Muni Metro

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U-Bahn.svg
Muni Metro
Sunset-Tunnel-east.jpg
Basisdaten
Staat USA
Stadt San Francisco
Verkehrsverbund getrennter Tarif
Eröffnung 1912 (Straßenbahn),
1980 (Tunnelbetrieb)
Linien 6
Streckenlänge 115 km
Tunnelstationen 9
Nutzung
Passagiere 170 000 pro Tag[1]
Fahrzeuge Boeing LRV (1980 bis 2002),
Breda (seit 1996)
Betreiber SFMTA
Stromsystem 600 V = Oberleitung

Muni Metro ist der Name eines Stadtbahn-ähnlichen ÖPNV-Systems in San Francisco und verkehrt dort neben dem S-Bahn-ähnlichen System Bay Area Rapid Transit (BART), dem Caltrain, dem Oberleitungsbus San Francisco, zweier historischen Straßenbahnlinien (Linie F Market & Wharves und E Embarcadero), den Cable Cars sowie diversen Omnibuslinien.

Die Muni Metro ging aus der Straßenbahn San Franciscos hervor und wurde durch Umbauten weiterentwickelt. Damit gibt es nun einen unterirdischen Abschnitt und einige Abschnitte, die oberirdisch, teilweise auf eigenem Gleiskörper, teilweise im Straßenraum verlaufen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahngesellschaft San Francisco Municipal Railway (Muni) wurde am 28. Dezember 1912 gegründet.[2] Schon 1917 wurde der Twin Peaks Tunnel eröffnet, der damals längste Straßenbahntunnel der Welt.[3] Als in den 1950ern der ÖPNV auch in San Francisco auf Busbetrieb umgestellt wurde, konnten diese nicht durch den Tunnel fahren, sodass sie weiterhin mit den traditionellen PCC Streetcars betrieben wurden.[4]

In den 1950ern wurden die Planungen für die BART-S-Bahn vorangetrieben, und schon da ein zweistöckiger Tunnel unter der Market Street geplant. Der Tunnel wurde 1978 für die S-Bahn eröffnet, die im unteren Stockwerk fährt, während die muni-Straßenbahn im oberen Stockwerk erst in den 1980ern den Betrieb aufnahm. Der Grund liegt in Lieferverzögerungen der Boeing LRV Stadtbahnwagen, die zwar ab 1979 geliefert wurden, bei Eintreffen aber viele Unzulänglichkeiten zeigten. Der neue Tunnel war auch so gebaut, dass die alten PCC Streetcars nicht hindurchfahren konnten. Im Tunnel und auf einigen oberirdischen Stationen wurden passende Hochbahnsteige für die neuen Fahrzeuge eingerichtet, um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen.

Am 28. Februar 1980 begann dann die erste Linie N den Betrieb durch den neuen Tunnel mit den Boeing LRV Stadtbahnwagen.[5] Schrittweise wurden weitere Linien durch den Tunnel geführt, Linie K am 11. Juni 1980, Linie M am 17. Dezember 1980, Linie J am 17. Juni 1981. Alle Linien verkehrten nur werktags durch den Tunnel, während in den Nebenzeiten die alten PCC Streetcars genutzt wurden, die weiter oberirdisch durch die Market Street fuhr. Am 19. September 1982 wurde dieser oberirdische Betrieb eingestellt und die muni-Straßenbahn ausschließlich mit den Boeing-LRV-Wagen betrieben.[6][7] Seit 20. November 1982 verkehrt die Straßenbahn auch täglich.[7] Schon bald gab es Ambitionen aus der Wirtschaft, die oberirdischen Strecken wieder zu reaktivieren, es dauerte jedoch bis zum Historic Trolley Festival 1983[7] für die Betriebsaufnahme, die nachfolgend in die Einrichtung der Linie F als Museumsstraßenbahn mündeten.

Die Dotcom-Blase Ende der 1990er brachte die Straßenbahn an die Grenzen der Belastbarkeit. Die Züge waren oft überfüllt, der Passagierwechsel verlängerte sich, die zuführenden fünf Linien kamen in zufälliger Folge und mussten teils im Tunnel einige Zeit stehen, womit der Durchsatz an Zügen insgesamt sank. Neben der Bestellung neuer Bahnen wurde die unterirdischen Strecke auf den automatisierten Zugverkehr umgestellt, um die Zugfolge zu beschleunigen, was jedoch anfänglich nicht sauber funktionierte (inklusive fehlerhafter Gleiswechsel und häufigen Notbremsungen). Im Sommer 1998 kam es schließlich zum sogenannten „Muni meltdown“, dem gefühlten Zusammenbruch des Systems. Zu jener Zeit machten zwei Reporter des San Francisco Chronicle einen Test, bei denen einer die Muni Metro durch den Tunnel nutze, und der anderen die Strecke oberirdisch zu Fuß bewältigte – der Fußgänger gewann das Rennen.[8]

Die neuen Stadtbahnwagen von Breda wurden schließlich geliefert und zuerst auf der neuen Linie in Richtung South Beach eingesetzt, wo sich viele der Internetfirmen der dotcom-Phase angesiedelt hatten. Allerdings zeigten auch diese zahlreiche Probleme: sie waren lauter und schwerer, was zu klagen der Anwohner führte. Die Wagen waren länger, was zum Umbau der Werkstätten führten, gleichzeitig konnten anfangs die Züge nur mit zwei Wagen statt mit den erwarteten drei Wagen betrieben werden, da die Oberleitungen sonst Schaden nahmen.[9] Die Wagen verteuerten sich, nicht nur stieg der Verkaufspreis von anfänglich 2,2 Millionen auf 3 Millionen US-Dollar, sondern man schätzt auch, dass etwa 1 Million je Bahn zusätzlich investiert werden mussten, um sie leiser zu machen.[10] Die unterdimensionierten Bremsen führten schließlich dazu, dass die Aufsichtsbehörde NTSB 1998 eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 80 auf 50 km/h verfügte.[11][12]

Die zahlreichen Probleme konnten letztlich behoben werden, das Straßenbahnsystem blieb jedoch (trotz der Tunnel) ein vergleichsweise langsames und häufig kritisiertes Verkehrsmittel. Aufgrund der Notwendigkeiten wird es sogar erweitert – schon 1998 wurde ein Shuttle-Betrieb zum Endpunkt des Caltrain an der 4th & King Street eingerichtet, und wird mit Verlängerung dieser Strecke als Linie T ab 2007 betrieben. Außerdem wird ein querender Central Subway Tunnel geplant, der von dieser Linie T abzweigt. Schließlich wurde auch beschlossen, die 151 Breda-Straßenbahnen zu ersetzen. Am 15. Juli 2015 wurde ein Auftrag an Siemens vergeben, bis zu 260 Stadtbahnwagen des Typs Siemens S200 SF zu liefern, die regelmäßig in Mehrfachtraktion verkehren werden.[13][14] Das erste Fahrzeug der Serie wurde im Januar 2017 geliefert. Dieser Typ unterscheidet sich vom Siemens S200 für C-Train in Calgary in Länge, Höhe, Achsstand und Leergewicht und ist kurvengängiger.[15] [16]

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das insgesamt 115 Kilometer lange Netz wird von sechs Linien bedient, welche alle durch einen zentralen Tunnel verlaufen. Dieser Tunnel hat neun Stationen und besteht aus zwei Abschnitten. Der erste, genannt Twin Peaks Tunnel, wurde schon am 3. Februar 1918 eröffnet[17] und wird von vier der sechs Linien durchfahren. Er zählte bei Eröffnung zu den längsten Straßenbahntunneln der Welt.[18] Der zweite Teil ist der Market Street Subway, ein gemeinsames Bauwerk mit dem BART, der von allen Linien durchfahren wird. Dieser Tunnel wurde 1973 für BART in Betrieb genommen[19] und 1980 eine Ebene darüber für die Muni Metro. Ein weiterer Tunnel, genannt Central Subway, der die Market Street kreuzt, ist zurzeit in Bau.

Betreiber ist die San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA).

System[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie Inbetrieb-
nahme
Endhaltestellen
J Church logo.svg J Church 1917 Embarcadero Balboa Park/BART
K Ingleside logo.svg K Ingleside 1918 Embarcadero Balboa Park/BART
L Taraval logo.svg L Taraval 1919 Embarcadero San Francisco Zoo
M Ocean View logo.svg M Ocean View 1925 Embarcadero Balboa Park/BART
N Judah logo.svg N Judah 1928 4th and King/Caltrain Ocean Beach
T Third Street logo.svg T Third Street 2007 West Portal Sunnydale

Netzübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Muni Metro with CS.svg

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Referenzen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Light Rail Transit Ridership Report: Third Quarter 2008 (PDF) American Public Transportation Association. 4. Dezember 2008. Abgerufen am 14. Januar 2009.
  2. A Brief History of the F-Market & Wharves Line. Market Street Railway. Abgerufen am 22. August 2010.
  3. Kevin Wallace: The City’s Tunnels: When S.F. Can’t Go Over, It Goes Under Its Hills. In: San Francisco Chronicle. SFGenealogy. 27. März 1949. Abgerufen am 8. März 2009.
  4. This Is Light Rail Transit (pdf) In: Light Rail Transit Committee. Transportation Research Board. November 2000. Abgerufen am 6. August 2014.
  5. Anthony Perles: The People’s Railway: The History of the Municipal Railway of San Francisco. Interurban Press, Glendale, CA (US) 1981, ISBN 0-916374-42-4, S. 250.
  6. Bill Soiffer: The Last Streetcar On Top of Market. San Francisco Chronicle, 20. September 1982, S. 2.
  7. a b c Anthony Perles: Tours of Discovery: A San Francisco Muni Album. Interurban Press, 1984, ISBN 0-916374-60-2, S. 126, 136.
  8. A Walker Matches Train Pace. In: San Francisco Chronicle, Hearst Communications, Inc., 1. September 1998. Abgerufen am 15. Februar 2009. 
  9. Coupling without orders is technically an avoidable accident. Rescue MUNI. Abgerufen am 18. April 2007.
  10. Edward Epstein: Muni Plans to Quiet Streetcars. In: San Francisco Chronicle, 14. August 1997. Abgerufen am 18. April 2007. 
  11. Fundamental Flaws Derail Hopes of Improving Muni. In: San Francisco Chronicle, 23. Juni 1997. Abgerufen am 18. April 2007. 
  12. Real-time Subways. Gin and Tonic. 2004. Abgerufen am 21. April 2007.
  13. Michael Cabanatuan: $1.2 billion contract OKd for new Muni Metro light-rail cars. In: San Francisco Chronicle, Hearst Communications, Inc., 16. Juli 2014. Abgerufen am 17. Juli 2014. 
  14. Muni secures $41 million for new Metro trains. 2. Juli 2015. 
  15. Stefan Göbel: San Francisco: Muni stockt auf. In: Stadtverkehr, ISSN 0038-9013, Heft 5/2017, S. 6–12
  16. Siemens Industry, Inc.: S200 SF Light Rail Vehicle - San Francisco. Abgerufen am 5. Mai 2017 (pdf, englisch).
  17. Grant Ute, Philip Hoffman, Cameron Beach, Robert Townley, Walter Vielbaum: San Francisco’s Municipal Railway: Muni, Seite 48. ISBN 978-0-7385-7580-3 online (englisch), abgefragt am 2. Februar 2012
  18. polishclubsf.org: Historic San Francisco Film Emerges After 95 years. Abgerufen am 2. Februar 2012 (PDF; 104 kB).
  19. A Full BART Chronology (269k .pdf; 326 kB)