NS-Baureihe DD-IRM

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NS Baureihe DD–IRM III
Nummerierung: 8201 … 8281
Anzahl: 34 Züge
Hersteller: Talbot (Mechanik) / Holec (Elektrik)
Baujahr(e): 1994–1996
Achsformel: 2’Bo’ + 2’2’ + Bo’2’
Länge über Puffer: 81.060 mm
Dienstmasse: 183,4 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 4 × 402 kW = 1608 kW
Stromsystem: 1,5 kV DC
Sitzplätze: 1. Klasse 47
2. Klasse 228
Klappsitze 13
NS Baureihe DD–IRM IV
Nummerierung: 8401 … 8481
Anzahl: 47 Züge
Hersteller: Talbot, De Dietrich Ferroviaire (Mechanik) / Holec (Elektrik)
Baujahr(e): 1994–1996
Achsformel: 2’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’2’
Länge über Puffer: 107.560 mm
Dienstmasse: 234 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 4 × 402 kW = 1608 kW
Stromsystem: 1,5 kV DC
Sitzplätze: 1. Klasse 64
2. Klasse 310
Klappsitze 13
NS Baureihe VIRM-IV
VIRM-IV Nr. 9525 mit Olympia-Sonderlackierung bei Baambrugge
VIRM-IV Nr. 9525 mit Olympia-Sonderlackierung bei Baambrugge
Nummerierung: 9401 … 9481,
9501 … 9525,
9544 – 9597
Anzahl: 98 (davon 34 umgebaut aus DD–IRM III + 13 neu gebaut als VIRM-2 + 51 neu gebaut als VIRM-4)
Hersteller: Bombardier Transportation (Mechanik) / Alstom (Elektrik)
Baujahr(e): 2002–2005, 2008–2009
Achsformel: 2’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’2’
Länge über Puffer: 107.560 mm
Dienstmasse: 234,6–236,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 4 × 402 kW = 1608 kW
Stromsystem: 1,5 kV DC
Sitzplätze: 1. Klasse 61–63
2. Klasse 326–330
Klappsitze 16
NS Baureihe VIRM-VI
VIRM-VI bei Espe
VIRM-VI bei Espe
Nummerierung: 8601 … 8681,
8701 … 8746
Anzahl: 80 (davon 47 umgebaut aus DD–IRM IV + 12 neu gebaut als VIRM-2 + 21 neu gebaut als VIRM-3)
Hersteller: Bombardier Transportation (Mechanik) / Alstom (Elektrik)
Baujahr(e): 2002–2005
Achsformel: 2’Bo’ + 2’2’ + 2’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’2’
Länge über Puffer: 162.000 mm
Dienstmasse: 350,1–352,3t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 6 × 402 kW = 2412 kW
Stromsystem: 1,5 kV DC
Sitzplätze: 1. Klasse 129–132
2. Klasse 438–442
Klappsitze 26

Die Baureihe DD-IRM (ausgeschrieben DubbelDeks-InterRegioMaterieel, also Doppelstock-Interregio-Wagen)[1] ist eine Type von Doppelstock-Elektrotriebzügen der niederländischen Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) aus den Jahren 1994 bis 2009. Sie und die ältere Baureihe ICM stellen den größten Teil des Wagenmaterials für die niederländischen Intercity-Verbindungen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1980er Jahren plante die NS mit ihrem Plan 21 eine radikale Vereinfachung des Personenverkehrs-Angebots: Die bestehenden Zuggattungen sollten zu drei Gattungen, nämlich Regionalzug (stoptrein), Interregio und Intercity zusammengeführt werden. Für den Interregio sollte das erforderliche Rollmaterial neu entwickelt werden. Das Resultat war die Baureihe DD-IRM. Nach einer weiteren Vereinfachung, bei der die Gattung Interregio im Intercity aufging, wurde der DD-IRM zum typischen niederländischen Intercity-Zug.

Erste Bauserie: DD-IRM[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1994 begann die Auslieferung der neuen IRM-Züge. Hersteller war die Waggonfabrik Talbot in Aachen (1995 von Bombardier Transportation gekauft); 34 dreiteilige und 47 vierteilige Züge wurden gebaut. Weil Talbot nicht genügend Kapazität hatte, wurde die Fertigung von 47 Wagen Typ ABv5 zu De Dietrich Ferroviaire in Reichshoffen (Elsass) ausgelagert. Die Drehgestelle wurden von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft(SIG) in Neuhausen am Rheinfall (CH) und Stork RMO (NL) geliefert.

Zweite Bauserie: VIRM-1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weil die Transportkapazitäten insbesondere der dreiteiligen Züge bald nicht mehr ausreichten, wurde 2000 ein Umbauprogramm lanciert: Alle Dreiteiler bekamen einen zweiten Zwischenwagen und wurden so zu vierteiligen Zügen verlängert; die bisherigen Vierteiler wurden mit zwei Zwischenwagen (davon einem angetriebenen) zu sechsteiligen Zügen gestreckt. Bombardier fertigte die Aufbauten in seinem Görlitzer Werk, die Drehgestelle in Siegen. Teilweise wurde der Bau von Drehgestellen zu Alstom in Salzgitter ausgelagert. Die so umgebauten Züge hießen ab nun Verlengd InterRegioMaterieel (verlängerte IRM): VIRM-IV als Vierteiler, VIRM-VI als Sechsteiler.

Dritte Bauserie: VIRM-2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zusätzlich zu den Umbauten entstanden 13 Vierteiler und 12 Sechsteiler als komplette Neubauten.

Vierte Bauserie: VIRM-3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im nächsten Baulos wurden weitere 21 Stück VIRM-VI erstellt.

Fünfte Bauserie: VIRM-4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2008 begann der Bau von 51 Stück VIRM-IV der Generation VIRM-4. Diese unterscheiden sich in der Inneneinrichtung (u. a. Vis-à-vis-Bestuhlung, Leselampen, behindertengerechte WCs mit Bio-Reaktor) von den vorherigen Versionen. Zum Abschluss dieser Bauserie wurden zusätzlich noch vier mBvk Rohrbauten geliefert. Mit der Ablieferung der letzten Serie VIRM-4 im Jahre 2009 wurde der Bau der Reihe DD-IRM beendet.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mechanik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beide Endwagen (Gattungen: mBvk1, mBvk2) sind angetrieben und verfügen über Führerstände. Die Zwischenwagen gibt es in nicht angetriebener (ABv3, ABv4, ABv5, ABv6) und angetriebener (mBv7) Version. Angetriebene Zwischenwagen werden nur für sechsteilige Züge (VIRM-VI) benötigt. Untereinander sind die Wagen nur mechanisch und pneumatisch mit ein einfachen Scharfenbergkupplungen kurzgekuppelt. An den Zugenden sind voll funktionsfähige Scharfenbergkupplungen montiert. Jeder Einzelwagen verfügt pro Seite über zwei zweiflügelige Drehschwenktüren. Deren Schließung wird durch ein akustisches Signal angekündigt.

Wagenkonfiguration[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • IRM-III: mBvk1 + ABv3 + mBvk2
  • IRM-IV: mBvk1 + ABv4 + ABv5 + mBvk2
  • VIRM-IV: mBvk1 + ABv3 + ABv6 + mBvk2
  • VIRM-VI: mBvk1 + ABv4 + ABv6 + mBv7 + ABv5 + mBvk2
Die Steuerwagen Typ mBvk1 und mBvk2 sind gleich und austauschbar.
Die Zwischenwagen Typ ABv3 und ABv4 sind in Prinzip gleich. Die ABv3 ist aber für die dreiwagen Zug (später vier) und die ABv4 ist aber für die vierwagen Zug (später sechs).

Elektrik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Novum in den Niederlanden wurde der DD-IRM mit Drehstrom angetrieben. Kamen in der ersten Generation noch Frequenzumrichter auf GTO-Basis mit ihrem penetranten Betriebsgeräusch (welches dem DD-IRM im Volksmund zum Spitznamen «Dudelsack» verhalf) zum Einsatz, schwor der Hersteller ab der zweiten Generation auf IGBT-Technik. Ab 2013 werden Triebwagen, die noch über die alten GTO-Umrichter verfügen, auf IGBT umgerüstet. Die Motoren lassen sich als Nutzbremsen mit Energierückspeisung in die Oberleitung schalten. Hinzu kommen noch elektropneumatische Bremsen und Magnetschienenbremsen an den Laufdrehgestellen.

Geplant war, die VIRM zusätzlich zum niederländischen Bahnstromsystem (1,5 kV Gleichstrom) auch unter 25 kV Wechselstrom fahren zu lassen. Für den dafür erforderlichen Trafo wurde der ABv6-Wagen so konzipiert, dass er später umgebaut werden kann. Mittlerweile wurde die 25 kV-Variante aus Kostengründen wieder verworfen und es wird in ferner Zukunft eine Spannungserhöhung auf 3kV angestrebt. Ob das für diese Triebwagenserie noch verwirklicht wird, ist fraglich.

Innenausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alle DD-IRM sind vollklimatisiert. Die 1. Klasse beschränkt sich auf nicht angetriebene Zwischenwagen. Beim ABv5 befindet sie sich nur im Unterdeck, während sie sich beim ABv3 und ABv4 auf beide Decks erstreckt. 2011 begann der nachträgliche Einbau des Fahrgastinformationssystems OBIS in Züge der Generationen VIRM-2 bis VIRM-4. Seit 2016 werden die Züge der ersten und zweiten Bauserie (VIRM-1) einer Hauptuntersuchung unterzogen und modernisiert. Die Inneneinrichtung wird neu gestaltet, Zwischenwände erhalten bruchsicheres Glas, die Züge werden barrierefrei ausgebaut, etwa durch Leitstreifen für Sehbehinderte. Eine neue Klimaanlage und dem Außenlicht entsprechend gesteuerte LED-Leuchten sollen 20 % Energie einsparen.[2] Bei der Jahresbilanz Pressekonferenz 2017 wurde bekannt gegeben, dass ab 2021, nach der laufenden Überarbeitung der ersten und zweiten Bauserie, weitere Züge der dritten und vierten Bauserie (VIRM-2 und VIRM-3) überarbeitet werden sollen. Diese Züge erhalten auch in der zweiten Klasse Steckdosen und USB-Anschlüsse.

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum ersten Mal wurde der DD-IRM als Regionalzug auf der Strecke DordrechtRoosendaal eingesetzt. Heute bedient er (häufig abwechselnd mit den älteren ICM-Zügen) die meisten Intercity-Linien der NS.

Der grüne Zug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im September 2014 wurde VIRM-IV Nr. 9556 mit einer von den Studenten Michiel van Sinderen und Steffen de Jonge ersonnenen Sonderlackierung versehen, um damit als groene trein (grüner Zug) PR-wirksam auf den Beitrag der NS zur Energiewende hinzuweisen. Die NS hat sich zum Ziel gesetzt, bis Ende 2018 den Fahrstrom für alle Züge aus regenerativen Quellen zu beziehen.[3]

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 21. April 2012 um 18:30 Uhr kollidierte VIRM-VI Nr. 8711 unweit der Station Westerpark im Amsterdamer Bezirk Sloterdijk frontal mit einem Sprinter Lighttrain. Ein Todesfall und 116 Verletzte waren zu beklagen. Der Lokführer des anderen Zuges hatte ein „Halt“ zeigendes Hauptsignal überfahren.[4][5][6]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: NS-Baureihe DD-IRM – Sammlung von Bildern
  • IRM im RailWiki (niederländisch). Abgerufen am 22. Januar 2016.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Albert Koch: VIRM: de grootste materieelserie van NS. In: Op de Rails. Nr. 5, 2006, ISSN 0030-3321, S. 207–213.
  2. Guus Ferrée: Update für die Intercity-Flotte. In: eisenbahn-magazin. Nr. 12, 2016, ISSN 0342-1902, S. 54–56.
  3. Groene trein. Microsite der NS (niederländisch). Abgerufen am 22. Januar 2016.
  4. Passagier ramptrein: Alles zat onder het bloed. Artikel im Algemeen Dagsblad vom 23. April 2012 (niederländisch). Abgerufen am 22. Januar 2016.
  5. Treinbotsing eist leven 68-jarige vrouw. Artikel auf AT5.nl vom 22. April 2012 (niederländisch). Abgerufen am 22. Januar 2016.
  6. Treinbotsing Amsterdam Westerpark. Untersuchungsbericht des Onderzoeksraad voor veiligheid vom Dezember 2012. Abgerufen am 22. Januar 2016.