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Metró Budapest

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BKV metro.svg
Metró Budapest
Budapest-metro.png
Basisdaten
Staat Ungarn
Stadt Budapest
Eröffnung 1896
Streckenlänge 39,4 km
Stationen 52
Nutzung
Fahrzeuge Ganz földalatti villamos, Metrowagonmasch 81-717/714, AM4-M4, AM5-M2
Betreiber BKV Zrt.
Spurweite 1435 mm
Stromsystem 550 V = Deckenstromschiene (M1), 825 V = seitliche Stromschiene (M2–M4)

Die Metró Budapest ist das U-Bahn-System der ungarischen Hauptstadt Budapest. Die „Millenniums-U-Bahn“ (Millenniumi Földalatti Vasút, Linie M1) ging anlässlich der Millenniumsfeiern zur tausendjährigen Landnahme der Ungarn 1896 in Betrieb. Damals war sie – abgesehen von der unterirdischen Tünel-Standseilbahn in Istanbul – nach der London Underground (1863) und der Liverpool Overhead Railway (1893) die dritte U-Bahn der Welt.

Station Szent Gellért tér 2014

Jahrzehnte später kamen noch zwei mit Hilfe der Sowjetunion gebaute Linien dazu (M2 und M3), die im Gegensatz zur M1 auch nach ihrem Bau stark erweitert wurden. Am 28. März 2014 wurde die vierte U-Bahn-Linie (M4) in Betrieb genommen. Eine fünfte Linie (M5) ist in Planung. Das Gesamtnetz der Budapester Metró ist derzeit 39,4 Kilometer lang und hat 52 Stationen.

Der sanierte Bahnhof Opera der Földalatti (M1)

Linien und Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenplan Metro Budapest mit Anschlüssen an die HÉV-Vorortbahnen

Das U-Bahn-Netz der Stadt Budapest besteht aus vier Linien mit insgesamt 39,4 Kilometern Länge und 52 Stationen, von denen drei oberirdisch liegen. Es wird von 4:30 Uhr bis 23:45 Uhr mit einem Takt zwischen drei und fünf Minuten befahren, in der Hauptverkehrszeit auch mit einem dichteren Takt. Einziger Kreuzungspunkt der Linien M1, M2 und M3 ist die Station Deák Ferenc tér im Zentrum der Stadt. Die im März 2014 eingeweihte Linie M4 bietet jeweils einen weiteren Knotenbahnhof mit den Linien M2 (Keleti pályaudvar) und M3 (Kálvin tér) etwas weiter außerhalb.

Es gibt ein ausgefeiltes Angebot an Tarifen, auch Drei-Tages-Karten gehören dazu. Die Budapester U-Bahn ist ein „freies System“, bei dem sich an den U-Bahn-Eingängen keine Sperren oder ähnliche Vorrichtungen befinden. Es finden aber sehr häufig Zugangskontrollen aller einsteigenden Fahrgäste durch Kontrolleure am Kopf der Rolltreppen statt. Zusätzlich wird mitunter auch in den Wagen nochmals kontrolliert.

Nahezu alle Tunnelstationen des Großprofilnetzes (Linien M2, M3 und M4) sind mit Rolltreppen ausgestattet, Aufzüge sind nur in den sanierten Stationen eingebaut. Die Rolltreppen können bedarfsgerecht geschaltet werden, das heißt, je nach Tageslage bzw. Bedarf können die Rolltreppen aufsteigend, absteigend oder nicht in Betrieb eingestellt werden.

An der Endstation Kőbánya-Kispest der M3 sind beide Terminals des Flughafens Budapest über den Schnellbus 200E angebunden.

Linie Strecke Eröffnung Länge Stationen
1BKV metro.svg BKV m 1 jms.svg Vörösmarty tér – Deák Ferenc tér – Opera – Oktogon – Hősök tere – Mexikói út 1896 4,4 km 11
2BKV metro.svg BKV m 2 jms.svg Déli pályaudvar (Südbahnhof)Széll Kálmán tér – Batthyány tér – Deák Ferenc tér – Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) – Örs vezér tere 1970 10,3 km 11
3BKV metro.svg BKV m 3 jms.svg Újpest-Központ – Újpest-Városkapu – Árpád hídNyugati pályaudvar (Westbahnhof) – Deák Ferenc tér – Kálvin tér – Klinikák – Népliget – Kőbánya-Kispest 1976 17,3 km 20
4BKV metro.svg BKV m 4 jms.svg Kelenföld vasútállomás (Kelenföld Bf) – Újbuda-központ – Móricz Zsigmond tér – Szent Gellért tér – Kálvin tér – Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) 2014 7,4 km 10

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau der Földalatti[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wagen der Földalatti am Hősök tere (Heldenplatz)
Einer der ersten Triebwagen aus dem Jahr 1896
Eröffnungsplakette der Elektrischen Untergrundbahn Franz Joseph

1893 bemühten sich die Budapester Elektrische Straßenbahngesellschaft (abgekürzt BVVV) und die Budapester Pferdebahngesellschaft (abgekürzt BKVT) um eine gemeinsame Konzession für eine Straßenbahn auf der 1876 vollendeten Prachtstraße Andrássy út, die jedoch abgelehnt wurde. Daraufhin schlug der Generaldirektor der BVVV, Mór Balázs, vor, das schon am 22. Januar 1894 eingereichte Projekt der Firmen Siemens & Halske und der Budapester Elektrischen Straßenbahngesellschaft für eine Untergrundbahn unter der Andrassy út zu realisieren.

Dies erwies sich als sehr günstig, da die Stadtverwaltung bereits die Feiern zur Tausendjahrfeier der Staatsgründung Ungarns (896) plante. Die große Budapester Millenniumsausstellung 1896 sollte im Városliget (zu Deutsch: Stadtwäldchen) stattfinden. Die Beförderung der zahlreichen Ausstellungsbesucher und Veranstaltungsgäste war jedoch ein noch ungelöstes Problem, und so kamen die U-Bahn-Pläne gerade richtig.

Da nur ein schmales Zeitfenster zur Verfügung stand, ging das Genehmigungsverfahren als das schnellste aller Zeiten für eine Untergrundbahn mit einer Dauer von weniger als fünf Monaten in die Geschichte ein.[1]

Siemens & Halske, die auch eine U-Bahn in Berlin errichten wollten, warben außerdem damit, dass die Untergrundbahn die erste des europäischen Kontinents wäre und der Stadt einen mondäneren Charakter geben würde. So wurde beschlossen, die Untergrundbahn bis zu den Jubiläumsfeierlichkeiten fertigzustellen. Für diese eine Linie waren folgende Stationen vorgesehen:

  • Gizella tér (heute Vörösmarty tér)
  • Deák Ferenc tér
  • Váczi körút (heute Bajcsy-Zsilinszky út)
  • Opera
  • Oktogon
  • Vörösmarty utca
  • Körönd (heute Kodály körönd)
  • Bajza utca
  • Aréna út (heute Hősök tere)
  • Tierpark (die Station existiert nicht mehr wegen Streckenverlegung 1973)
  • Artézi fürdő (heute Széchenyi fürdő)

Nach dem Vorbild der London Underground wurde die Bahn im Ungarischen Földalatti benannt (ungarisch föld „Erde, Boden“, alatt „unter“; also: „die Unterirdische“).

Alle Bahnhöfe sollten damals übliche Seitenbahnsteige erhalten, die Ein- und Ausgänge waren als prunkvolle Pavillons geplant. Die erforderliche Werkstatt sollte in der Nähe der Station Aréna út beim Stadtwäldchen entstehen.

Schließlich beauftragten die beiden Budapester Verkehrsgesellschaften das deutsche Unternehmen Siemens & Halske mit der Bauausführung. Die erste Phase der Bauarbeiten begann am 29. Dezember 1894. Bereits nach weniger als zwei Jahren konnte die Strecke am 2. Mai 1896 in Betrieb genommen werden. Sie war 3,68 Kilometer lang, davon lagen 3,22 Kilometer im Tunnel und 460 Meter an der Oberfläche. Die Strecke wurde als Unterpflasterbahn in einfacher Tieflage ausgeführt. Insgesamt überstiegen die Baukosten alle Planungen, dafür wurde eine pünktliche Fertigstellung erreicht.

Für den Betrieb der U-Bahn wurden insgesamt zehn Triebwagen erworben, die sowohl mit Holz als auch mit Metall verkleidet waren. Während die Züge selbst bei der Schlick Vasöntő és Gépgyár (auf Deutsch: Gießerei und Maschinenfertigung Schlick) gefertigt wurden, stellte Siemens & Halske die elektrische Ausrüstung bereit. Die Fahrzeuge bedurften einer ungewöhnlichen Konstruktion mit Langträgern in Schwanenhalsform und zwischen den Drehgestellen befindlichem Fahrgastraum in Niederflurbauweise, da die Tunnel wegen eines darunterliegenden Abwassersammelkanals mit einer lichten Höhe von nur 2,85 Metern sehr niedrig gebaut werden mussten. Die Züge erhielten ihren Strom von einer zweipoligen Deckenstromschiene, auf dem oberirdischen Abschnitt über eine an Masten aufgehängte ebenfalls zweipolige Einfachfahrleitung. Die Fahrdrahtspannung war mit 350 Volt relativ gering.

Nach der Eröffnung der heute so genannten Millenniums-Linie (Millenniumi Földalatti Vasút) zwischen Gizella tér und Artézi fürdő am 2. Mai 1896 besichtigte der damalige österreichische Kaiser und gleichzeitige ungarische König Franz Joseph I. (ungarisch I. Ferencz József) am 8. Mai die Untergrundbahn. Der Kaiser, der an der Station Gizella tér einstieg, fuhr mit einem eigens für ihn hergerichteten Wagen bis zur Endstation, um die gesamte U-Bahn zu besichtigen. Zu Ehren des ungarischen Königs und österreichischen Kaisers erhielt er von der für den Betrieb zuständigen Verkehrsgesellschaft ein ausgeschmücktes und prächtiges U-Bahn-Ansichtsalbum. Als Dankeschön gab der Regent den Erlass bekannt, dass die U-Bahn in Zukunft seinen Namen tragen dürfe. So hieß die U-Bahn seit damals auf Ungarisch Ferencz József Földalatti Villamos Vasút, auf Deutsch „Elektrische Untergrundbahn Franz Joseph“. Auch die Verkehrsgesellschaft nannte sich nun „Elektrische Untergrundbahngesellschaft Franz Joseph“ (abgekürzt FJFVV).

Weiterentwicklung der bestehenden Linie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Restauriertes Stationsschild des Bahnhofs Oktogon

Die Fahrgastzahlen entwickelten sich sehr gut, und so konnte auch der Preis des am Anfang sehr teuren Einzelfahrscheins von zwanzig auf zwölf Heller gesenkt werden. Zusätzlich wurde das Fahrkartenangebot durch Zonen- und Monatskarten erweitert. Die Grenze zwischen den beiden damals bestehenden Zonen befand sich am Oktogon.

Die zwanzig Fahrzeuge sollten aufgrund ihres relativ schlechten Zustandes 1917 ersetzt oder durch weitere Züge erneuert werden. Doch aufgrund der wirtschaftlichen Probleme bzw. der Folgen des Ersten Weltkrieges konnte dieser Beschluss, der auch von der ungarischen Regierung unterstützt wurde, nicht durchgeführt werden. Zu dieser Zeit war es auch erstmals nötig, zur Beseitigung des kriegsbedingten Mangels an männlichen Arbeitskräften weibliche Beschäftigte einzusetzen.

Zum 1. Januar 1923 formierte sich die FJFVV zu den Hauptstädtischen Budapester Verkehrsbetrieben (BSZKRT) um. Diese hatten ehrgeizige Ziele für die U-Bahn, die sich damals in einem relativ schlechten Zustand befand. So musste unter anderem der Oberbau renoviert werden. Zusätzlich wurden die Fahrzeuge erneuert, die stärkere Motoren und anstatt der bisherigen Schiebetüren zweiflügelige Türen erhielten. Zudem wurde die Fahrspannung von 350 Volt auf die auch von der Budapester Straßenbahn genutzte Spannung von 550 Volt erhöht.

Sanierung und Verlängerung der Földalatti[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Halle der neu eröffneten Betriebswerkstatt an der Mexikói út

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Bevölkerungszahl Budapests stetig zu. Um den großen Fahrgastströmen gerecht zu werden, ließ die BSZKRT die Bahnsteige verlängern. Es wurden sechzehn neue Steuerwagen beschafft, die nun im Zugverband mit den anderen Fahrzeugen fuhren, um mehr Fahrgäste befördern zu können. Alle Triebwagen erhielten neue Drehgestelle und Motoren.

In den Jahren 1970 bis 1973 erfolgte eine grundlegende Sanierung der „kleinen U-Bahn“, wobei besonders der Denkmalschutz beachtet wurde. Mit der Beendigung der Arbeiten am 30. Dezember ging gleichzeitig eine Verlängerung um 1250 Meter bis Mexikói út (Deutsch: Mexikostraße) in Betrieb. Damit entfiel der oberirdische Abschnitt im Stadtwald, die Linie 1 erreichte ihren heutigen Zustand und gleichzeitig erhielten auch die Budapester Stadtteile Zugló und Újpalota Anschluss an das Budapester Stadtzentrum um den heutigen Deák Ferenc tér und Vörösmarty tér.

Ebenfalls wurden neuentwickelte achtachsige Gelenkzüge in Dienst gestellt, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen. Die Wagen wurden von den Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) und Ganz-MÁVAG (Ganz Maschinen- und Wagenherstellung) hergestellt und sind auch heute noch im Einsatz.

Die Werkstatt an der Aréna út wurde geschlossen und zur Mexikói út verlegt, wo wesentlich mehr Platz vorhanden war und eine Verbindung zur Straßenbahn hergestellt werden konnte. Neben diesen Arbeiten erfolgte auch eine Umbenennung einzelner Bahnhöfe: Gizella tér hieß nun Vörösmarty tér, Körönd seitdem Kodály körönd, Aréna út nun Hősök tere und Artézi fürdő erhielt den Namen Széchenyi fürdő.

In zwei Etappen von Ost nach West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon seit der Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie gab es Pläne für weitere Strecken, deren Realisierung jedoch ein halbes Jahrhundert auf sich warten ließ. Aufgrund der Bevölkerungszunahme nach dem Zweiten Weltkrieg, heute leben etwa 1,7 Millionen Menschen in Budapest, wurde 1947 ein überarbeitetes Netz beschlossen, das unter anderem eine neue Ost-West-Linie und eine Nord-Süd-Linie vorsah. Der Bau der Ost-West-Verbindung begann 1950. Der erste Bauabschnitt verlief vom im Zentrum liegenden Deák Ferenc tér zum östlichen Népstadion. Insgesamt sollte diese Ost-West-Linie, heute als M2 bezeichnet, vom Népstadion über den Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) und das Zentrum unter der Donau zum Déli pályaudvar (Südbahnhof) führen. Sie war im Planungsstadium 7,8 Kilometer lang und sollte neun Stationen haben.

Bis 1953 waren drei Kilometer der Strecke gebaut, danach verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation Ungarns rapide, so dass die Bauarbeiten für die U-Bahn eingestellt werden mussten. Bis 1963 wurden die Tunnel für die Lagerung von Lebensmitteln genutzt, erst dann konnten die Bauarbeiten wieder aufgenommen werden. Dabei wurden die Planungen für diese Strecke noch einmal umgestaltet: In Richtung Osten wurde sie um zwei Stationen bis Örs vezér tere verlängert. Zwischen den Bahnhöfen Deák Ferenc tér und Blaha Lujza tér wurde zusätzlich die Station Astoria eingefügt, benannt nach dem dort befindlichen Hotel.

Die längsten Rolltreppen sind auf der M2 zu finden

Der Bau dieser Linie orientierte sich streng nach sowjetischem Vorbild. Sie wurde in bis zu 60 Metern Tiefe gebaut und alle Bahnhöfe möglichst prunkvoll gestaltet. Da die Decken in den Stationen relativ niedrig waren, konnten im Gegensatz zu Moskau keine großen Leuchter aufgehängt werden. Die Gestaltungsmerkmale waren vor allem viel Stein, der möglichst an Marmor erinnern sollte, und lange Sitzreihen, die heute in anderen U-Bahn-Systemen vermieden werden, da sie bei Obdachlosen als Schlafplatz sehr beliebt sind.

Die erste neue U-Bahn-Strecke nach 1896 wurde am 2. April 1970 zwischen Deák Ferenc tér und Örs vezér tere in Betrieb genommen. Im Jahr der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wurde sie bereits von 250.000 Fahrgästen pro Tag genutzt. Gleichzeitig nahm die Betriebswerkstatt für die M2 zwischen den Stationen Örs vezér tere und Pillangó utca ihre Arbeit auf.

Zwei Jahre später, am 22. Dezember 1972, ging die 3,5 Kilometer lange Teilstrecke Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar mit Unterquerung der Donau in Betrieb. Darauf verdoppelte sich die Fahrgastzahl auf 500.000 Fahrgäste pro Tag. Damit war nun die gesamte M2 fertiggestellt.

Zum 1. Januar 2004 wurde die viergleisige Station Népstadion in Stadionok umbenannt. Die M2 ist heute 6,5 Kilometer lang und hat elf Stationen. Zwischen 2004 und 2007 wurde die M2 generalsaniert, wobei die Tunnelsysteme technisch erneuert und die Bahnhöfe optisch aufgewertet wurden.

Im Jahr 2011 wurden die Stationen Stadionok in Puskás Ferenc Stadion und Moszkva tér in Széll Kálmán tér umbenannt.

Jetzige Stationen der Linie M2 (+Umstiegslinien):

Bau der M3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stationsschild des Bahnhofes Lehel tér
Nördliche Endstation der M3: Újpest-Központ
Jingle, Stationsansage (Vörösmarty utca) und Abfertigungssignal in der Millenniums-U-Bahn

Bereits wenige Wochen nach der Eröffnung der M2 begannen die Arbeiten für eine neue Strecke im Untergrund Budapests. Der erste Abschnitt der neuen Nord-Süd-Linie, die vollständig auf der Pester Stadtseite liegt, beginnt am zentralen Deák Ferenc tér, wo sich bereits die Linie M1 und M2 kreuzen, und führt südlich zum Nagyvárad tér. Dieser Teil der neuen Linie besitzt fünf Stationen auf 3,7 Kilometern Länge. Im Untergrund liegt sie mit etwa 20 bis 30 Metern Tiefe genau zwischen den zwei bestehenden Linien: die Millenniums-U-Bahn wurde aufgrund geringer Tunnelbauerfahrungen nur wenige Meter unterhalb der Oberfläche gebaut („Unterpflasterbahn“), die M2 wurde nach sowjetischem Vorbild bis zu sechzig Meter tief mit Schildvortriebsmaschinen erbaut. Am Deák Ferenc tér wurde gleichzeitig mit dem Streckenbau eine Tunnelverbindung zur M2 hergestellt, da diese bisher die einzige Betriebswerkstatt für die auf den neuen Strecken verwendeten Züge besaß.

Nach vier Jahren Bauzeit konnte am 31. Dezember 1976 auf der Strecke Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér der Betrieb aufgenommen werden. Danach ging es stetig voran mit dem U-Bahn-Ausbau, auch die südlichen und nördlichen Stadtviertel benötigten dringend einen U-Bahn-Anschluss, da die Straßenbahn und die Busse überlastet waren. Wiederum nach vier Jahren, am 20. April 1980, fuhren die Züge nun bis Kőbánya-Kispest. An der Endstation wurde gleichzeitig, ähnlich der M2, die Betriebswerkstatt für die dritte Metrolinie Budapests in Betrieb genommen. Denn inzwischen benötigte die immer wichtiger werdende Nord-Süd-Linie eine eigene Werkstatt, da die der M2 zunehmend überlastet war.

Eineinhalb Jahre später, am 30. Dezember 1981, konnte das Nordstück der M3 bis zur Élmunkás tér (heute Lehel tér) in Betrieb genommen werden. Da der Verkehr auf der wichtigen Straße Váci út nicht unterbrochen werden konnte, wurde der Schildvortrieb für dieses Streckenstück gewählt. Nun war es möglich, die drei wichtigsten Bahnhöfe Budapests per Metro zu erreichen, wenn auch vom oder zum Nyugati pályaudvar (Westbahnhof) jeweils einmal umgestiegen werden musste.

Für die Eine-Station-Verlängerung bis Árpád híd wurde wesentlich mehr Zeit benötigt – erst am 7. November 1984 ging diese in Betrieb.

Nach vielen Finanzierungsschwierigkeiten, konnte erst am 14. Dezember 1990 der Betrieb der M3 bis nach Újpest-Központ verlängert werden. Abgesehen davon, dass hier nur noch Seitenbahnsteige errichtet wurden, merkt der Fahrgast deutliche Unterschiede in den Gestaltungsmerkmalen: Statt Steinverkleidungen wurden nun viel Aluminiumbleche verwendet. Außerdem sind die Stationen nur noch durch die Beschilderung zu unterscheiden, da nahezu jedes Mal die gleichen Farben benutzt wurden.

Bau der M4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die seit 2004 in Bau befindliche Linie M4 ist am 28. März 2014 eröffnet worden und ersetzt die schon an die Grenze der Belastbarkeit gekommenen Expressbusse der Linie 7. Am 23. Januar 2006 wurde der Vertrag für den Bau der M4 von der BKV unterzeichnet. Sie beginnt am wichtigen Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), wo außerdem Anschluss zur Linie M2 besteht, und führt über Kálvin tér (M3) und unter der Donau her nach Südbuda (Újbuda) und zum Bahnhof Kelenföld. Insgesamt ist sie 7,4 Kilometer lang. Die vollautomatisch betriebene Linie M4 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einen 90-Sekunden-Takt vorbereitet. In der Nähe der Station Kelenföld vasútállomás gibt es ein oberirdisches Depot[2]. Siemens Transportation Systems erhielt den Auftrag, diese Linie als erste ungarische U-Bahn für den vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb auszurüsten. Zum Auftragsvolumen von rund 109 Millionen Euro gehören neben der Fahrstromversorgung die Leit- und Sicherungstechnik, die Telekommunikation und die Ausrüstung der Leitzentrale.

Sie könnte neben dem Verlauf zum Kelenföldi pályaudvar auch einen zweiten Linienast nach Budafok, Városház tér erhalten. Im Norden sollte die Strecke der Linie M4 nach ursprünglicher Planung über den schon festgelegten Bahnhof Bosnyák tér mit zwei Zwischenstationen bis zur Nyírpalota utca verlängert werden. Neuere Planungen aus dem Jahr 2014 sehen jedoch an Stelle der Verlängerung der U-Bahn eine Straßenbahn nach Újpalota vor.[3] Diese würde gleichzeitig die im Jahr 1997 eingestellten Straßenbahnlinien 44 und 67[4] ersetzen.

Ausbau und Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

M4 U-Bahnhof Móricz Zsigmond körtér

Die Linie M2 gilt derzeit als fertiggestellt, für die anderen Linien gibt es nur sehr langfristige Planungen zu Streckenerweiterungen. Zum angedachten Ausbau der Linie M4 siehe Bau der M4.

Langfristig soll die Linie M3 im Norden von Újpest-Központ nach Káposztásmegyer verlängert werden, es soll dabei zwischen drei und fünf Zwischenstationen geben. Im Südosten könnte die M3 einen Linienast zum Flughafen erhalten. Abzweigungsbahnhof wäre wahrscheinlich Határ út.

In weiter Ferne soll es zukünftig eine fünfte Metrolinie in Budapest geben, die vom Norden Budas über die Margareteninsel ins Zentrum von Pest führen soll. Es wird geplant, die HÉV-Vorortlinien H5 aus Szentendre, H6 aus Ráckeve und H7 aus Csepel und Ráckeve mit einem Innenstadttunnel zu verbinden. Die geplante Linie M5 würde die bestehenden Linien an folgenden Stationen kreuzen: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) und Kálvin tér (M3/M4). Sowohl zum Baubeginn als auch zu einem möglichen Fertigstellungstermin bestehen derzeit jedoch keine konkreten Planungen und sind wohl auch in den nächsten Jahren nicht zu erwarten.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Budapester U-Bahn ist betrieblich in zwei Bereiche aufgeteilt: Die Millenniums-U-Bahn (Linie M1) und die später gebauten Linien M2, M3 und M4. Während die M1 über eine Deckenstromschiene mit einer Spannung von 550 Volt versorgt wird, erhielten die drei anderen Linien eine seitliche Stromschiene mit einer Spannung von 825 Volt Gleichspannung. Doch nicht nur in der Stromversorgung unterscheiden sich die U-Bahn-Strecken, es werden auch andere Fahrzeuge mit anderen Maßen eingesetzt.

Fahrzeuge der Linien M2, M3 und M4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster Versuch: Typ P[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 50er Jahren, als der Bau der Linie M2 begonnen hatte, wurde auch ein ungarisches Fahrzeug entwickelt. Die ersten zwei Wagen wurden im Jahr 1953 fertiggestellt, und die ersten Testfahrten begannen. Die Bauarbeiten der Linie wurden im Jahr 1954 plötzlich abgebrochen und das ganze U-Bahn-Projekt gestoppt. Als die Bauarbeiten dieser Linie wieder begannen, waren die in Ungarn gebauten Fahrzeuge schon veraltet und wurden verschrottet.
Es wurde in den nächsten Jahren zwar geplant, Züge ungarischer Herkunft zu kaufen, aber der Hersteller Ganz hatte zu dieser Zeit mit erheblichen Schwierigkeiten zu kämpfen und konnte den Auftrag nicht übernehmen.

Die blauen, sowjetischen Wagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wasserläufer und Ev3 nebeneinander
Typ 81–717/14 in der Endstation Kőbánya-Kispest

Nachdem der in Ungarn gebaute Zug gescheitert war, musste die Stadt Fahrzeuge aus dem Ausland beschaffen. Das Land stand unter dem Einfluss der Sowjetunion und hatte kaum Chancen, Fahrzeuge von anderen Ländern zu kaufen. Da zu dieser Zeit der größte Hersteller die in der Nähe von Moskau befindliche Firma Metrowagonmasch war, wurden die neuen Züge bei ihr bestellt.

  • Die erste nach Budapest gelieferte Serie wurde zwischen 1969 und 1972 gebaut und trug die Bezeichnung „Еv“. Hier steht der Buchstabe E für die Typfamilie „Е“ und das „v“ für den russischen Namen von Ungarn (Венгрия). Die Züge erhielten die Wagennummern von 100 bis 199. Merkmale des Typs sind der mit Glühbirnen beleuchtete Fahrgastraum und die Motoren mit einer Leistung von 66 kW. Von den insgesamt 100 in Betrieb gestellten Wagen wurden 45 Stück zwischen 2000 und 2002 modernisiert und die Typbezeichnung wurde auf EvA geändert; diese bekamen den Spitznamen „Barbi“. Nachdem es zu mehreren Bränden in Wagen der ältesten Baujahre gekommen war, wurden diese im Jahr 2011 ausrangiert. Das führte zeitweise zu Taktausdünnungen, und die abgestellten Wagen mussten 2012 wieder in Betrieb genommen werden. Die letzten Züge dieses Typs wurden 2013 ausrangiert, als Fahrzeuge von Alstom sie ersetzten.
  • Ab 1975 wurden noch weitere Züge bestellt, bei denen kleinere Änderungen vorgenommen wurden. Der größte Unterschied war die auf 72 kW erhöhte Motorleistung, aber auch der Fahrgastraum wurde leicht verändert. Dies war der Typ „Еv3“, der sowohl auf der Linie M2, als auch auf der M3 eingesetzt wurde. Insgesamt 95 Stück wurden nach Budapest geliefert und waren bis 2018 im Fahrgastbetrieb.
  • Für die Verlängerung der M3 in Richtung Süden wurden leicht veränderte Züge produziert, die unter anderem stärkere Motoren und Thyristorsteuerungen erhielten. Für den Fahrgast ist vor allem die modifizierte Stirnfront auffällig, der Innenraum blieb unverändert. Diese Wagen sind in anderer Farbgebung auch in anderen Städten, wie z. B. in Prag oder Warschau zu finden. Sie werden als 81–717 und 81–714 bezeichnet. Die Wagen dieses Typs waren ebenfalls auf den Linien M2 und M3 unterwegs, auf der Linie M2 bis 2012, auf der Linie M3 bis 2018.
  • Im Jahr 2000 kamen noch weitere zwei Züge hinzu, die aus je 5 Wagen bestanden. Diese wurden als 81-7172M und 81-7142M bezeichnet. Da sie mit mehr Scheinwerfern ausgerüstet waren als die anderen Züge, wurde dem Typ der Spitzname Wasserläufer gegeben. Die Wagen waren ursprünglich auf der Linie M2 unterwegs, aber im Jahr 2012 wechselten sie zur Linie M3, wo bis 2018 fuhren.

Auf den Linien M2 und M3 wurden von Anfang an diese Züge eingesetzt. Sie galten bereits in den 90er Jahren als veraltet, und schon damals wurde geplant, einen neuen Fuhrpark zu beschaffen, aber bis 2010 kam es aus Kostengründen nicht dazu.

Noch ein ungarischer Versuch: Typ Ganz G2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ganz G2, schon abgestellt

Um die veralteten Züge zu ersetzen, wurde die ungarische Firma Ganz beauftragt, eine neue U-Bahn-Generation für Budapest zu entwickeln. Der erste Prototyp wurde im Jahr 1986 fertiggestellt, zwei Jahre später als geplant. Die Testfahrten begannen 1991, in deren Verlauf mehrere Probleme festgestellt wurden. Ein Lösungsvorschlag wurde Ganz unterbreitet, aber es wurde kein weiterer Prototyp gebaut; das Projekt wurde auf Eis gelegt. Der einzige Zug war bis 1995 auf der Linie M3 in Betrieb, danach wurde er wegen des schwierigen und kostenaufwendigen Betriebs abgestellt. Ein Wagen des Zuges ist in Szentendre ausgestellt.

Die zweite Generation: Alstom Metropolis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alstom Metropolis nähert sich der Endstation Örs Vezér tere

Nach 2000 ist es in Budapest zu mehreren U-Bahn-Projekten gekommen. Einerseits war die erste gebaute Großprofil-Linie M2 schon in sanierungsbedürftigem Zustand, anderseits wurden die ersten Pläne für die Linie M4 entworfen. Da die auf der Linie M2 fahrenden Züge dauerhaft nicht mehr zu restaurieren waren und die neue Linie M4 ebenfalls weitere Fahrzeuge benötigte, wurden neue Wagen bestellt. Den Auftrag gewann die Firma Alstom, und die ersten Züge wurden im Jahr 2008 fertiggestellt. Die Eröffnung der neugebauten Linie M4 verzögerte sich jedoch erheblich, und die von Alstom hergestellten Wagen erhielten unter anderem wegen Problemen beim Bremsen keine Betriebsgenehmigung. Die ersten Züge dieses Typs konnten erst im Jahr 2012 auf der Linie M2 in Betrieb genommen werden; gleichzeitig wurden die ältesten Exemplare des Typs Ev abgestellt. Seit 2013 fahren auf der Linie M2 ausschließlich die Züge von Alstom. Hier besteht jeder Zug aus 5 Wagen und wird halbautomatisch gesteuert. Das heißt, dass es zwar einen Fahrer gibt, der Türen und Abfahrt freigibt, aber während der Fahrt wird der Zug automatisch gesteuert.
Die Linie M4 wurde im Jahr 2014 eröffnet, wo seit den ersten Tagen dieser Typ verkehrt. Hier bestehen die Züge aber nur aus 4 Wagen, und der Betrieb ist vollautomatisch, es gibt keinen Zugführer.

Neue Züge für die Linie M3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein neuer Zug

Die Fahrzeuge der Linie M2 konnten zwar ausgetauscht werden, aber auf der Linie M3 waren nach 2016 weiterhin die Züge der ersten Generation unterwegs. Der gesamte Fuhrpark dieser Linie musste dringend ausgetauscht werden, weil es schon mehrmals zu Zwischenfällen gekommen war. Ein Wagen brannte im Jahr 2011 völlig aus,[5] und es kam regelmäßig zu Betriebsstörungen durch schadhafte Fahrzeuge. Es wurde lange diskutiert, ob die Anschaffung neuer Wagen notwendig sei oder ob eine Modernisierung der vorhandenen ausreiche.
Aus Kostengründen fiel die Entscheidung, die alten Wagen modernisieren zu lassen, womit der ursprüngliche Hersteller Metrowagonmasch beauftragt wurde. Die Modernisierung war aufwendig; laut Hersteller wurden die technischen Komponenten völlig neu konzipiert. Alle Maßnahmen seien auf sicheren Betrieb für weitere 30 Jahre angelegt gewesen. Nach Angaben des Herstellers blieben bei dem Prototypzug nur die Türen des Führerstandes erhalten, alles andere wurde neu entwickelt.[6]
Der erste Zug transportiert seit 2017 Fahrgäste, die weiteren Garnituren ersetzten die alten Züge bis 2018 völlig. Seit April 2018 fahren auf der Linie M3 ausschließlich diese modernisierten Fahrzeuge, die als 81-717.2K und 81-714.2K bezeichnet werden und den Spitznamen „Panda“ tragen.[7]

Fahrzeugtypen im Überblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bild Typ Anzahl (ursprünglich) derzeit in Betrieb Wagennummer Baujahr in Betrieb Linien
Linienfahrzeuge
Az Alstom gyártmányú szerelvény próbafutása 7623.jpg Alstom Metropolis 170 Wagen 410–579 2008–2012 (M2)
2012–2014 (M4)
seit 2012 Linien M2 und M4
81-717.2K-714.2K Kőbánya-Kispest.jpg 81-717.2K és 81-714.2K
(„Panda“)
zukünftig 222 Stück 192 Wagen 600–673
6000–6147
2016– seit 2017[8] Linie M3
Ehemalige Fahrzeuge
EV típus.jpg Ev und EvA 100 Wagen 0 100–199 1968–1972 1969–2013 nur auf der Linie M2
Pillangó utca, Budapest metro 2, peron.JPG Ev3 95 Wagen ? 200–294 1975–1979 1975–2018 bis 2013 auf der Linie M2
bis 2018 auf der M3
Budapest metro, Határ út.JPG 81–717 und 81–714 186 Wagen ? 300–362
3000–3122
1980–1991 1980–2018 bis 2013 auf der Linie M2
bis 2018 auf der M3
Ganz-Hunslet G2, Budapest metro 3, Szentendre.jpg Ganz Hunslet G2 6 Wagen 0 400–405 1983 1991–1995 nur auf der Linie M3
Blaha Lujza tér, Budapest metro M2.JPG 81–717.2M és 81–714.2M
(„Wasserläufer“)
10 Wagen 0 363–366
3123–3128
1998 2000–2017 Die Züge wurden bis 2012 auf der Linie M2 eingesetzt, danach bis 2018 auf der Linie M3.
Ganz P 2 Wagen 0 1951–1953 nie im Fahrgastbetrieb

Fahrzeuge der Linie M1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einer der aktuellen Züge der M1
Innenraum eines Zuges der M1

Auf der M1 fahren derzeit nur die im Jahr 1973 gelieferten Wagen, die von den Firmen Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) und Ganz-MÁVAG (Ganz Maschinen- und Wagenbau) hergestellt wurden. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Es sind dreiteilige Gelenktriebwagen mit Jakobsdrehgestellen und insgesamt acht Achsen. Die Wagen sind 29,56 Meter lang, 2,35 Meter breit und wiegen 36,96 Tonnen. Im Gegensatz zu den Wagen der Linien M2, M3 und M4, bei denen weiße (M2 und M4) bzw. blaue (M3) Fahrzeuge im Einsatz sind, sind die auf der M1 eingesetzten Züge gelb lackiert. Im Innenraum ist das schmalere Profil der „kleinen U-Bahn“ deutlich zu spüren. Es sind nur wenige Sitzplätze vorhanden, die Wagen sind sehr schnell überfüllt. Wagenübergänge sind wegen des tiefliegenden Wagenbodens nicht möglich, die Führerstände befinden sich wie bei den Vorgängerfahrzeugen über den Enddrehgestellen.

Betriebsbahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In U-Bahn-Netz befinden sich insgesamt 4 Betriebsbahnhöfe, jede Linie hat einen eigenen. Nur die Linien M2 und M3 sind miteinander verbunden, die anderen sind voneinander isoliert.
In den folgenden Stationen sind die Betriebsbahnhöfe zu finden:

  • Linie M1: Mexikói út
  • Linie M2: Örs Vezér tere
  • Linie M3: Kőbánya-Kispest
  • Linie M4: Kelenföld vasútállomás.

U-Bahn-Museum[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein noch erhaltener Zug der Millenniums-U-Bahn im Metro-Museum

Auf Initiative der Budapester Verkehrsbetriebe und des Budapester Verkehrsmuseums wurde 1975 in einem abgetrennten Tunnelstück am Deák Ferenc tér ein Museum zur U-Bahn der ungarischen Hauptstadt eingerichtet. Beim Eintritt in das Museum sieht der Besucher eine Bank und Stationstafel der Station Gizella tér (heute Vörösmarty tér), die bei der Sanierung 1973 aufbewahrt wurden. Im weiteren Teil des kleinen Museums sind die verschiedenen Bau- und Zeitabschnitte der Millenniums-U-Bahn in drei großen Schauvitrinen auf Ungarisch und Englisch dargestellt. In der ersten Vitrine werden der allgemeine Stadtverkehr der ungarischen Hauptstadt sowie die Entwurfs- und Planungsphase der U-Bahn beschrieben. In der zweiten Vitrine wird der Tunnel- und Fahrzeugbau detailliert dargestellt. In der dritten und letzten Vitrine wird über die verschiedenen Modernisierungen und über den Zustand des Netzes allgemein berichtet. Ferner befinden sich im Museum noch zwei Züge der U-Bahn, vorne der Triebwagen mit der Nummer 19, hinten ein Steuer- sowie der Triebwagen mit der Nummer 1. Diese stehen auf einem vierzig Meter langen Gleis, das von dem originalen Prellbock der Station Artézi fürdő (heute Széchenyi fürdő) stammt. Dieser war nach der Verlängerung zur Mexikói út nicht mehr nötig. Der Motorwagen mit der Nummer 12 wird im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in einer Halle aufbewahrt und ausgestellt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Walter J. Hinkel, Karl Treiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahnen – gestern-heute-morgen – von 1863 bis 2010. N. J. Schmid Verlagsgesellschaft, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (Kapitel „Budapest“)
  • Miklós Merczi: Budapest – Das Museum der U-Bahn. Underground Railway Museum. Budapester Verkehrsmuseum, Budapest 1996, ISBN 963-554-073-6, ISSN 0139-245X
  • David Bennett: Metro – Die Geschichte der Untergrundbahn, transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Budapest Metro – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bennett: Metro, S. 40
  2. Pressemitteilung von Siemens TS, 10. Oktober 2006
  3. Germany Trade and Invest GmbH: GTAI – Suche. In: www.gtai.de. Abgerufen am 31. Mai 2016.
  4. Straßenbahnen in Ungarn, und mehr … In: hampage.hu. Abgerufen am 31. Mai 2016.
  5. langlovagok.hu
  6. index.hu
  7. mno.hu
  8. Hétfőtől felújított metró viszi az utasokat. origo.hu. Abgerufen am 18. März 2017.
Dieser Artikel wurde am 9. August 2005 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.