30 Me 163B, aber die Produktion der Maschinen sowie die Bereitstellung des Treibstoffs entsprach nicht den Erwartungen. Zudem litt die Effektivität der Me 163 unter ihrer sehr hohen Geschwindigkeit und dem Einsatzkonzept: Der Pilot hatte nur wenige Sekunden Zeit, um sein Ziel anzuvisieren und zum Schuss zu kommen. Erzielte er dabei keinen Treffer, blieb der Einsatz erfolglos, denn er konnte kein zweites Mal anfliegen. Dieses Problem sollte gemildert werden, indem die Anforderungen an den Piloten und den Anflug gesenkt wurden. Dazu wurde in die Flügel eine Reihe von fünf nach oben gerichteten, einschüssigen rückstoßfreien Geschützen vom Kaliber 50 mm montiert, die jeweils eine dünnwandige Minen-Granate enthielten (die sogenannte „SG 500 Jägerfaust“). Der Abschuss der Waffen erfolgte automatisiert durch einen nach oben gerichteten modulierten Infrarotsender und eine Fotozelle. Der Pilot musste nun lediglich unter dem Bomberverband hindurchfliegen. Kreuzte ein über ihm fliegendes Flugzeug den Infrarotstrahl, lösten dies die Waffen aus. Obwohl diese Vorrichtung erfolgreich mit einer Fw 190 und in der Me 163B erprobt und bei HASAG in Leipzig 32 Einbausätze für den Einbau hergestellt wurden, kam sie nicht mehr zum verbreiteten Einsatz und konnte damit die Abschussquote der Me 163 nicht erhöhen. Am 10. April 1945 kam es zum einzigen Einsatz (Pilot Fritz Kelb) mit der Jägerfaust, bei dem ein Lancaster-Bomber abgeschossen und einige andere aus der Formation beschädigt wurden.[6]

Eine Me 163B (1945)

Bis zum Ende des Jahres 1944 standen 64 Maschinen zur Verfügung. Bis zum Anfang 1945 sank die Zahl einsatzbereiter Me 163 jedoch durch Bruchlandungen und fehlgeschlagene Einsätze drastisch. Bei den Piloten erlangte die Me 163 den Ruf einer Todesfalle, denn oft schlug sie bei der Landung so hart auf, dass ihre Landekufe brach und sich dabei unverbrannte Treibstoffreste entzündeten. Es sind auch mehrere Berichte von Triebwerksausfällen während des Startvorganges bekannt, gleich zwei hatte Wolfgang Späte, der erste Testpilot der Truppenerprobung. Insgesamt kamen mehr Piloten durch Unfälle als durch Feindeinwirkung ums Leben. Aufgrund der Pannen und der Verfehlung des Einsatzzwecks (die Me 163 erzielte nur neun bestätigte Abschüsse US-amerikanischer Bomber) erhielt das JG 400 im März 1945 den Befehl zur Auflösung; im April fanden die letzten nachweisbaren Einsatzflüge statt. Die erfahreneren Piloten des JG 400 wurden – laut Späte – beim JG7 in Prag auf der Messerschmitt Me 262 – dem ersten einsatzfähigen Strahlturbinen-Jäger der Geschichte – eingesetzt. Über 350 Me 163 (mit Prototypen und Versuchsmustern) waren gebaut worden.

Weiterentwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell der Me 163C
Modell der Me 163D

Die Me 163C sollte eine größere Reichweite, bessere Rundumsicht und stärkere Bewaffnung (vier Mk 108) erhalten. Die Projektarbeiten begannen im Januar 1942. Der Rumpf war wieder in Leichtmetall- und Stahlbauweise gefertigt, die äußeren Tragflächen bestanden wie gehabt aus Holz in Schalenbauweise. Im Januar 1943 begann der Bau der ersten Maschine. Vorgesehen war ein HWK-109-509-C-Triebwerk mit einer zusätzlichen Brennkammer von 300 kp Schubkraft für den Marschflug. Es ist nicht nachweisbar, dass eine Me 163C fertiggestellt wurde. Obwohl mit der Me 263 eine leistungsfähige Alternative vorlag, gingen die Arbeiten bis zum Februar 1945 weiter.[7][8]

Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 VA + SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h. Die Me163B V18 wurde nach Witterungsschäden mit der rechten Fläche der Me 163B V32 ausgerüstet sowie der Rumpf verlängert und mit einem starren Bugradfahrwerk versehen. In dieser Form diente sie als Prototyp für die D-Serie (auch als Me 163D V1 bezeichnet). Anschließend kam sie als Versuchsträger für die parallel entwickelte Ju 248/Me 263 V1 zum Einsatz, wobei Fahrwerks- sowie Roll- und Flugversuche durchgeführt wurden. Einige Originalfotos sind bei Dressel/Griehl zu finden.[7][8]

Die Me 163C und D sollten bereits einige der Schwächen der B-Serie ausmerzen. Es blieb die unzureichende Mobilität am Boden. Daher erhielten die Junkers-Werke in Dessau im Spätsommer 1944 den Auftrag, einen Nachfolger zu entwickeln. Das Cockpit war als Druckkabine ausgeführt, die Tragflächen wurden von der Me 163B übernommen. Die Maschine hatte ein einziehbares und lenkbares Fahrwerk. Die Projektbezeichnung war Ju 248, die Tarnbezeichnung „Flunder“. Etwa im Dezember 1944 wurde die Maschine in Me 263 umbenannt. Teilweise wurde aber die Bezeichnung 8-248 weitergeführt, insbesondere wurde die Attrappe weiter Ju 248 genannt. Einige Luftwaffenmitarbeiter nannten die Me 163B V18 (siehe Me 163D) auch Ju 248. Vermutlich hierdurch entstanden die Gerüchte, die Ju 248/Me 263 sei aus der Me 163D entstanden. Die Erprobung des Fahrwerks wurde mit der Umbaumaschine Me 163D durchgeführt.[7][8]

Modell der Me 163 S in sowjetischen Diensten

Eine von der Sowjetunion erbeutete Schulversion Me 163S wurde 1945/46 von Mark Gallai ohne Antrieb getestet. Dazu wurde die dort „Karausche“ genannte Maschine von einer Tu-2 im Schleppflug in die Luft befördert und nach dem Ausklinken des Schleppseils wie ein Segelflugzeug geflogen.

In Japan wurde gegen Ende des Krieges mit der Mitsubishi J8M eine Lizenzversion der Me 163 gebaut. Beim Versuch, die Unterlagen mit zwei U-Booten nach Japan zu bringen, gingen beide Boote verloren. Daher ähnelte die Mitsubishi J8M der Me 163B zwar stark, wies aber einige deutliche Unterschiede auf. Es fand nur ein Probeflug dieses Nachbaus statt. Anders als in Deutschland, wo die Grundausbildung der Me-163-Piloten auf den Segelflugzeugen DFS Kranich und DFS Habicht stattfand, wurde in Japan mit der Yokosuka MXY-8 (Armeebezeichnung Ku-13) ein leichtes, dem Einsatzflugzeug äußerlich recht ähnliches Schulsegelflugzeug gebaut.

Die Me 163 diente auch als Ausgangspunkt für die Entwicklung der Flugabwehrrakete Enzian.

Höhenflug und Flugmedizin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die großen erreichbaren Höhen und die für die damalige Zeit sehr hohe Steigrate der Me 163B[9], welche die der Propellermaschinen um etwa das Zehnfache übertraf,[10] verursachte neue bisher wenig beachtete Probleme. Zusätzlich zu den Belastungen durch die Kräfte beim Start, Steigflug und der Landung konnten den Piloten nun Gasansammlungen im Darm Probleme bereiten. Durch die schnelle Luftdruckverminderung beim Steigflug dehnten sich die Gase aus, was zu einem Barotrauma des Verdauungstrakts führen konnte, in milderen Fällen führte dies zu kolikartigen Schmerzen. Diese wurde durch den Umstand gefördert, dass die Me 163B über keine Druckkabine verfügte. Um dies zu verhindern, musste auf blähende Nahrungsmittel verzichtet werden – die sogenannte Höhendiät.[11][12] Der E-Stellenleiter Wolfgang Späte musste seinen ersten scharfen Flug mit der Me 163B in 8000 Metern Höhe wegen unerträglicher Schmerzen durch Blähungen abbrechen und im Sturzflug auf 3000 Meter fallen.[13][14][15] Eine andere Gefahr stellte das Barotrauma des Mittelohrs, der Stirn- und Nebenhöhlen dar.[16][17]

Trotz der Atmung von reinem Sauerstoff ab 8000 Metern Höhe konnte die Höhenkrankheit nur sicher bis 12.000 Meter Höhe vermieden werden.[18] Erst mit der Einführung von Druckkabinen oder Höhenschutzanzügen konnte die 12.000-m-Grenze sicher überschritten werden, da über dieser Luftdruckhöhe trotz 100-prozentiger Sauerstoffatmung kein ausreichend hoher Partialdruck mehr erreicht werden kann.[19] Die Me 163B verfügte über keine Druckkabine, erst bei dem Nachfolgemodell Me 263 war eine solche vorgesehen. Hält sich ein Mensch länger ungeschützt in großen Höhen auf, besteht die Gefahr, dass im Blut gelöster Stickstoff ausperlt. Dies hat die sogenannte Dekompressionskrankheit zur Folge.[20] Im KZ Dachau wurden 1942 in einer Unterdruck-Kammer mit KZ-Häftlingen Menschenversuche durchgeführt. Hierbei gelangte man zu der Überzeugung, dass der Mensch in größeren Höhen als 12.000 Metern selbst bei der Atmung reinen Sauerstoffes nicht existieren könne. Aufklärer wie die Junkers Ju 86R-1 erreichten zwar zu dieser Zeit bereits Höhen über 14.000 Metern, dies war jedoch nur mit der Hilfe einer Druckkabine möglich. Im KZ Dachau wurden hierzu Versuche durchgeführt, bis zu welcher Höhe ein Pilot im Notfall abspringen und diesen Notausstieg auch überleben konnte. Dabei wurde eine Höhe von 18.000 Metern ermittelt, die noch unbeschadet überstanden werden konnte, indem man sich schnell genug auf 4000 Meter Höhe fallen ließ. Hierzu wurden solche Notausstiege in großen Höhen mittels Druckänderung bis herunter auf Normaldruck simuliert. Bei einer Höhe von 4000 Metern mussten die Versuchsteilnehmer einen roten Knopf betätigen, der die simulierte Fallschirmauslösung darstellte.[21] Bei diesen Versuchen kamen 70 bis 80 Menschen ums Leben. Es wurden Höhen bis zu 21.000 Meter simuliert, in Höhen über der sogenannten Armstrong-Grenze (in etwa 19.000 Metern Höhe) besteht ohne Druckanzug keine Überlebenschance.[22][23] Dennoch wurden mit der Me 163 Höhen bis zu 14.000 Metern erreicht, wobei sich der Pilot bereits tief im lebensbedrohenden Bereich befand.

Einsatzspektrum und Mängel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Me 163 war als Abfangjäger zum Objektschutz von strategisch wichtigen Einrichtungen vorgesehen. Aufgrund einer herausragenden Steigleistung und Geschwindigkeit sollte es schnell an sich nähernde feindliche Flugzeuge herankommen und sie bekämpfen. Allerdings behinderten die konstruktionsbedingt häufigen Bruchlandungen, die hohe Anfluggeschwindigkeit auf das Ziel (die Piloten hatten nur sehr kurz Zeit zum Zielen), sowie die kurze Einsatzdauer (etwa 4,5 bis 5 Minuten unter Volllast) größere Erfolge; außerdem kam der Jäger erst gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in vergleichsweise geringer Stückzahl zum Einsatz, weshalb die Me 163 auch keinen wesentlichen Einfluss auf den Ausgang des Krieges haben konnte. Dennoch blieb die Me 163 das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die Steigzeit auf 10.000 m betrug nur 3,2 Minuten.[24]

Ein typischer Einsatz des Raketenjägers lief folgendermaßen ab:

  1. Transport zur Startposition mit Hilfe eines dreirädrigen Scheuch-Schleppers mit Schleppstange
  2. Inbetriebnahme des Dampfanlassers, der die Treibstoffförderpumpen in Gang setzte
  3. Start mit Hilfe eines zweirädrigen Rollwerks, das in fünf bis sieben Metern Höhe abgeworfen wurde
  4. Schnelles Steigen bis über die Höhe des Angriffsziels
  5. Bekämpfung des Ziels im Gleitflug oder mit stark reduzierter Triebwerksleistung
  6. Gleitflug zum Landeplatz
  7. Landung auf der zentralen Kufe und dem lenkbaren Spornrad
  8. Rückführung zum Nachtanken mittels eines weiteren Scheuch-Schleppers mit hydraulischen Hubarmen
  9. Montage des Startfahrgestells mittels eines einfachen handbetätigten hydraulischen Hubwagens
  10. Spülung des Antriebssystems mit klarem Wasser mittels der internen Treibstoffförderpumpen
  11. Neubetankung durch zwei verschiedene Tankfahrzeuge und Munitionsergänzung.

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Me 163 (Original)
Me 163 (Original)
Me 163 (Original)
Dreiseitenriss

Die folgenden technischen Angaben beziehen sich im Wesentlichen auf die Bauserie Me 163B.

Tragflächen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Me 163B war als freitragender Mitteldecker in Holzbauweise mit einer 8-mm-Sperrholzbeplankung der Tragflächen konzipiert. Zwischen den Rippen 2 und 7 (vom Rumpf weg gezählt) waren Tanks vorgesehen. Die zweiholmigen Tragflächen waren zweiteilig in Trapezform gestaltet und mit jeweils drei Bolzen mit dem Rumpf verbunden. An den Flügelunterseiten befanden sich hydraulisch betätigte hölzerne Landeklappen mit zusätzlicher Aluminiumbeplankung. An den Hinterkanten der Innenflügel war jeweils eine stoffbespannte Trimmklappe vorgesehen.[25][26] An den Außenflügeln befanden sich ab der Me 163A V5 feste Vorflügel. Bei der ersten Me 163A (V4-KE+SW) waren es noch automatische Vorflügel nach Art der Bf 109 gewesen. Mit einer Me 163A wurden Versuche für den Einsatz von R4M-Raketen durchgeführt, bei der Einsatzmaschine Me 163B war eine derartige Installation aufgrund der deutlich größeren Landeklappen auf den Flügelunterseiten jedoch nicht möglich.

Rumpf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ganzmetall-Schalenrumpf wurde in Leichtmetallbauweise gefertigt und war im Wesentlichen in fünf Sektionen unterteilt:

  • gepanzerter Rumpfbug
  • vordere Baugruppe
  • obere Abdeckung
  • rückwärtige Baugruppe
  • Heck

Um an der rückwärtigen Baugruppe eine bessere Zugänglichkeit zum Triebwerk zu gewährleisten, waren sämtliche Abdeckungen in dieser Sektion mit Schnelltrennverschlüssen abnehmbar. Das Cockpit war durch eine Bugpanzerung mit 15 mm Stärke und eine Panzerglasscheibe mit 90 mm Stärke sowie mit einer Kopf- und Schulterpanzerung von 13 mm und einer Rückenpanzerung von 8 mm geschützt.[25][26]

Leitwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das stoffbespannte kombinierte Höhen- und Querruder an der Hinterkante des Außenflügels verfügte lediglich über sogenannte Bügelkanten, um bauliche Ungenauigkeiten auszugleichen. Die Trimmung um die Querachse erfolgte durch die inneren Flügelklappen, die mittels eines Handrades auf der linken Seite des Cockpits verstellt werden konnten und die Nurflügel-typisch das Profilmoment des Flügelprofils veränderten. Aus diesem Grund waren die Landeklappen als momentfreie Spreizklappen an der Flügelunterseite angebracht. Das zentrale Seitenleitwerk wurde in Vollholzbauweise aufgebaut, die Seitenflosse wurde mit Sperrholz beplankt, das Seitenruder mit integrierter Trimmkante wurde mit Stoff bespannt.[25][26]

Fahrwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Rollwerk der Me 163 mit einer Spurweite von 1,50 m und einer Bereifung von 700 mm × 175 mm konnte nach dem Start abgeworfen werden und hatte ein Gewicht von etwa 80 kg. Zur Landung stand eine Landekufe aus Duralblech mit einer Gleitfläche aus Stahlblech zur Verfügung, zusätzlich war die Maschine mit einem pneumatisch-hydraulisch ausfahrbaren Spornrad versehen (Bereifung: 260 × 85 mm).[25][26]

Triebwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In ersten Varianten der Me 163 wurde ein Walter-HWK-109-509-A-1-Triebwerk mit einem in fünf Stufen (Aus, Leerlauf, 1, 2, 3) regelbaren Schub von 100 bis 1600 kp eingebaut. Bei der Variante Me 163 B-1 wurde ein HWK-109-509-B-Triebwerk mit einem Schub von 100 bis 1600 kp verwendet. Der T-Stoff wurde in drei Tanks im Rumpfsegment der Maschine mitgeführt, der C-Stoff war in vier Tanks in den Flügeln untergebracht. Die Maschine hatte somit eine Treibstoff-Gesamtkapazität von 1660 Litern.[25][26]

Da die beiden Treibstoffe bei Kontakt miteinander selbstentzündlich waren, musste bei jedem Tankvorgang extrem vorsichtig gearbeitet werden. Vor dem Tanken mussten Motorraum und das Triebwerk intensiv mit Dampf und Wasser von Treibstoffresten des letzten Einsatzes gereinigt werden. Dann erst konnte der C-Stoff-Tankwagen vorfahren und Treibstoff übergeben. Danach mussten wieder alle Oberflächen am Flugzeug und am Boden mit viel Wasser gereinigt werden. Schließlich kam der T-Stoff-Tanker und übergab seine Ladung.

Militärische Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zusätzlich zu der in der unten angefügten Tabelle erwähnten Bewaffnung wurde die Me 163 noch mit einem Revi-16b-Standardvisier (Reflex-Visier) sowie mit einem Sende- und Empfangsgerät FuG (Funk-Gerät) 16E mit FuG-16ZE-Einbausatz und mit einem Freund-Feind-Kenngerät FuG 25a ausgerüstet.[25][26] Der Strom hierfür sowie für die Förderpumpe des Dampfanlassers wurde von einem Generator in der Rumpfspitze geliefert, der von einer kleinen Stauluftturbine angetrieben wurde, sobald das Flugzeug in Bewegung war. Am Boden war für die Stromversorgung eine externe Batterie oder ein Generatorwagen nötig.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngröße DFS 194[25] Me 163A[25] Me 163B[25][27] Me 163C[25] Me 263[25]
Besatzung 1 1 1 1 1
Länge [m] 7,20 5,60 5,70 7,04 7,89
Höhe [m] 2,22 2,75 2,75 3,17
Spannweite [m] 9,30 8,85 9,30 9,80 9,50
Pfeilung [°] 23,5 23,5 23,5 23,5
Tragflügelfläche [m²] 17,5 17,5 19,6 20,5 17,8
Flächenbelastung [kg/m²] 137 220 248,8 286,5
Leermasse [kg] 1.450 1.980 2.200 2.210
Startmasse [kg] 2.100 2.400 4.310 5.100 5.100
Triebwerk HWK RI-203 HWK RII-203 HWK 109-509 A-1 HWK 109-509 A-2 HWK 109-509 C
Schubkraft [kp] 400 750 1.600 1.700+300 2.000+400
Höchstgeschwindigkeit [km/h] 550 920 900 950 1.000
Landegeschwindigkeit [km/h] 120 160 160 160 145
Flugdauer (Vollleistung) [min] 7,5 5 12 15
Dienstgipfelhöhe [m] 10.000 12.000 16.000 16.000
Reichweite [km] 80 120 200
Startstrecke [m] 1.200 800
Landestrecke [m] 600
Bewaffnung B-0: 2 × MG 151/20
B-1: 2 × MK 108 [28]
2 × MK 108 2 × MK 108

Erhaltene Flugzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland ist im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr auf dem Flugplatz Gatow in Berlin eine Maschine ausgestellt (siehe Abbildungen) und in der Flugwerft Schleißheim, die zum Deutschen Museum in München gehört.

Eine Messerschmitt Me 163 B-1 ist im Royal Air Force Museum, dem Luftwaffenmuseum des Vereinigten Königreichs im Norden Londons ausgestellt. Eine weitere Me 163 B befindet sich im National Museum of Flight in East Lothian (nahe Edinburgh). Je eine Maschine befindet sich im Science Museum in London und im National Air and Space Museum bei Washington (USA).

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Mano Ziegler: Messerschmitt Me 163 Komet (Das Kraftei). Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1977, ISBN 3-7909-0061-3.
  • Mano Ziegler: Raketenjäger Me 163, Tatsachenbericht von einem der überlebte. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-372-0.
  • Wolfgang Späte: Der streng geheime Vogel Me 163. Ihre Piloten, ihre Konstrukteure, ihre Einsätze. Verlag für Wehrwissenschaften, München 1983, ISBN 3-89555-142-2.
  • J. L. Ethell: Messerschmitt Komet – Entwicklung und Einsatz des ersten Raketenjägers. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-726-2.
  • Forschungsgruppe Luftfahrt e. V., Marius Emmerling/Joachim Dressel (Hrsg.): Raketenjäger Messerschmitt Me 163 – Wie ein Floh, aber oho! Podzun-Pallas Verlag, Friedberg 1988, ISBN 3-7909-0338-8.

Filme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Das Kraftei. Raketenjäger Me 163 Komet. (D 2004), Regie: Volker Schröder. Produktion: meeresblau-medien, Bad Zwischenahn. Länge: 94 min. Premiere: 11. Internationales Filmfest Oldenburg 2004. Internationale Premiere: Deutsche Dokumentarfilmwoche in Kairo 2005.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Messerschmitt Me 163 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f Ferdinand C. W. Käsmann: Weltrekordflugzeuge. 2., durchgesehene Auflage / Sonderausgabe in einem Band, Aviatic Verlag GmbH, Oberhaching 1999, ISBN 3-925505-48-2.
  2. Ralf Schabel: Die Illusion der Wunderwaffen. München 1994, S. 153 ff.
  3. Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg, Bestand RL 3, Produktionsprogramme
  4. Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg, Bestand RL 2III, Flugzeugverteilungen
  5. Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg, Bestand RL 3, Produktionsprogramme
  6. Botho Stüwe: Peenemünde West. S. 260/260/268.
  7. a b c Die Geschichte der Me 163 im Modell, abgerufen 19. September 2010
  8. a b c Dressel, Griehl: Die deutschen Raketenflugzeuge 1935–1945. Weltbild Verlag, Augsburg 1995.
  9. Steigrate +160 m/s in 8000 Metern Höhe laut Wolfgang Späte Seite 228
  10. Interview mit Rudy Opitz, die Mustang erreichte nur ein Zehntel der Steigleistung einer Me 163B, englisch
  11. Mano Ziegler: Raketenjäger Me 163. Motorbuch Verlag Stuttgart, ISBN 3-87943-372-0, S. 12, 31.
  12. Flammenritt über dem Moor SPON, blähfreie „Höhendiät“
  13. Wolfgang Späte: Der streng geheime Vogel Me 163, Seite 210, Flugabbruch wegen schmerzhaften Blähdruck
  14. Höhenflugregeln D(Luft) T. 1205 Stand 1941. S. 15. (PDF; 3,8 MB)
  15. Vortrag flugphysiologischer Aspekte beim Eurofighter (PDF; 4,1 MB) Auswirkung von blähreicher Kost auf Seite 11 sehr anschaulich dargestellt
  16. Vortrag flugphysiologischer Aspekte, Seite 10 Mittelohr, Stirn- und Nebenhöhlen(PDF; 4,1 MB)
  17. Mano Ziegler: Raketenjäger Me 163. Motorbuch Verlag Stuttgart, ISBN 3-87943-372-0, S. 31.
  18. Höhenflugregeln D(Luft) T. 1205 Stand 1941. S. 10.
  19. A Brief History of the Pressure Suit
  20. Vortrag des Leiters der Abteilung Flugphysiologie des Flugmedizinischen Instituts der Luftwaffe zu flugphysiologischen Aspekten beim Eurofighter (PDF; 4,1 MB) S. 16–18.
  21. Wolfgang Späte: Der streng geheime Vogel Me 163. Verlag für Wehrwissenschaften, München 1983, ISBN 3-89555-142-2, S. 56–57.
  22. http://www.hdbg.de/dachau/pdfs/11/11_01/11_01_02.PDF
  23. Höhentodversuche in Dachau S. 13 pdf
  24. Emmerling/Dressel, S. 46
  25. a b c d e f g h i j k Hans-Peter Diedrich: Die deutschen Raketenflugzeuge bis 1945. 1. Auflage. Aviatic Verlag, 2001, ISBN 3-925505-61-X, S. 40–72.
  26. a b c d e f Manfred Griehl: Deutsche Militärflugzeuge, 1933–1945 (Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch Verlag, 2008, ISBN 978-3-613-02850-0, S. 59 ff.
  27. Messerschmitt Me 163, Technische Daten
  28. William Green und Gordon Swanborough: Jagdflugzeuge der Welt. Motorbuchverlag Stuttgart, 1996, ISBN 3-7276-7126-2.