Modularer E-Antriebs-Baukasten

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Volkswagen-Chef Herbert Diess präsentiert einige MEB-Konzept­fahr­zeuge aus der ID.-Familie in Genf 2018

Der Modulare E-Antriebs-Baukasten[1] (früher auch der Modulare Elektrifizierungsbaukasten), kurz MEB, manchmal auch salopp, aber nicht mit der offiziellen Bezeichnung konform, als Modularer Elektrobaukasten bezeichnet, ist ein Baukastensystem für Elektroautos, das bei der Volkswagen AG seit 2015 entwickelt wird.[2]

Volkswagen bezeichnet mit diesem Begriff seine Umsetzung des „Skateboard-Konzepts“, bei dem die Antriebsbatterie in einem stabilen Rahmen zwischen den Achsen im Wagenboden platziert wird und der E-Motor und die Leistungselektronik an die Vorder- und/oder Hinterachse kommen.[3][4] Wie bei anderen Plattformen für Automobile können darauf äußerlich unterschiedliche Karosserien aufgebaut werden.

Zweck und Ausrichtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der MEB wurde als Nachfolger für den bei VW für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren eingesetzten Modularen Querbaukasten (MQB) entwickelt,[3] mit dem das Unternehmen ebenfalls das Ziel verfolgte, die Effizienz und Flexibilität beim Fahrzeugbau zu verbessern. Mit den MEB soll dasselbe erreicht werden und dabei den besonderen Anforderungen der Elektromobilität Rechnung getragen werden. Dies soll helfen, die Produktionskosten zu senken und Elektroautos für den Massenmarkt herstellen zu können.[2] Der MEB soll den MQB nicht ablösen, sondern ergänzen.[2]

Wichtig beim MEB sind seine Modularität und Skalierbarkeit: Der MEB ist geeignet zum Bau von Fahrzeugen vieler Klassen, vom Kleinwagen bis hin zum SUV und Van. Der MEB ermöglicht es, für die Antriebsbatterie eines Autos eine unterschiedliche Anzahl an Batteriemodulen einzubauen. Dadurch können preisgünstigere Fahrzeug-Varianten mit einer geringeren und teurere mit einer größeren Reichweite angeboten werden.[1][5]

Einsatzgebiete[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während auf Basis des für Verbrennungsmotoren konzipierten MQB auch Elektroautos gebaut werden können, ist der MEB ausschließlich für den Bau von reinen Elektroautos vorgesehen.[2]

Anfang 2019 wurde berichtet, dass VW den MEB auch Wettbewerbern anbietet und damit seine Technik als Industriestandard für Elektroautos etablieren möchte.[6]

Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle Elektroautos von Volkswagen (VW), die bis zum Jahr 2016 konzipiert wurden (e-Golf, e-up!), basierten auf vorhandenen Plattformen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.[7] Demgegenüber haben jüngere Elektroautos des VW-Konzerns auf Basis des MEB, wie die ID.-Familie,[2][8] die folgenden Merkmale:[1][5]

  • Der Radstand von Fahrzeugen auf MEB-Basis ist größer, und die Überhänge sind kürzer.
  • Die Antriebsbatterie ist flach und im Boden zwischen der Vorder- und Hinterachse eingebaut.
  • Dies führt zu einem niedrigeren Schwerpunkt, einer ausgewogeneren Gewichtsverteilung und somit besserer Straßenlage.
  • Die Sitzposition der Fahrzeuginsassen ist etwas erhöht.
  • Das Platzangebot im Innenraum ist etwas größer, da herkömmliche Bauteile wie Verbrennungsmotor, Schaltgetriebe, Kardantunnel, Kraftstofftank und Auspuffanlage entfallen.
  • Der oder die Antriebs-Elektromotoren sitzen direkt an den angetriebenen Achsen, was Platz spart und den Schwerpunkt weiter senkt.
  • Der MEB ist Internet- und Update-fähig.

Fahrzeugelektronik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der MEB bildet die Basis für eine bei VW neu entwickelte End-to-End-Elektronikarchitektur, die als „E3“ bezeichnet wird, sowie für das Betriebssystem „vw.OS“, mit denen neue Mobilitätsdienste und Assistenzsysteme etabliert werden können.[9] Mit der „E3“-Architektur soll die Vielzahl der bisher nötigen Steuergeräte in der Fahrzeugelektronik zu einer zentralen Rechnerebene zusammengefasst werden.[10] Damit soll eine deutliche Steigerung der Rechenleistung einhergehen, die nötig ist, um das Automatisierte Fahren (Level 3 und 4) zu ermöglichen.[9]

Batterie- und Ladetechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die MEB-Batterietechnik hat folgende Merkmale:[11][12][13]

  • Das Fahrzeug kann mit Gleichstrom (DC) oder mit Wechselstrom (AC) geladen werden. Welche DC-Ladeleistung fahrzeugseitig maximal möglich ist und wie viele Phasen beim AC-Laden fahrzeugseitig genutzt werden können, hängt von der konkreten Ausstattungsvariante des Fahrzeugs ab.[14][15]
    • Die Antriebsbatterie ist schnellladefähig: Mit Gleichstrom sind derzeit 22 bis zu 125 kW via CCS möglich.
    • Mit Wechselstrom kann (via Typ-2-Standard) pro Phase mit maximal 16 A geladen werden. Einphasig ist somit (bei in Europa üblicher Netzspannung) eine maximale Ladeleistung von 3,7 kW, zweiphasig knapp 7,4 kW und dreiphasig 11 kW möglich.[16]
  • Die Antriebsbatterie besteht aus mehreren Batteriemodulen (für den ID.3 bis zu zwölf Module). In jedem Modul sind mehrere (derzeit 24) Lithium-Ionen-Akkumulatorzellen gekapselt. Als Bauformen kommen Pouch- oder prismatische Zellen, aber keine zylindrischen Zellen zum Einsatz. Es werden NMC-Akkumulatoren verwendet, wobei das Verhältnis von Nickel, Mangan und Cobalt derzeit sechs zu zwei zu zwei beträgt, es handelt sich also um NMC-622-Akkuzellen. Die Zellen werden von LG Chem und Samsung zugeliefert. Die maximale Spannung des Batteriesystems beträgt 408 V. Das 12-Volt-Gleichspannungs-Bordnetz wird über einen Gleichspannungswandler aus der Antriebsbatterie gespeist.
  • Das Batteriegehäuse sowie dessen Auffahrschutz bestehen aus Aluminium. Im Gehäuse ist ein Crashrahmen integriert, der insbesondere die Batterie, aber auch das gesamte Fahrzeug bei einem Unfall schützt.
  • Die Batterie hat ein Thermomanagementsystem zur Kühlung der Akkuzellen; wahlweise ist hierfür auch eine Wärmepumpe erhältlich, die den Gesamtwirkungsgrad und somit die Reichweite steigern soll. Zudem ist ein Batteriemanagementsystem integriert.
  • Der Energiefluss zwischen Batterie und Elektromotor wird von einer Leistungselektronik verwaltet. Sie fungiert einerseits als Wechselrichter, um die Gleichspannung der Batterie in Wechselspannung für den Antriebsmotor umzuwandeln. Andererseits arbeitet sie als Gleichrichter, um beim Rekuperieren die vom Motor im Schubbetrieb generierte Wechselspannung wieder in Gleichspannung rückzuwandeln und so die Batterie aufzuladen; dadurch kann ein Teil der Bewegungsenergie rückgewonnen werden.
  • Das Batteriesystem für den ID.3 wurde in Braunschweig entwickelt und wird dort auch gefertigt.[11]
  • Bis Ende 2021 soll Fahrzeug-seitig Plug&Charge unterstützt werden. An Plug&Charge-fähigen Ladestationen können Ladevorgänge dann durch simples Einstecken des Ladekabels vollautomatisch autorisiert und abgerechnet werden, ohne z. B. eine App oder RFID-Ladekarte eines Fahrstromanbieters zu benötigen.[17]
  • Ab 2022 sollen Fahrzeuge auf MEB-Basis bidirektionales Laden unterstützen. Die Fahrzeuge können dann nicht nur aus dem Stromnetz oder der eigenen Photovoltaikanlage geladen werden, sondern bei Bedarf auch elektrische Energie über eine bidirektionale Ladestation ins Netz einspeisen. Damit lassen sich Konzepte wie beispielsweise Vehicle to Grid, Vehicle to Home oder eine Notstromversorgung des Hauses aus der Antriebsbatterie realisieren. Das kann für den Fahrzeugbesitzer auch finanziell lukrativ sein, weil er am Primärregelleistungsmarkt zur Netzstabilisierung teilnehmen oder den Eigenverbrauch von Photovoltaik-Strom steigern kann.[18][17]

Verwendete Materialien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das komplette Antriebsbatteriesystem in der 62-kWh-brutto-Ausführung hat eine Gesamtmasse von 400 kg. Die verwendeten Materialien teilen sich wie folgt auf:[19]

Eingesetzte Materialien bei der 62-kWh-brutto-Antriebsbatterie
Material Masse Relativer Anteil
Aluminium 126 kg 31,5 %
Graphit 071 kg 17,8 %
Nickel 041 kg 10,3 %
Elektrolyt 037 kg 09,3 %
Kupfer 022 kg 05,5 %
Kunststoff 021 kg 05,3 %
Mangan 012 kg 03,0 %
Cobalt 009 kg 02,3 %
Elektronik 009 kg 02,3 %
Lithium 008 kg 02,0 %
Stahl 003 kg 00,8 %
Rest 041 kg 10,3 %
Summe 400 kg

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VW ID.3, erstes Serienfahrzeug mit dem MEB

VW setzt die MEB-Plattform für Fahrzeuge verschiedener Konzernmarken ein, bietet sie aber auch anderen Herstellern für deren Fahrzeuge an. Im Sommer 2019 wurden Kooperationen mit dem Kleinserienhersteller Next.e.GO Mobile SE sowie Ford vereinbart.[20]

Audi[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Audi Q4 Sportback e-tron

Cupra[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Škoda Auto[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Škoda Vision iV (Konzeptfahrzeug)

Volkswagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VW ID. Buggy (Konzeptfahrzeug)
  • ID.3
  • ID.4 (basierend auf dem Konzeptfahrzeug ID. Crozz, ähnlich Tiguan, seit 2021[27])
  • ID.5 Coupé-Variante des ID.4, Markteinführung geplant für 2021[28]
  • ID.6 (basierend auf dem Konzeptfahrzeug ID. Roomzz), Markteinführung in China geplant für 2021, später wahrscheinlich auch USA. Entscheidungen über andere Länder stehen noch aus[28][29]
  • ID. Buzz (geplant ab 2022)[30]
  • VW Aero B Limousine (vormaliger Studien-Name ID. Vizzion, ähnlich Passat Stufenheck, geplant ab 2023)[31]
  • VW Aero B Kombilimousine (vormaliger Studien-Name ID. Space Vizzion, ähnlich Passat Variant, geplant ab 2023)[31]
  • ID.1 (Kleinwagen, geplant ab 2023, basiert auf der abgespeckten Plattform „MEB Entry“)[32]
  • ID. Buggy (wird nicht in Serie gehen[33])

Weitere Baukästen und Plattformen des VW-Konzerns[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Youtube Film: Der Modulare E-Antriebs-Baukasten. Volkswagen: E-Mobilität ohne Kompromisse (Video). volkswagen-newsroom.com. 20. Dezember 2018.
  2. a b c d e Elektroauto: E-Mobilität von VW | Volkswagen Österreich. Abgerufen am 20. März 2018.
  3. a b VW-Entwicklung beschäftigt sich „zu rund 40 Prozent mit den I.D.-Modellen“. In: ecomento. Thomas Langenbucher, 8. Januar 2019, abgerufen am 15. September 2019.
  4. Elektroantrieb: Komponenten und Funktionen. ADAC, 28. Februar 2019, abgerufen am 15. September 2019.
  5. a b Der Modulare E-Antriebsbaukasten (MEB). Volkswagen AG, 2019, abgerufen am 1. September 2019.
  6. Sebastian Schaal: VW öffnet Elektro-Plattform für die Konkurrenz. In: Edison by Handelsblatt. 30. Januar 2019, abgerufen am 26. August 2019.
  7. Joachim Hentschel: Der Baukasten für e-Mobilität. Volkswagen AG, Februar 2017, abgerufen am 26. August 2019.
  8. Elektroautos der Zukunft: Die I.D.-Familie. Abgerufen am 20. März 2018.
  9. a b volkswagen.at: Start einer neuen Ära. Volkswagen auf dem 40. Wiener Motorensymposium. In: ecarandbike.com. Team-i Zeitschriftenverlag, Korneuburg, 20. Mai 2019, abgerufen am 12. Juni 2020.
  10. Claas Berlin: E/E-Architekturen. Frischzellenkur. In: cat-it.com. Media-Manufaktur, Pattensen, 1. April 2019, abgerufen am 12. Juni 2020.
  11. a b Kurz erklärt: Kernkomponente für eine neue Ära – das Batteriesystem. In: Volkswagen Newsroom. 5. Dezember 2019, abgerufen am 1. Januar 2020.
  12. VW erklärt neues Elektroauto-Batteriesystem. In: ecomento. Thomas Langenbucher, 24. Dezember 2019, abgerufen am 1. Januar 2020.
  13. Gerd Stegmaier, Annette Bender-Napp, Clemens Hirschfeld, Marcel Sommer: Modularer Elektrobaukasten (MEB) für VW E-Autos: E-Auto-Technik für Millionen zu Diesel-Preisen. In: auto motor und sport. 19. Oktober 2018, abgerufen am 9. Januar 2020.
  14. Elektroauto Aufladen | Elektromobilität. Volkswagen AG, abgerufen am 9. Januar 2020.
  15. Sebastian Schaal: Volkswagen kündigt ID.3 Pro Power an / Software-Probleme. In: electrive.net. 19. Dezember 2019, abgerufen am 9. Januar 2020.
  16. Berechnung der maximalen, fahrzeugseitig erreichbaren AC-Ladeleistung: einphasig: 1 × 16 A × 230 V = 3,68 kW; zweiphasig: 2 × 16 A × 230 V = 7,36 kW; dreiphasig (Drehstrom): 3 × 16 A × 230 V = 11,04 kW ≈ 16 A × 400 V × √3. Beim Laden treten stets Ladeverluste auf, wodurch ein (kleiner) Teil der zum Laden investierten elektrischen Energie nicht in der Batterie landet, sondern – primär in Form von Verlustwärme – verloren geht.
  17. a b Sebastian Schaal: V2G: VW fordert Kooperation von Autobranche, Energiesektor und Politik. In: electrive.net. 27. Januar 2021, abgerufen am 18. März 2021.
  18. Sebastian Schaal: „Power Day“: Volkswagen plant Einheits-Batteriezelle. Sechs Europa-Gigafabriken, 18.000 Schnellladepunkte und bidirektionales Laden sind geplant. In: electrive.net. 15. März 2021, abgerufen am 18. März 2021.
  19. Sebastian Schaal: Volkswagen Group Components nimmt Pilot-Recyclinganlage in Betrieb. In: electrive.net. 29. Januar 2021, abgerufen am 28. Februar 2021.
  20. Friedhelm Greis: Ford will offenbar Elektroplattform von VW nutzen. In: golem.de. 6. Juli 2019, abgerufen am 26. August 2019.
  21. Audi Q4 e-tron concept (2019). Abgerufen am 24. August 2020.
  22. Audi Q4 Sportback e-tron concept (2020). Abgerufen am 24. August 2020.
  23. Holger Wittich: Audi Q5 E-Tron: Elektro-SUV als ID.6-Klon für China. In: auto motor und sport. 11. August 2021, abgerufen am 11. August 2021.
  24. Cupra el-Born (2021): Seat macht den VW ID.3 zum GTI. In: motor1.com. 8. Juli 2020, abgerufen am 9. Juli 2020.
  25. Holger Wittich, Gerd Stegmaier: Cupra Urbanrebel Concept auf der IAA: 435-PS-Ausblick auf den spanischen ID.1. In: auto motor und sport. 7. September 2021, abgerufen am 8. September 2021.
  26. Skoda Enyaq (2021): Skodas erster Elektro-SUV. In: auto motor und sport. 29. Juni 2020, abgerufen am 2. September 2020.
  27. VW ID.4 wird ab Anfang 2021 ausgeliefert. In: ecomento.de. 29. Dezember 2020, abgerufen am 5. Februar 2021.
  28. a b Bilder sollen VWs großes Elektro-SUV ID.6 zeigen. In: ecomento.de. 5. Februar 2021, abgerufen am 5. Februar 2021.
  29. ID. Familie wächst weiter: Studie zeigt in Schanghai den elektrischen Fullsize-SUV der Zukunft. Abgerufen am 15. April 2019.
  30. VW stellt 2021 Multivan als Plug-in-Hybrid vor, Elektro-Minibus ID. BUZZ folgt 2022. In: ecomento.de. 19. Januar 2021, abgerufen am 5. Februar 2021.
  31. a b Umbau im Sommer: Volkswagen Emden setzt Transformation im Werksurlaub zügig fort. In: Volkswagen Newsroom. Abgerufen am 30. Juli 2021.
  32. VW ID.1 - 11.000 Euro, 250 km Reichweite: Das ist der neue Mini-Stromer von VW. In: Focus Online. 2. Juli 2020, abgerufen am 2. Juli 2020.
  33. VW ID. Buggy wird nicht in Serie gehen. Abgerufen am 22. Juni 2020.
  34. Sebastian Schaal: VW-Strategie 2030: Software, Batterien und digitale Dienste. In: electrive.net. 13. Juli 2021, abgerufen am 15. Juli 2021.
  35. NEW AUTO: Volkswagen Konzern erschließt neue Werttreiber für emissionsfreie und autonome Zukunft der Mobilität. In: Volkswagen Group News. Volkswagen AG, 13. Juli 2021, abgerufen am 15. Juli 2021.