Metropolitan Transportation Authority

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Metropolitan Transportation Authority
MTA NYC logo.svg
Sample of MTA services MNRR NYCT Bus LIRR MTA Bus LI Bus NYCT Subway.jpg
Basisinformationen
Bezugsjahr 2014
Vorstand Janno Lieber
Mitarbeiter 67,445
Linien
U-Bahn 23
Stadtbahn 16
Bus 386
Anzahl Fahrzeuge
Lokomotiven 82
U-Bahnwagen 6.388 (2007)
Stadtbahnwagen 2.290 (2007)
Omnibusse 6.263 (2007)

Die Metropolitan Transportation Authority (MTA) ist eine gemeinnützige öffentlich-rechtliche Körperschaft mit dem Auftrag der Erbringung und Erstellung öffentlicher Personenverkehrsleistungen im Bundesstaat New York der Vereinigten Staaten von Amerika. Sie bedient zwölf Counties im südlichen Teil von New York, darunter Long Island und die fünf Boroughs von New York City, sowie zwei Counties im südwestlichen Connecticut im Auftrag des Connecticut Department of Transportation.

Zahlen und Fakten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die MTA unterhält eines der größten Metro-Netze der Welt. Das ÖPNV-Netz umfasst ein Versorgungsgebiet von 13.000 Quadratkilometern mit einer Bevölkerung von 14,6 Millionen Menschen. Die MTA transportiert an durchschnittlichen Werktagen mehr als 11 Millionen Fahrgäste und zählt mehr als 800.000 Fahrzeuge auf ihren sieben mautpflichtigen Brücken und in ihren zwei Tunneln.

Die meisten Metro-Linien und viele MTA-Buslinien verkehren täglich und ganzjährig ohne nächtliche Betriebspause, insgesamt sind 341 Eisenbahn-, U-Bahn- und Buslinien eingerichtet worden. Für den Betrieb dieser Linien besitzt die MTA rund 8.590 Eisenbahn- und Metro-Wagen und verfügt dabei über die weltgrößte Metro-Wagenflotte.

Die MTA ist als Körperschaft gesetzlich so verfasst, dass sie nicht gemäß Chapter 9 des Insolvenzrechts der Vereinigten Staaten Insolvenz anmelden oder durch Gläubiger in die Insolvenz gezwungen werden kann.[1]

Abteilungen der MTA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die wichtigste Abteilung der MTA ist die New York City Transit Authority. Sie gliedert sich in die folgenden Geschäftsfelder:

daneben beinhaltet sie weiter

Unternehmensrechtlich sind die Vorortzugverkehre als Tochtergesellschaften eingeordnet, die Nahverkehrssysteme NYC Subway und Staten Island Railway wie assoziierte Unternehmen.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gründung als MCTA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bundesstaat New York unter Gouverneur Rockefeller gründete im Jahr 1965 die Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA), um die defizitäre Long Island Rail Road aus dem Vermögen der bankrotten Pennsylvania Railroad zu retten. Die MCTA übernahm bald die New York City Transit Authority, die Triborough Bridge and Tunnel Authority, die Staten Island Railway und Long Island Bus.

Diese Struktur erlaubte es, den für das Funktionieren der Wirtschaft unverzichtbaren, aber politisch schwierig zu handhabenden ÖPNV durch Einnahmen aus dem Straßenverkehr querzufinanzieren und durch Steuern, Gebühren, Kredite und Subventionen sowohl der US-Regierung, des Bundesstaates als auch der bedienten Counties und Städte zu betreiben. Durch Entwicklungen wie die Suburbanisierung verschoben sich die Steueraufkommen zwischen Stadt und Land und damit die Machtverhältnisse im traditionellen politischen Wettstreit zwischen dem Bürgermeister New York Citys und dem Gouverneur. Letzterer konnte sich über die Verkehrsbehörde mehr Einfluss auf das Geschehen in der City sichern.[2][3]

Andauernde Krisen der MTA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die MCTA wurde 1968 zur MTA umfirmiert. Bald geriet sie in finanzielle Schwierigkeiten. Als Reaktion darauf erhöhte sie über alle Betriebszweige hinweg mehrfach die Fahrpreise und Benutzungsgebühren. Die Situation besserte sich trotz einer Reihe von Krediten und Subventionen der Bundes- und der Staatsregierung nicht. Die große Finanzkrise der Stadt New York im Jahr 1975, die bis dahin 40 % des Budgets der MTA getragen hatte, bedrohte die Zahlungsfähigkeit der MTA und schlug spätestens 1976 auf die Leistungserbringung durch. Im Verkehr stiegen die Verspätungen und verschlechterten sich Wartungszustand und Fahrgastzahlen.

Ende Februar 1981 verhängte die MTA nach einer Reihe von Unglücken, die auf defekte Anlagen zurückzuführen waren, einen neunzig Tage andauernden Notstand über die New York City Transit Authority.[4] Während des Notstands konnte bei Neubeschaffungen auf Ausschreibungen verzichtet werden. Zudem verkündete Gouverneur Carey einen aus Mitteln des Bundesstaates gespeisten Investitionsplan. Im gleichen Jahr legte die Behörde den ersten Fünfjahresplan für ihre künftige Investitionstätigkeit vor und begann, regelmäßig Bericht zu erstatten.

Im Gouverneurs-Wahlkampf 1982 forderte der Bewerber Mario Cuomo die Abschaffung der MTA und direktere Verantwortlichkeit der örtlichen Politiker für Transportbelange. Dazu setzte er nach seiner Wahl und Amtseinführung 1983 eine Kommission ein, die feststellte, dass dies nicht zielführend sei, so dass sich nichts änderte.

Gründung der Metro-North Railroad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang des Jahres 1983 kamen die Harlem-, Hudson- und New Haven-Bahnstrecken von der Consolidated Rail Corporation „Conrail“ zur MTA und wurden dort zur Metro-North Commuter Railroad zusammengefasst. Bankrotte, aber systemrelevante Eisenbahnen im Bereich der Ostküste und der Großen Seen waren 1975 durch die Bundesregierung in der Conrail verstaatlicht worden. Unter Präsident Reagan reduzierte die Regierung die Zuschüsse für Vorortbahnen, so dass die Bundesstaaten einen höheren Anteil übernehmen oder Verkehre einstellen mussten. Die u. a. mittels des Staggers Rail Act deregulierte, um die strukturell defizitären Reisezugverkehre erleichterte und so wieder profitable Conrail wurde 1987 privatisiert und 1997 bis 1999 von den großen Güterbahnen CSX Transportation und Norfolk Southern Railway übernommen.

Das County Dutchess nördlich von New York City äußerte seit 1983, dass es mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis des Verkehrsangebots unzufrieden sei. Zusammen mit den Counties Rockland und Orange erhielt es 1986 die gesetzliche Erlaubnis, aus der MTA auszutreten. Für den öffentlichen Verkehr wurde dort eine Steuer auf Hypothekendarlehen, ein Aufschlag auf die Gewerbesteuer und eine Verkaufssteuer in Höhe eines Viertel Prozents erhoben. Bei einem Austritt aus der MTA hätten diese Counties direkt mit der Verkehrsgesellschaft New Jersey Transit verhandeln müssen und Dutchess wiederum mit der MTA. Rockland County stimmte 1988 für den Austritt, aber die County-Verwaltung wartete ab und hoffte, mit diesem Votum im Rücken die MTA zu einer Verringerung der Abgaben bewegen zu können.[5]

Unter Gouverneur Andrew Cuomo[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende Oktober 2012 überflutete und beschädigte Hurrikan Sandy Teile des U-Bahnnetzes. Der MTA entstand über alle Betriebszweige hinweg ein Gesamtschaden in Höhe von rund 4,75 Milliarden US-Dollar.[6] Aus dieser Erfahrung heraus wurden Hochwasserschutzeinrichtungen an tiefliegenden Stationen, Tunneln, Betriebshöfen und Lüftungsbauwerken eingebaut bzw. vorgesehen. Die MTA war über Jahre damit beschäftigt, ihre Anlagen wieder in einen guten Zustand zu versetzen.

Zugleich verlangte Gouverneur Andrew Cuomo von der MTA, die erste Phase der Second Avenue Subway um jeden Preis zum Jahreswechsel 2016/2017 in Betrieb zu nehmen. Die dafür nötigen Ressourcen wurden aus der laufenden Instandhaltung des Netzes abgezogen, so dass die Zuverlässigkeit der Subway und der Vorortbahnen wahrnehmbar abfiel.[7] Nach dadurch begünstigten Unfällen und Betriebsstörungen erklärte Gouverneur Cuomo im Juni 2017 einen Notstand über die New York City Subway.[8] Dieser gab ihm das Recht, Kontrollgremien der MTA zu umgehen. Er verlängerte diesen Notstand mehrere Dutzend Male und ließ ihn erst Ende Juni 2021 auslaufen.[9]

Im Verlauf seiner Amtszeit tat sich Cuomo mit einem zunehmend direkteren Durchgriff auf große Verkehrsprojekte hervor. Er überging und schwächte damit die von ihm zum Teil aus Gefälligkeit ausgewählten MTA-Vorsitzenden, die reihenweise nicht die vollen sechs Jahre ihrer nominellen Amtszeit erreichten und zumeist durch Übergangs-Vorsitzende abgelöst wurden.[7]

Auswirkungen der COVID-19-Pandemie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 2020 begann die COVID-19-Pandemie in New York City. Die Fahrgastzahlen und damit die Einnahmen der MTA sanken in nie gekanntem Ausmaß. Angesichts der Größenordnung der Einnahmeausfälle aus Fahrgelderlösen und anderen Quellen wie Straßenbenutzungsgebühren und Gewerbesteuern hätten konventionelle Maßnahmen wie Fahrpreiserhöhungen, Entlassungen oder gar das Streichen ganzer Linien sie nicht annähernd ausgleichen können.[10] Es wurde befürchtet, dass auf absehbare Zeit keine wesentlichen Modernisierungen mehr finanzierbar sein würden. Die MTA sah ein Defizit in Höhe von 16 Milliarden US-Dollar bei einem jährlichen Gesamtbudget in Höhe von über 17 Milliarden Dollar und verschlechterter Risikobewertung für ihre Staatsanleihen. Sie nahm eine Liquiditätslinie der Federal Reserve im Umfang von 2,9 Milliarden Dollar in Anspruch.[11][12]

Durch drei Stützungsgesetze der Bundesregierung konnten die Ausfälle fast vollständig kompensiert werden: Im März 2020 flossen durch das CARES Act knapp 4 Milliarden Dollar an die MTA und deckten die laufenden Kosten bis Mai 2020. Im Dezember 2020 kamen durch das Consolidated Appropriations Act 4 Milliarden herein, was zusammen mit sich besser als befürchtet entwickelnden Steuereinnahmen den Betrieb bis 2022 absicherte. Im März 2021 wurden weitere 6,5 Milliarden Dollar durch das American Rescue Plan Act bewilligt.[11][1][13][14][15][16][17]

Rechnungshofbericht 2021

Auch nach dieser Abfederung der Verluste durch die COVID-Krise blieben die Finanzen der MTA in einem schwierigen Zustand. Der Rechnungshof des Staates New York wies in seinem jährlichen Bericht im Herbst 2021 darauf hin, dass der MTA nur wenig Zeit bliebe, die Folgen in den Griff zu bekommen.[18] Die bis zum Berichtstermin bewilligten Bundeshilfen für die MTA liefen im Jahr 2025 aus. Danach plante die MTA, 1 Milliarde Dollar für laufende Kosten am Kapitalmarkt zu beschaffen.

Der Rechnungshofbericht nennt als vordringliche Problemfelder:[18]

  • Absehbar weiter zunehmende Schäden durch Unwetter
  • Höhere Ausgaben durch erhöhten Produktionsaufwand, etwa für Reinigung und Wartung. Zugleich gibt es einen Personalmangel im Fahrbetrieb und bei der Instandhaltung, so dass bei der U-Bahn im August 2021 nur 89 % der planmäßigen Fahrten stattfanden, nach 96 % im August 2020. Entlassungen fanden überproportional im Bereich der Arbeiterschaft statt, nicht wie eigentlich zur Kostensenkung vorgesehen in der Verwaltung.
  • Die Folgen dauerhaft niedrigerer Fahrgastzahlen aufgrund der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung und der Tendenz, höher bezahlte Tätigkeiten zumindest für einige Tage der Arbeitswoche in Telearbeit statt in den Büros in New York City auszuüben. Für das Jahr 2025 wird mit Fahrgastzahlen in Höhe von 82 % bis 91 % des Werts vor der Pandemie gerechnet.
  • Reduzierte Verkehrsleistungen angesichts der geringeren Fahrgastnachfrage, was in eine Abwärtsspirale aus sinkenden Einnahmen und schlechterer Leistung münden könnte. Die MTA rechnet mit von 2022 bis 2025 jährlich um 4 % zunehmenden Fahrgelderlösen, die aber dann im Jahr 2025 immer noch 14 % unter dem Niveau von 2019 liegen würden. Es liegen Pläne für das Streichen von Verkehrsleistungen im Umfang von rund 200 Millionen Dollar pro Jahr vor, deren Auswirkungen auf die Nachfrage aber unklar sind.
  • Für die Jahre 2023 bis 2025 wird angenommen, dass der Schuldendienst 21 % jedes Jahresumsatzes kosten und danach weiter ansteigen wird. Es wird auch gewarnt, dass die Defizitfinanzierung der laufenden Kosten bereits 2024 nötig werden könnte, wenn es bis dahin nicht gelingt, die Kosten und Einnahmen wie erhofft in den Griff zu bekommen. Damit wird mit Blick auf die bereits als hoch eingeschätzte Verbindlichkeitenlast die Möglichkeit für zukünftige Investitionen gefährdet.

Weitere Bundeshilfen

Aus den Förderprogrammen des Coronavirus Response and Relief Supplemental Appropriations Act sowie dem American Rescue Plan Act fließen gut 10,8 Milliarden Dollar über einen Zeitraum von fünf Jahren an die MTA. Das im November 2021 von der Bundesregierung verabschiedete Infrastructure Investment and Jobs Act beinhaltet ungefähr 10 Milliarden Dollar für die MTA. Es können alle Verbindlichkeiten termingerecht bedient werden und budgetbedingte Angebotskürzungen sind bis auf Weiteres vom Tisch. Außerdem werden Projekte wie die vollständige Automatisierung der Subway mit CBTC und der Bau der zweiten Phase der Second Avenue Subway möglich. Im November 2021 waren die Fahrgastzahlen im Netz der MTA noch immer nur halb so hoch wie im Vergleichszeitraum 2019.[19][20]

Innenstadtmaut[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Einrichtung einer Congestion Pricing („Stau-Bepreisung“) genannten flächenhaften Innenstadtmaut für Manhattan wurde am 1. April 2019 als Teil des Jahreshaushaltplans des Staates New York gesetzlich verankert. Das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten unter Minister Buttigieg gab im März 2021 eine Anschubfinanzierung frei. Alle Erlöse sollen als zweckgebundene Abgabe an die MTA fließen. Die Maut soll einmal pro Tag für alle Kraftfahrzeuge erhoben werden. Vorgesehen sind ein tageszeitabhängiger Preis und Ausnahmen für Anwohner und für geringe Einkommen. Mit der Umsetzung ist die Triborough Bridge and Tunnel Authority (MTA Bridges and Tunnels) beauftragt. Sie will die Erfassung und Bezahlung über das elektronische E-ZPass-Mautsystem abwickeln. Das Projekt ist im Jahr 2021 in der öffentlichen Beteiligungsphase vor der Umsetzung und kann frühestens im Jahr 2022 wirksam werden.[21][22]

Als Mautzone sind Lower Manhattan und Midtown Manhattan südlich der 60. Querstraße, also entlang einer gedachten Grenzlinie zu Upper Manhattan auf Höhe des Südrands des Central Park, vorgesehen. Nicht erfasst werden die Manhattan entlang beider Ufer umgrenzenden Schnellstraßen West Side Highway und Franklin D. Roosevelt East River Drive.

Leitung der MTA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die MTA wird von einem einundzwanzigköpfigen Board of Directors geleitet. Diesem Gremium sitzt der MTA-Vorsitzende vor. Der Umfang der Aufgaben des Vorsitzenden wurde gesetzlich im Lauf des Bestehens der MTA mehrmals verändert und schloss entweder die eines hauptamtlichen Chief Executive Officers, der kein Board-Mitglied ist, mit ein, oder beschränkte sich auf die Leitung des Boards in Teilzeit.

Die Mitglieder werden vom Gouverneur eingeführt. Bei Gründung der MCTA durch Gouverneur Rockefeller 1965 bestand das Board aus fünf Personen.[23]:229 Weitere vier Mitglieder werden vom Bürgermeister New York Citys vorgeschlagen. Unter Gouverneur Carey kamen 1979 vier Repräsentanten für sieben an New York City angrenzenden Counties hinzu (je einer Nassau, Suffolk und Westchester sowie einer aus entweder Dutchess, Rockland, Orange oder Putnam), so dass das Board auf dann dreizehn Personen anwuchs.[24]

Zu Beginn der Amtszeit Mario Cuomos 1983 hatte das Board vierzehn Sitze, von denen sechs vom Gouverneur besetzt wurden. In der Gegenwart werden sechs Sitze ohne Stimmberechtigung rotierend an Vertreter von Gewerkschaften und ständigen Bürgerbeiräten (Permanent Citizens Advisory Committees) vergeben.[25]

Liste der Vorsitzenden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

[26] Vorsitz Amtszeit Gouverneur Aufgaben und Details
1 William John Ronan (1912–2014) 1968–1974 Rockefeller, Wilson Gründung der MCTA 1965 und der MTA 1968, Beginn des „Aktionsprogramms“. Wechselte zur Port Authority.
2 David L. Yunich (1917–2001) 1974–1976 Wilson, Carey Inflation, Fahrgastrückgänge, Fahrpreiserhöhungen, Angebotskürzungen, steigende Defizite. Trat zum Jahresende 1976 zurück.[27]
3 Harold Leonard Fisher (1910–1999) 1977–1979 Carey Seit 1969 im MTA-Board. Stillstand des „Aktionsprogramms“. Weiterer Verfall des Systems. Ölpreiskrise 1979 brachte Fahrgastzuwächse.[23]:242[28]
4 Richard Ravitch 1979–1983 Carey, M. Cuomo Erster Fünfjahresplan 1981–1985
5 Robert Raymond Kiley (1935–2016) 1983–1991 M. Cuomo Anwerbung von 16 Milliarden Dollar Fördermitteln, Sanierung der Betriebsanlagen, verbesserte Sauberkeit und Sicherheit[29]
6 Peter E. Stangl 1991–1995 M. Cuomo, Pataki 1983–1991 Präsident der Metro-North Railroad, wechselte zu Bombardier.[30]
7 E. Virgil Conway (1929–2015) 1995–2001 Pataki (Seit 1995 Trennung in Teilzeit-Vorsitz und Vollzeit-CEO) Fünfjahresplan 2000–2004 mit Projektbeginn Verlängerung Linie 7 Hudson Yards, Second Avenue Subway, East Side Access[31]
8 Peter S. Kalikow 2001–2007 Pataki, Spitzer Fünfjahresplan 2005–2009, Immobilienverkauf Hudson Yards, Verzögerungen bei Second Avenue Subway und East Side Access[32]
9 H. Dale Hemmerdinger 2007–2009 Spitzer, Paterson Finanzkrise ab 2007[33]
10 Jay H. Walder 2009–2011 Paterson, A. Cuomo (Personalunion von Vorsitz und CEO der MTA) Echtzeit-Fahrgastinformation, Kürzungen des Fahrtenangebots 2010[34]
11 Joseph L. Lhota 2012 A. Cuomo Instandhaltungsprogramm FASTRACK, Rücknahme der Kürzungen von 2010, Hurrikan Sandy. Wurde 2013 Bewerber um Amt des Bürgermeisters von NYC.
12 Thomas F. Prendergast 2013–2017 A. Cuomo Verlängerung Linie 7, Eröffnung Second Avenue Subway, Subway-Notstand, Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik mit CBTC und PTC[35]
13 Joseph L. Lhota 2017–2018 A. Cuomo (nur vorübergehender Vorsitz, nicht als CEO)
14 Patrick Joseph Foye 2019–2021 A. Cuomo Fünfjahresplan 2020–2024, COVID-19-Pandemie
15 John „Janno“ Lieber seit 2021 A. Cuomo, Hochul zuvor für Silverstein Properties Immobilienmanager der World Trade Center Site, danach bei MTA Capital Construction für Immobilien und Großprojekte zuständig[36]
Fernando Ferrer war unter Gouverneur A. Cuomo dreimal Übergangs-Vorsitzender: 2012–2013 nach Joseph Lhota (I), 2017 nach Thomas Prendergast, 2018–2019 nach Joseph Lhota (II).[37]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Metropolitan Transportation Authority – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Brian Chappatta: MTA Can't Go Bankrupt. So How Does It Survive? In: Bloomberg. 29. Juni 2020, archiviert vom Original am 29. Juni 2020; abgerufen am 11. Juli 2020 (englisch): „State law specifically prohibits MTA, its Transit System affiliates, its Commuter System subsidiaries or MTA Bus from filing a bankruptcy petition under Chapter 9 of the U.S. Federal Bankruptcy Code. As long as any Transportation Revenue Bonds are outstanding, the State has covenanted not to change the law to permit MTA or its affiliates or subsidiaries to file such a petition. Chapter 9 does not provide authority for creditors to file involuntary bankruptcy proceedings against MTA or other Related Entities.“
  2. Robert H. Connery, Gerald Benjamin: Rockefeller of New York: Executive Power in the Statehouse. Cornell University Press, Ithaca, New York 1979, ISBN 978-0-8014-1188-5, S. 256 (englisch): “[T]he tensions between the governor of the state and the mayor of New York City were inherent in the roles of these two chief executives.”
  3. Anna Gronewold, Terry Golway: The end of Cuomo’s war with New York City? Don’t count on it. Politico LLC, 26. Juni 2021, archiviert vom Original am 26. Juni 2021; abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  4. Judith Cummings: SUBWAY MAINTENANCE CITED AS 'EMERGENCY'; BIDDING IS SUSPENDED. In: The New York Times. 25. Februar 1981, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 1. Oktober 2021]).
  5. James Feron: Rockland Votes to Withdraw From M.T.A. In: The New York Times. 6. März 1988, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 1. Oktober 2021]).
  6. Fix&Fortify Sandy Recovery Work Flood Mitigation Work Begins on Seven Downtown Stations. Metropolitan Transportation Authority, archiviert vom Original am 4. September 2019; abgerufen am 20. August 2020 (englisch).
  7. a b Benjamin Kabak: A Robert Moses Wannabe: Inside the Transportation Legacy of Gov. Andrew Cuomo. In: Second Avenue Sagas. 23. August 2021, abgerufen am 29. September 2021 (englisch).
  8. Emma G. Fitzsimmons: Cuomo Declares a State of Emergency for New York City Subways. In: The New York Times. 29. Juni 2017, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 29. September 2021]).
  9. Stephen Nessen: MTA Is No Longer In A "State of Emergency," But Cuomo Seeks Greater Control Of Top Positions. In: Gothamist. 9. Juli 2021, abgerufen am 29. September 2021 (englisch).
  10. Winnie Hu, Christina Goldbaum: ‘The Worst-Case Scenario’: New York’s Subway Faces Its Biggest Crisis. In: The New York Times. 20. April 2020, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 21. Februar 2021]).
  11. a b Michelle Kaske: New York MTA to Resume $51.5 Billion Capital Plan After Rescue. In: Bloomberg News. 17. März 2021, abgerufen am 15. Mai 2021 (englisch).
  12. Matt Phillips: New York Subway’s Pain Could Bring Riches for Bond Investors. In: The New York Times. 30. Oktober 2020, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 12. Februar 2021]).
  13. New York’s MTA Becomes Second to Tap Fed as Banks Demand Higher Yields. In: Bloomberg. Archiviert vom Original am 20. August 2020; abgerufen am 20. August 2020 (englisch).
  14. MTA Operating Budget Basics. Metropolitan Transportation Authority, archiviert vom Original am 14. Juli 2020; abgerufen am 20. August 2020 (englisch).
  15. Benjamin Kabak: Facing a $6 billion deficit in 2021, MTA could cut subway, bus service by 40 %. But is this a real threat or simply a political one? In: Second Avenue Sagas. 29. November 2020, archiviert vom Original am 30. November 2020; abgerufen am 3. Dezember 2020 (englisch).
  16. Schumer: More Than $4 Billion for MTA Included in COVID-19 Stimulus Deal. In: Spectrum News. 20. Dezember 2020, abgerufen am 15. Januar 2021 (englisch).
  17. Christina Goldbaum: N.Y.C. Staves Off Cuts to Public Transit, Despite Dire Warnings. In: The New York Times. 18. Februar 2021, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 23. März 2021]).
  18. a b Thomas P. DiNapoli: MTA Financial Outlook in Precarious Balance. Press Office of the New York State Comptroller, 28. September 2021, archiviert vom Original am 28. September 2021; abgerufen am 29. September 2021 (englisch).
  19. Stephen Nessen: MTA Secures Billions In Federal Aid With Last-Minute Deal With NJ & CT. In: Gothamist. 9. November 2021, abgerufen am 10. November 2021 (englisch).
  20. Sophia Chang: New York To Reap Billions Of Dollars For Mass Transit In "Monumental" Infrastructure Bill. In: Gothamist. 6. November 2021, abgerufen am 10. November 2021 (englisch).
  21. NYC Gets Green Light From Federal Gov't for Next Step in Congestion Pricing Plan. In: NBC New York. 30. März 2021, abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  22. Benjamin Kabak: After a long wait, US DOT OKs an Environmental Assessment for congestion pricing. In: Second Avenue Sagas. 1. April 2021, abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  23. a b Michael N. Danielson, Jameson W. Doig: New York: The Politics of Urban Regional Development. Lane Studies in Regional Government. University of California Press, Berkeley 1982, ISBN 978-0-520-90689-1 (englisch).
  24. E. J. Dionne Jr special to The New York Times: Carey Signs Bill Giving Suburbs More Representation on M.T.A. In: The New York Times. 24. Juni 1979, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 1. Oktober 2021]).
  25. Leadership. Metropolitan Transportation Authority, abgerufen am 1. Oktober 2021 (englisch).
  26. Past MTA Board Chairs. Metropolitan Transportation Authority, abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  27. Randy Kennedy: David Yunich, Ex-Chairman Of the M.T.A., Is Dead at 84. In: The New York Times. 21. September 2001, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 30. September 2021]).
  28. Leslie Maitland: Fisher Resigns as M.T.A. Head. In: The New York Times. 6. Oktober 1979, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 30. September 2021]).
  29. Tony Travers, Peter Hendy: Bob Kiley obituary. In: The Guardian. 10. August 2016, abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  30. Richard Perez-Pena: Chairman of Transportation Agency Quits. In: The New York Times. 22. April 1995, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 30. September 2021]).
  31. William C. Vantuono: E. Virgil Conway, 1929-2015. In: Railway Age. 26. Oktober 2015, archiviert vom Original am 30. September 2021; abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  32. Robin Finn: A Mass Transit Chief Who Runs With the Ferraris. In: The New York Times. 6. Mai 2005, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 30. September 2021]).
  33. William Neuman: M.T.A. Chairman Makes Appeal to Senators to Pass Rescue Plan. In: The New York Times. 14. März 2009, ISSN 0362-4331 (nytimes.com [abgerufen am 30. September 2021]).
  34. Andy Newman: Jay Walder, M.T.A. Chief, Resigns Suddenly. In: City Room. 21. Juli 2011, abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  35. MTA’s Prendergast at NGTC: “Nothing more important than CBTC and PTC”. 15. September 2016, abgerufen am 30. September 2021 (amerikanisches Englisch).
  36. Janno Lieber. In: MTA.info. Archiviert vom Original am 2. September 2021; abgerufen am 30. September 2021 (englisch).
  37. Benjamin Kabak: #HochulsMTA: A Transportation To-Do List for the New Governor. In: Second Avenue Sagas. 30. August 2021, abgerufen am 30. September 2021 (englisch).