Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel

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Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel
Streckennummer: 4280 (Schnellfahrstrecke)
4000 (Bestandsstrecke)
Kursbuchstrecke (DB): 702
Streckenlänge: 182 km
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Bundesland (D): Baden-Württemberg
Verlaufsrichtung: Nord-Süd
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
von Stuttgart/Mannheim
Bahnhof, Station
72,9 Karlsruhe Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Rheintalbahn nach Rastatt
   
Rheinbahn nach Rastatt
   
Tunnel Rastatt (4270 m)
   
Rheintalbahn von Rastatt
Bahnhof, Station
105,3 Baden-Baden
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Europabahn nach Strasbourg
Bahnhof, Station
145,5 Offenburg
BSicon eBS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
181,0 Kenzingen (Bhf)
BSicon exSTR.svgBSicon BHF.svg
208,3 Freiburg (Breisgau) Hbf
BSicon exTUNNEL2.svgBSicon STR.svg
Mengener Tunnel (1956 m)
BSicon eBS2l.svgBSicon BS2r.svg
231,8 Buggingen (Hp+Abzw)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
242,7 Schliengen Nord (Abzw), Rheintalbahn
Tunnel – Anfang
245,4
   
Katzenbergtunnel (9385 m)
Tunnel – Ende
254,7
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
259,4 Rheintalbahn
Kilometer-Wechsel
264,3
265,3
Kilometersprung
Grenze
267,6 Grenze Deutschland – Schweiz
Bahnhof, Station
270,7 Basel Bad Bf
Bahnhof, Station
Basel SBB
Strecke – geradeaus
nach Luzern/Zürich

Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel (ABS/NBS Karlsruhe–Basel) ist eine neue Zusatzstrecke zur Rheintalbahn. Durch das Projekt soll die Bahnverbindung durch das Rheintal durchgehend auf vier Gleise verstärkt und die Betriebsqualität durch Entmischung der verschiedenen Verkehre gesteigert werden. Die Reisezeit im Schienenpersonenfernverkehr zwischen Karlsruhe und Basel soll um 31 Minuten verkürzt werden. Das Projekt ist Teil des Korridors RotterdamGenua und (abschnittsweise) der Magistrale für Europa (ParisBudapest); es soll 2020Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren fertiggestellt sein (Stand: September 2010).

Größtenteils verläuft die Trasse direkt neben der bestehenden Rheintalbahn. Die seit Mitte der 1980er Jahre geplante Strecke ging in ersten Abschnitten ab 1993 in Betrieb, zwischen Rastatt Süd und Offenburg ist sie fertiggestellt; während in mehreren Abschnitten die Bauarbeiten laufen, steht in anderen das Baurecht noch aus (Ende 2012). Zu den wesentlichen Teilprojekten zählen der Tunnel Rastatt, der Katzenbergtunnel sowie eine Westumfahrung Freiburgs für den Güterverkehr.

Die Fertigstellung des Gesamtvorhabens ist offen (Stand: Dezember 2013).[2] Die geplanten Gesamtkosten betragen 6,172 Milliarden Euro (Stand: 2012).[3]

Verlauf[Bearbeiten]

Zwischen Karlsruhe und Kenzingen verläuft die Strecke in enger Parallellage mit der bestehenden Rheintalbahn. Im Bereich von Freiburg, zwischen Kenzingen und Buggingen (Planfeststellungsabschnitt 8), entsteht in Parallellage zur A 5 eine Neubaustrecke zur Umgehung von Freiburg. Auf dieser mit 160 km/h befahrbaren Strecke sollen zukünftig Güterzüge verkehren. Eine dichte Besiedelung sowie die Entlastung der Auswirkungen des Güterverkehrs waren maßgebliche Gründe für die Wahl dieser Variante. Die bestehende, durch Freiburg führende Rheintalbahn wird in diesem Bereich für eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt und vom Personenverkehr befahren.[4]

Südportal des Katzenbergtunnels

Bei Buggingen, südlich von Freiburg, werden Güterumgehung und Rheintalbahn wieder aufeinandertreffen und parallel bis Schliengen geführt. Zwischen Schliengen und Eimeldingen liegt der Katzenbergtunnel, das mit 9,4 km Länge größte Einzelbauwerk der Strecke. In dem Tunnel sollen Personenzüge zukünftig die kurvenreiche Streckenführung in diesem Bereich abkürzen und umgehen. Im weiteren Verlauf werden Personen- und Gütergleise parallel bis in den Knoten Basel hinein geführt.[4]

Die Strecke kann zwischen Rastatt Süd und Offenburg mit 250 km/h befahren werden. Auch in den Neubau-Abschnitten zwischen Offenburg und Kenzingen sowie zwischen Buggingen und Basel soll nach Abschluss der Bauarbeiten diese Geschwindigkeit gefahren werden können. Für 160 km/h ist die geplante Güterumfahrung von Freiburg ausgelegt. Nach Angaben der Bundesregierung wäre eine Anhebung auf 300 km/h in den noch nicht planfestgestellten Abschnitten planerisch aufwändig, jedoch nicht mit nennenswerten Fahrzeitvorteilen verbunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, im Gegensatz zu den auf neueren Neubaustrecken erreichten 300 km/h, resultiere aus der in den 1980er Jahren aufgenommenen Planung.[5] Zwischen dem Rastatter Bahnhof und Rastatt-Niederbühl ist die Strecke weiterhin zweigleisig, was mit dem Bau des Rastatter Tunnels behoben werden soll. Der restliche Bereich zwischen Offenburg und Freiburg sowie weiter südlich ist derzeit noch in Planung.

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Die Durchfahrung der 60.000-Einwohner-Stadt Offenburg gilt als besonders umstritten. Bei der von der Deutschen Bahn vorgesehenen oberirdischen Trassierungsvariante müssten 25 Häuser und 171 Garagen abgerissen und Lärmschutzwände von 12 km Länge errichtet werden.[6] Für Offenburg prüft die Deutsche Bahn (Stand: Juli 2010) Alternativen zu der bislang vorgesehenen oberirdischen Trassierung.[7] Geprüft werden drei Tunneltrassen in ein- und zweiröhrigen Varianten.[8] Am 18. Januar 2011 erklärte das Regierungspräsidium Freiburg als Anhörungsbehörde im Planfeststellungsverfahren die vorgelegte Planung für nicht genehmigungsfähig.[9] Vertreter von Deutscher Bahn, Stadt und Bürgerinitiativen einigten sich schließlich, Offenburg mit dem Stadtwaldtunnel zu unterfahren. Mitte August 2012 begannen Probebohrungen zur geologischen Erkundung. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen im November 2012 vorgestellt werden; die Kosten der Untersuchungen teilen sich Bund und Land. Erwogen werden eine einröhrig-zweigleisige und eine zweiröhrig-eingleisige Variante. Die beiden Tunnelvarianten weisen Längsneigungen von bis zu sechs Promille auf.[10] Die Mehrkosten gegenüber der von der Deutschen Bahn vorgesehenen oberirdischen Trassierungsvariante wurden im September 2012 mit etwa 700 Millionen Euro beziffert.[11]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Bereits im 19. Jahrhundert wurden Wünsche nach einer Neubaustrecke laut, um das Gebiet des mittleren und südlichen Oberrheins wirtschaftlich zu stärken und zusätzlichen Nahverkehr zu ermöglichen.[12]

Eine Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn schlug 1964 vor, durch Begradigungen – insbesondere bei Rastatt und Offenburg – erhebliche Fahrzeitgewinne zu realisieren.[13]

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn war vorgesehen, bis 1985 eine rund 50 km lange Neubaustrecke zur Entlastung des besonders stark belasteten Abschnitts zwischen Rastatt und Offenburg zu errichten. Die Trasse sollte bei Muggensturm von der Bestandsstrecke Karlsruhe–Ettlingen West–Rastatt abzweigen und Rastatt östlich sowie Achern westlich umfahren. Nördlich von Offenburg sollte die Strecke wieder in die Bestandsstrecke einmünden. Die Stadt Rastatt sollte dabei im Nebenschluss an die neue Strecke angebunden werden.[14] Der Neubauabschnitt zwischen dem Raum Rastatt und Offenburg war dabei der zweithöchsten Prioritätsstufe des Ausbauplans zugeordnet worden, die bis 1985 realisiert werden sollte. Der Neubau der Abschnitte zwischen Mannheim und Karlsruhe sowie zwischen Offenburg und Basel sollte nach 1985 fertiggestellt werden.[15]

War in der ersten Hälfte der 1970er Jahre noch eine nahezu direkte Neubaustrecke Karlsruhe–Basel mit Großlichtraumprofil (für den Lkw-Transport in geschlossenen Hochgeschwindigkeitswagen) vorgesehen, wurde die Planung in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre aktualisiert.[16] Mitte Juli 1979 wurden Pläne der Bundesbahn bekannt, für die Strecke keine vollständige Neubaustrecke mehr vorzusehen. Stattdessen sollten die neuen Gleise weitgehend neben die bestehende Trasse gelegt werden.[17]

1990 fuhren werktags (in Summe beider Richtungen) rund 320 Züge auf der Bestandsstrecke.[18] Die Prognose für den Bundesverkehrswegeplan 1992 erwartete einen Anstieg der Zugzahlen südlich von Offenburg von 133 Zügen (Stand: um 1992) auf 190 Züge pro Tag und Richtung.[19]

Planung[Bearbeiten]

Aufgrund vom Bundesverkehrsministerium durchgeführter verkehrsträgerübergreifender volks- und betriebswirtschaftlicher Untersuchungen wurde die Neu- und Ausbaustrecke (Karlsruhe–)Rastatt–Offenburg–Basel in den Bundesverkehrswegeplan 1980 (BVWP 1980) aufgenommen.[20] Im Rahmen der Stufe I des BVWP 1980 war, bis 1990, zunächst eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rastatt und Offenburg für 960 Millionen DM vorgesehen.[21][20] Darüber hinaus war zwischen Offenburg und Basel ein dreigleisiger Ausbau mit Linienverbesserungen vorgesehen.[22] Insgesamt sollten 2,5 Milliarden DM (Preisstand: 1978) in das Projekt investiert werden.[16] Für die Zeit nach 1990 (Stufe II) sah der Bundesverkehrswegeplan 1980 ein zusätzliches Gleis[20] zwischen Offenburg und Basel vor.[22] Ende 1980 lief die Planung mit dem Ziel, 1981 erste Raumordnungsverfahren einleiten zu können.[20] 1981 wurde in Karlsruhe eine Planungsgruppe für eine Aus- und Neubaustrecke gegründet.[12] Das Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Karlsruhe–Basel wurde in den Jahren 1983 und 1984 durchgeführt.[23]

Mitte der 1980er Jahre galt insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Offenburg und Rastatt als überlastet. Rund 290 Züge verkehrten täglich durch dieses Nadelöhr, an Spitzentagen noch mehr. Die Überlastung des Streckenabschnitts wurde von der damaligen Bundesbahn mit 30 Prozent angegeben. Bis zur Jahrtausendwende wurde mit einer Steigerung auf 350 Züge pro Tag gerechnet. Vorgesehen waren damals eine rund 70 km lange Neubaustrecke zwischen Durmersheim und Offenburg parallel zur bestehenden Strecke für 250 km/h, ein Ausbau für 200 km/h zwischen Offenburg und Schliengen (mit kapazitätsmaximierenden Maßnahmen), ein etwa 20 km langer Neubauabschnitt zwischen Schliengen und Basel sowie die planerische Berücksichtigung eines dritten Gleises südlich von Offenburg. Das Projekt sollte 2,3 Milliarden D-Mark kosten und 1995 abgeschlossen werden. Die Kosten-Nutzen-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan zeigte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,4 für das Gesamtprojekt Karlsruhe–Basel.[12]

Die Vorbereitungen des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahrens begannen 1984.[4] Das erste Raumordnungsverfahren, für den Abschnitt Karlsruhe–Offenburg, wurde im Herbst 1984 positiv abgeschlossen.[24][25] Anschließend wurde umgehend mit der Detailplanung begonnen und ein erstes Planfeststellungsverfahren, für den Bereich Achern, 1985 eröffnet. Das gesamte Ausbauprojekt, in dessen Rahmen fast 80 Prozent der Streckenlänge mit 200 km/h befahrbar gemacht werden sollte, sollte möglichst bis 1994 fertiggestellt werden.[26]

Im Februar 1988 wurde das Raumordnungsverfahren im Abschnitt Schliengen–Basel eingeleitet.[27]

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war ein viergleisiger Ausbau zwischen Karlsruhe und Offenburg vorgesehen. In der Fortsetzung bis Basel sollte die Kapazität der beiden vorhandenen Gleise ausgebaut und eine Option für ein drittes Gleis berücksichtigt werden.[28] Zwischen Offenburg und Schliengen sollte die Strecke mit verhältnismäßig geringem Aufwand für 200 km/h ausgebaut werden.[23] Im vordringlichen Bedarf des BVWP 1985 wurde die so genannte 1. Stufe der ABS/NBS Karlsruhe – Offenburg – Basel mit Investitionskosten von 1.678 Millionen DM geführt. Für die im Abschnitt Planungen geführte 2. Stufen waren weitere 532 Millionen DM vorgesehen.[29]

Aufgrund der Neu- und Ausbauten der alpenquerenden Bahnverbindungen (zwischen der Schweiz und Italien sowie zwischen Österreich und Italien) wurde um 1989 die Planung im Abschnitt Karlsruhe–Basel auf hinreichende Kapazität überprüft.[28] Obwohl die Erweiterung der Bestandsstrecke um zwei mit 250 km/h befahrbare Gleise im Bundesverkehrswegeplan 1985 noch nicht enthalten war, war dieser Ausbau planerisch bereits vorgesehen.[18] Die Deutsche Bundesbahn nahm die Vorplanung dazu im Jahr 1989 auf. Dabei wurden für den Abschnitt zwischen Freiburg und Basel drei Variantengruppen entwickelt, die untereinander kombinierbar sind: entlang der Rheintalbahn, entlang der Bundesautobahn und Umfahrungstrassen. Das 1990 vorgelegte Ergebnis der Vorplanung erwartete, je nach Variante, Kosten von rund vier Milliarden DM, plus/minus 15 Prozent. Überlegungen, Freiburg mit einer gegenüber dem Bestand etwa 7,5 km kürzeren Strecke zu umfahren und stattdessen einen stadtfernen Halt an der Kreuzungsstelle mit der Breisachbahn bei Hochdorf anzubieten, wurden zwischenzeitlich verworfen. Diese Umfahrung Freiburgs sollte stattdessen nur Güterzügen und an Freiburg vorbeifahrenden Sonderzügen dienen.[19]

In der 2. Jahreshälfte 1993 war der durchgehend viergleisige Ausbau der Rheintalbahn im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 1992 vorgesehen. Neben der NEAT-Entscheidung der Schweiz waren auch die Entscheidung für die Realisierung der Betuweroute in den Niederlanden, das zum 1. Dezember 1989 in Österreich eingeführte Lkw-Nachtfahrverbot, die Einführung des EG-Binnenmarktes zum 1. Januar 1993 und der gewünschte Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs maßgebend für diese Entscheidung gewesen.[19] Ein angedachter dreigleisiger Ausbau des Abschnitts wurde aufgrund nicht ausreichender Kapazitäten und betrieblicher Schwierigkeiten verworfen.[30]

Mitte 1986 rechnete die DB damit, mit dem Bau im Folgejahr zu beginnen und das Projekt bis 1994 fertigzustellen. Dabei sollte zwischen Rastatt und Offenburg eine Neubaustrecke gebaut werden, auf der übrigen Strecke bis Basel die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf mindestens 200 km/h angehoben werden (mit punktuellen Linienverbesserungen).[31]

Der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn beschloss im Dezember 1986 den Ausbau.[23] Am 1. Januar 1987 wurde die Genehmigung für den Neubau des Abschnitts Karlsruhe–Offenburg erteilt.[32] Am 21. Januar 1987 entsprach Bundesverkehrsminister Werner Dollinger im Einvernehmen mit dem Bundesfinanzminister diesem Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn und genehmigte nach § 14.3c Bundesbahngesetz die im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Mittel zum Bau der Strecke. Die Kosten waren damals mit rund 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt worden; der Bau sollte, nach Einleitung erster Planfeststellungsverfahren, noch 1987 begonnen werden. Im Endausbau sollte die Fahrzeit zwischen Hamburg und Basel um über zwei auf fünfeinhalb Stunden reduziert werden. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Karlsruhe und Offenburg sollte dabei bei 250 km/h, zwischen Offenburg und Basel bei 200 km/h liegen.[33] Die vorhandene Rheintalbahn sollte zwischen Karlsruhe und Offenburg für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden.[18]

Im Dezember 1987 wurde der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 4) bestandskräftig. Im gleichen Monat wurde der erste Rammschlag für eine neue Brücke über die Acher ausgeführt. Anfang 1990 lagen für drei Abschnitte Planfeststellungsbeschlüsse vor.[18]

Noch 1988 war vorgesehen, den Abschnitt zwischen Offenburg und Basel zweigleisig zu belassen, jedoch für maximale Leistungsfähigkeit und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auszubauen. Dabei sollte als langfristige Option ein dreigleisiger Ausbau offen gehalten werden.[34] 1990 prüfte die Bundesbahn bereits einen durchgehend viergleisigen Ausbau.[35] Die Entscheidung des Schweizer Parlaments von 1991, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale zu realisieren, ließ einen durchgehenden viergleisigen Ausbau auch südlich von Offenburg erwarten.[36]

Am 6. September 1996[37] wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiedepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz geschlossen. Über den Fortschritt der Arbeiten in Deutschland und der Schweiz wird regelmäßig in einem deutsch-schweizerischen Lenkungsausschuss berichtet.[38]

Zwischen 1998 und 2003 waren keine Bundesmittel für den Ausbau der Strecke vorgesehen. Zunächst sollten Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren fortgeführt werden.[39] Im Herbst 1999 wurde bekannt, dass aufgrund der angespannten Haushaltslage der viergleisige Ausbau zwischen Offenburg und Basel vorerst nicht realisiert werden sollte. Alle noch nicht begonnenen Maßnahmen wurden zurückgestellt und einer erneuten Bedarfsprüfung und Bewertung unterzogen. Laut der damaligen Lesart wäre erst bei einer Vollauslastung der NEAT ein Ausbau der mit CIR-ELKE ausgerüsteten Bestandsstrecke notwendig geworden. Von den Sparmaßnahmen nicht betroffen war der Abschnitt nördlich von Offenburg.[40] Ende Juni 2000 gab DB Netz die Planungsmittel für die Abschnitte Offenburg–Niederschopfheim, Schliengen–Eilmeldingen und Haltingen–Weil am Rhein frei.[41]

Ende 2002 kündigten DB und SBB an, auf Grundlage der Machbarkeitsstudie „Bypass Hochrhein“ von Ende 1993 Möglichkeiten für den kapazitiven Ausbau im Raum Basel zu prüfen.[42]

Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens im Abschnitt 7.3 am 3. Juli 2007 war das Baurecht für alle Abschnitte zwischen Offenburg und Weil am Rhein beantragt oder vorhanden.[43]

Am 4. März 2013 beschloss der Projektbeirat einstimmig, die so genannte Bürgertrasse im Markgräflerland ebenso zu realisieren wie zusätzlichen Lärmschutz bei der Güterzugumfahrung von Freiburg.[44]

Zwischen Karlsruhe und Basel liegt die voraussichtliche Reisezeitverkürzung im Personenverkehr bei 31 Minuten.[4] Die geplante Fahrzeit liegt dabei bei 69 Minuten. Auch der Nahverkehr entlang der Strecke soll verbessert werden.[45]

In einem Projektbeirat sind Vertreter des Bundes- und des Landesverkehrsministeriums, Landräte, Kommunalpolitiker und Bürgerinitiativen vertreten.[44]

Bau[Bearbeiten]

Am 12. Dezember 1987 begannen, im Beisein des damaligen Kanzleramtsministers Wolfgang Schäuble, im Bahnhof von Achern die Bauarbeiten für zwei zusätzliche Gleise im Abschnitt Karlsruhe/Rastatt–Offenburg.[12][27] Im Dezember 1988 begannen die Arbeiten im Bereich Bühl/Ottersweier.[30]

Bereits fertiggestelltes Planum der Trasse in Höhe von Durmersheim

Das neu zu bauende Teilstück zwischen Karlsruhe und Rastatt wurde, zusammen mit dem Neubau der Bundesstraße 36, zwischen dem Abzweig aus der alten Hauptstrecke bei der Blockstelle Bashaide nahe Durmersheim und dem ungefähren Beginn des Trogbauwerks für den Tunnel Rastatt südlich von Ötigheim bereits Ende des Jahres 2006 im Erdbau (Trassierung ohne Gleise) auf einer Länge von etwa 7,5 km fertiggestellt. Straße und Bahntrasse liegen dort in Tieflage.

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Im März 1993 wurde der erste Abschnitt, zwischen Bühl und Achern (9 km), in Betrieb genommen. Das südliche Richtungsgleis wird seit dem 7. März, das nördliche ab 28. März planmäßig befahren. Im Anschluss wurde der Verkehr von den alten Gleisen in diesem Teilstück – bei unveränderter Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) – auf die neue Trasse für Bauarbeiten auf der Bestandsstrecke umgelegt.[46][47]

Im Juni 2001 wurde der Betrieb zwischen Bühl und Offenburg aufgenommen.[48] Mitte 2003 wurde die Fertigstellung des Gesamtprojekts für 2012 erwartet.[49]

Nach neunjähriger Bauzeit und Investitionen von rund 260 Millionen Euro ging zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 der rund 20 km lange Abschnitt zwischen Rastatt Süd und Bühl in Betrieb. In dem neuen Streckenabschnitt wurden vier neue Haltepunkte (Baden-Baden Haueneberstein, Baden-Baden Rebland, Sinzheim und Sinzheim Nord) in Betrieb genommen und eine neue Stadtbahnlinie (S4) zwischen Baden-Baden und Achern eingerichtet.[48]

Eröffnungsfahrt am Katzenbergtunnel mit einem ICE und einem Güterzug (4. Dezember 2012)

Damit waren insgesamt 43 km fertiggestellt. Die Gesamtinvestition belief sich zu diesem Zeitpunkt auf 1,2 Milliarden Euro.[48]

Im Dezember 2012 wurde der Katzenbergtunnel in Betrieb genommen.

Ausblick[Bearbeiten]

Zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2017/2018Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren soll zumindest der südlich an den Katzenbergtunnel anschließende Abschnitt bis Basel in Betrieb genommen werden.[50] Laut Angaben der Bundesregierung soll durch den abschnittsweisen Ausbau der Rheintalbahn stets genügend Kapazität entsprechend der Verkehrsentwicklung zur Verfügung stehen.[51] Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums könnten bei gutem Verlauf der viergleisige Ausbau mit Ausnahme des 40 km langen Abschnitts zwischen Offenburg und Riegel/Kenzingen bis 2022 abgeschlossen werden. Damit wären vier Fünftel des Vorhabens verwirklicht.[52]

Freiburg im Breisgau Hbf

Eine Prognose für den Bundesverkehrswegeplan geht im Abschnitt Offenburg–Basel von 38 Zugpaaren täglich im Fernverkehr aus. Im Güterverkehr wird mit 137 täglichen Zügen in Nord-Süd-Richtung sowie 147 Zügen in Süd-Nord-Richtung gerechnet. Im Abschnitt zwischen Buggingen und Basel werden 138 Züge in Nord-Süd-Richtung sowie 148 Züge in Süd-Nord-Richtung erwartet.[5]

Im Dezember 2013 kündigte die Deutsche Bahn an, einen Auftrag über eine Reihe von Baumaßnahmen in den Planfeststellungsabschnitten 9.0 bis 9,3 im Gesamtumfang von rund 200 Millionen Euro vergeben zu wollen.[53]

Abschnitt Karlsruhe – Rastatt[Bearbeiten]

Der Streckenabschnitt 1 zwischen Karlsruhe und Rastatt sollte nach dem Planungsstand von 2007 bis 2011 fertiggestellt werden.[4] Die Bundesregierung beabsichtigte 2007, mit Vorliegen weiterer Planfeststellungsbeschlüsse die jährliche Investitionssumme deutlich zu steigern.[5] Für einzelne Abschnitte des Projekts ist noch keine Finanzierung hinterlegt (Stand: Oktober 2010).[54] Die geschätzten Projekt-Gesamtkosten liegen (Stand: April 2010) bei 5,734 Milliarden Euro.[38]

Aufgrund von Finanzierungsengpässen war der Baubeginn im Bereich von Rastatt im Jahr 2010 noch nicht absehbar. Die Arbeiten konzentrierten sich aufgrund beschränkter Haushaltsmittel auf den südbadischen Streckenabschnitt. Anfang 2009 war vorgesehen gewesen, die zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alte Planung für den Tunnel Rastatt zu überarbeiten und Anfang 2011 mit dem Bau zu beginnen. Beides sollte aus Mitteln des Konjunkturpaketes II finanziert werden. Aufgrund des hohen Finanzbedarfes und der langen Projektlaufzeit sei hiervon abgesehen worden.[38]

Am 24. August 2012 schlossen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und die Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über den nördlichsten Abschnitt des Projekts im Umfang von 693 Millionen Euro. Er umfasst den 16 km langen nördlichsten Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke, einschließlich des 4,27 km langen Tunnels Rastatt.[55]

Abschnitt Offenburg – Katzenbergtunnel[Bearbeiten]

Südlich des Bahnhofs Offenburg ist aufgrund eines engen Bogens mit 300 bis 400 m Radius die zulässige Geschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt.[30] Die Deutsche Bahn untersuchte die Möglichkeit eines Güterzugtunnels in Offenburg. Zunächst sollte dazu eine Trasse festgelegt und anschließend Erkundungsbohrungen vorgenommen werden. Auch eine autobahnparallele Trasse zwischen Offenburg und Riegel soll untersucht werden. Die Kosten beider Untersuchungen, in Höhe von insgesamt 1,3 Millionen Euro, teilen sich die DB und das Land Baden-Württemberg zu gleichen Teilen.[56] Die inzwischen ermittelten Mehrkosten liegen, je nach Variante, zwischen 450 und 780 Millionen Euro. Das Bundesverkehrsministerium fordert, dass das Land Baden-Württemberg an der Hälfte dieser Kosten beteiligt. Das Land lehnt diese Forderung ab.[52] Laut Angaben der Deutschen Bahn bestehe über die autobahnparallele Trasse zwischen Offenburg und Riegel kein Konsens.[8]

Bis Ende 2012 sollten Bauleistungen für die Planfeststellungsabschnitte 9.0 bis 9.2 vergeben werden. Das Vertragsvolumen wird auf 200 Millionen Euro geschätzt.[57]

Eine Reihe von Bürgerinitiativen, die sich in der Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein (Abk. IG BOHR) zusammengeschlossenen haben, haben ein als Baden 21 bezeichnetes Alternativkonzept vorgelegt; hierfür wurden 172.000 Unterschriften gesammelt.[56] Die kumulierten Mehrkosten der hierbei vorgeschlagenen Maßnahmen gegenüber der von der Deutschen Bahn vorgelegten Planung werden auf mehr als 900 Millionen Euro geschätzt.[38]

Am 5. März 2012 einigte sich der Projektbeirat, die so genannte „Bürgertrasse“ einschließlich der Güterumgehung von Freiburg zwischen Kenzingen und Buggingen bzw. Müllheim (Verschiebung des „Knotens Buggingen“ im Verlauf der Bürgertrasse nach Süden) bis 2020Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren zu realisieren. Die damit verbundenen Mehrkosten von 250 Millionen Euro, die für über dem gesetzlichen Niveau liegende Maßnahmen an Lärm- und Landschaftsschutz anfallen (z. B. die Nichtberücksichtigung des Schienenbonus in diesem Streckenabschnitt), teilen sich der Bund und das Land Baden-Württemberg je zur Hälfte. Vom Mehraufwand entfallen 84 Millionen auf die Umfahrung von Freiburg und 166 Millionen auf die übrige Trasse.[58]

Am 4. März 2013 forderte der Projektbeirat die Deutsche Bahn auf, die Planung für die zunächst geplante oberirdische Trasse nicht mehr weiterzuführen. Die Deutsche Bahn kündigte an, diesem Schritt zu folgen, sobald die Finanzierung für einen solchen Tunnel sichergestellt sei.[44]

Gliederung[Bearbeiten]

Das Projekt ist in neun Streckenabschnitte und 21 Planfeststellungsabschnitte (entsprechend den Gemeinde- und Kreisgrenzen) gegliedert[4]: (Zweite Ebene der Planfeststellungsabschnitte unvollständig)

  • Abschnitt 1: KarlsruheRastatt-Süd (km 60,66–100,87): 24,3 km (geplant). Das Planfeststellungsverfahren wurde am 27. Juni 1990 eingeleitet[59].
    • Abschnitt 1.0: Das Planfeststellungsverfahren beschränkt sich auf die Beseitigung von Bahnübergängen.[60]
    • Abschnitt 1.1[60]: Neubau zweier zusätzlicher Gleise für 250 km/h[59].
    • Abschnitt 1.2: Bereich Rastatt mit dem Tunnel Rastatt[60]: Der offizielle erste Spatenstich erfolgte am 30. Juli 2013.[61] Der mit Kosten von 693 Mio. Euro kalkulierte Abschnitt soll 2022 fertiggestellt werden.[55]
  • Abschnitt 2: Rastatt-Süd–Sinzheim (km 100,87–114,37): 13,5 km (eröffnet)
  • Abschnitt 3: BühlOttersweier (km 114,37–121,75): 7,4 km (eröffnet)
  • Abschnitt 4: SasbachAchern (km 121,75–130,53): 7,8 km (eröffnet); im Dezember 1987 war eine Planung in diesem Abschnitt erstmals planfestgestellt worden[18].
  • Abschnitt 5: RenchenAppenweier (km 130,52–140,16): 9,6 km (eröffnet); der Planfeststellungsbeschluss war im Juli 1992 bestandskräftig geworden[62].
  • Abschnitt 6: AppenweierOffenburg (km 140,16–145,48): 5,3 km (eröffnet)
  • Abschnitt 7: OffenburgHerbolzheim (km 145,48–178,00): 32,6 km (geplant)
    • Abschnitt 7.1: Offenburg Süd–Hohberg (rund 8,7 km): Enge Bündelung mit der bestehenden Rheintalbahn. Zwischen Offenburg und der Querung des Mühlbachs werden die Personenverkehrsgleise südöstlich der Bestandsgleise neu errichtet; ab dem Mühlbach liegen die neuen Gleise nordwestlich der bestehenden Anlagen und werden vom Fernverkehr genutzt. Die Entwurfsgeschwindigkeit in Offenburg liegt aufgrund beengter Verhältnisse zwischen 80 und 200 km/h, südlich einer Kurve in Albersbösch/Hildboltsweier ist die Hochgeschwindigkeitstrasse für 250 km/h ausgelegt. Das Raumordnungsverfahren war im Mai 2002 abgeschlossen worden. Die daraus hervorgehende Bündelungstrasse A3 wurde, in weiterentwickelter Form, dem im Mai 2007 eingeleiteten Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegt. Insgesamt sind 10,4 km Schallschutzwände sowie passiver Schallschutz für rund 4.000 Wohneinheiten geplant. Im Bahnhof Offenburg sind, neben Schallschutz, keine Veränderungen vorgesehen.[63] Im Zuge der Planauslegung im Sommer 2008 gingen 46.000 private Einwendungen ein; dazu nahm die Deutsche Bahn im März 2010 Stellung.[64] Die Deutsche Bahn rechnete Ende 2008 mit dem Planfeststellungsbeschluss für 2011.[63] Am 18. Januar 2011 erklärte das für die Anhörung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zuständige Regierungspräsidium Freiburg die Antragsunterlagen für nicht genehmigungsfähig. Die vorgelegte Planung sei unvollständig, teilweise fehlerhaft und kollidiere mit geltendem Recht. Ob die vorgelegte Variante selbst mit Nachbesserungen überhaupt genehmigungsfähig werden könne, sei fraglich.[9] Am 19. November 2012 wurde die grundsätzliche Realisierbarkeit eines Tunnel in Offenburgs bekanntgegeben.[65]
    • Abschnitt 7.2: Hohberg–Friesenheim (km 154,200 bis 161,200): Enge Bündelung von Bestands- und Neubaugleisen (für 250 km/h); die Achsen der jeweils innen liegenden Gleise liegen auf 8,1 m Abstand; im Bereich des optional vorgesehenen Haltepunktes Niederschopfheim sind 11,4 m vorgesehen (Raum für einen Mittelbahnsteig). Der Bahnhof Friesenheim soll umgebaut werden. Der Abschnitt gilt als Ausbau bestehender Bahnanlagen und erforderte kein Raumordnungsverfahren; Alternativtrassen standen nach DB-Angaben nicht zur Verfügung. Da die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen die bestehenden Gleise mit einbeziehen, soll sich nach Angaben der DB die Belastung der Anwohner reduzieren. Das Planfeststellungsverfahren wurde im Oktober 2003 eingeleitet; der Planfeststellungsbeschluss wurde 2006 für 2008 oder 2009 erwartet.[66] Die Erörterung hat stattgefunden.[60]
    • Abschnitt 7.3: LahrMahlberg (km 161–172): Auch in diesem Abschnitt wird die bestehende Strecke um zwei auf vier Gleise in enger Bündelung ausgebaut. Die neuen Gleise entstehen dabei westlich der bestehenden Rheintalbahn und sind für 250 km/h ausgelegt. Trassenalternativen lagen nach DB-Angaben nicht vor. Der Haltepunkt Orschweier erhält einen neuen Mittelbahnsteig sowie eine neue Unterführung; ein neues Abstellgleis ist vorgesehen.[67] Am 3. Juli 2007 reichte die Deutsche Bahn die Planfeststellungsunterlagen für den 10,9 km langen Abschnitt ein.[43] Die Anhörungen fanden Ende 2008 statt. Der Planfeststellungsbeschluss sollte, nach dem Planungsstand von Ende 2008, im Jahr 2011 erlassen werden.[67]
    • Abschnitt 7.4: EttenheimHerbolzheim (km 172,1–178,0): Bündelung von alter (im Osten) und neuer Trasse (im Westen) ohne Raumordnungsverfahren und Trassenalternativen (siehe oben). Im Bereich von Ringsheim wird der Achsabstand der beiden jeweils innen liegenden Gleise von 8,1 auf 21 m erhöht, um in der dortigen Kurve 250 km/h fahren zu können. Der Haltepunkt Ringsheim sowie der Bahnhof Herbolzheim werden umgebaut (Mittelbahnsteig statt Außenbahnsteigen). Das Planfeststellungsverfahren wurde im August 2003 beantragt; mit dem Planfeststellungsbeschluss wurde (Stand: 2006) zu 2008 oder 2009 gerechnet.[68] Die Erörterung hat stattgefunden.[60]
  • Abschnitt 8: KenzingenHeitersheim (km 178,00–222,40): 44,4 km (geplant)
    • Abschnitt 8.0: HerbolzheimRiegel (km 178,00–184,50): Parallele Streckenführung von Hochgeschwindigkeits- und Güterverkehrstrasse im Norden, im Süden (km 182) höhenfreie Trennung der für 160 km/h ausgelegten Güterbahn (Strecke 4280) von der Rheintalbahn zur Umfahrung der Freiburger Bucht (in Bündelung mit der A 5 ab km 185).[69] Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt zwischen 130 und 250 km/h.[70] Das Planfeststellungsverfahren wurde im Mai 2004 beantragt.[69] Die Erörterung hat stattgefunden.[60]
    • Abschnitt 8.1: Riegel–March (km 184,50–195,889): Bündelung der Güterverkehrs-Neubaustrecke mit der A 5. 8,1 km Schallschutzwände sind vorgesehen. Das Planfeststellungsverfahren wurde im Dezember 2006 eingeleitet; der Planfeststellungsbeschluss wurde im Jahr 2009 für 2012 erwartet.[71] Die Erörterung stand Mitte 2010 noch aus.[60] Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 160 bzw. 200 km/h.[70] Die Unterlagen sollten Ende 2014 neu beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht werden. Die Deutsche Bahn rechnete 2014 mit dem Baubeginn nicht vor 2020. Das Investitionsvolumen wird mit mehr als 100 Millionen Euro beziffert.[72]
    • Abschnitt 8.2: Freiburg–Schallstadt (km 195,889–212,875): Umfahrung der Freiburger Bucht in Bündelung mit der A 5. Mit dem (in offener Bauweise geplanten) Mengener Tunnel (1.956 m, km 209 bis 211) wird der Alemannenbuck westlich von Munzingen unterfahren. Der dreistreifige Ausbau der A 5 wurde bei den Planungen berücksichtigt.[73] Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 160 bzw. 200 km/h.[70] Das Planfeststellungsverfahren wurde im Dezember 2006 eingeleitet und soll (Stand: Februar 2010) 2012 abgeschlossen werden.[73] Die Erörterung steht (Stand: Mai 2010) noch aus.[60]
    • Abschnitt 8.3: Bad Krozingen–Heitersheim (km 212,875–222,571[73]): Rückführung der Güterumgehungsgleise von der Parallellage der A5 an die Rheintalbahn, möglichst ortsfern und in weitgehend ebenem Gelände.[74] Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 160 bzw. 200 km/h.[70] Das Planfeststellungsverfahren ist (Stand: 2006) eingeleitet.[74] Die Erörterung hat stattgefunden.[60] Bund und Land finanzieren die Mehrkosten einer so genannten „Bürgertrasse“.[8]
      Der Abschnitt wurde zwischenzeitlich in zwei Abschnitte 8.3a und 8.3b aufgeteilt.[8] 2013 wurde ein neuer Planfeststellungsabschnitt 8.4 gebildet, der den Großteil des bisherigen Abschnitts 8.3 umfasst. Er beginnt nördlich von Tunsel und endet auf Höhe von Müllheim. Von Tunsel bis auf Höhe von Buggingen soll die Trasse in Tieflage geführt werden, bei Hügelheim soll die Strecke mit der Rheintalbahn verknüpft werden. Die Deutsche Bahn plant, 2015 die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren einzureichen (Stand: Ende 2013).[75]
  • Abschnitt 9: BuggingenBasel (km 222,40–271,61) (in Betrieb/in Bau, 37,4 km); der Abschnitt wurde Mitte der 1990er Jahre aufgeteilt; zwischen 1990 und 1996 ruhte aufgrund fehlender Finanzierungszusagen die Planung[76]
    • Abschnitt 9.0: Buggingen–Auggen: Kreuzungsfreie Einfädelung der westlich an Freiburg vorbeiführenden Güterumfahrung und der Personenverkehrsgleise im Bahnhof Buggingen.[77] Die Planfeststellung war im August 2003 beantragt worden.[78] Die Erörterung hat stattgefunden.[60] Der Abschnitt wurde in zwei Teilabschnitte (9.0a und 9.0b) geteilt. Während im nördlichen Teilabschnitt 9.0a die Planung zur Realisierung der Bürgertrasse überarbeitet wird, wurde für den südlichen Abschnitt 9.0b, der von Müllheim bis Auggen reicht, die Finanzierungsvereinbarung am 21. Januar 2013 unterzeichnet. In diesem 6 km langen Abschnitt sollen zwei zusätzliche Gleise östlich der bestehenden Strecke gebaut werden. Mit dem Planfeststellungsbeschluss wird im Sommer 2013 gerechnet. Der Bund und die Bahn investieren 200 Millionen Euro.[79] Die Fertigstellung der Entwurfsplanung wurde Ende Mai 2013 ausgeschrieben.[80]
    • Abschnitt 9.1: Die Planfeststellung für den 21 km langen Abschnitt (mit dem Katzenbergtunnel) wurde im Jahr 1997 beantragt.[78] Die Planfeststellung erging am 22. November 2002.[81] Erste bauvorbereitende Maßnahmen begannen im Dezember 2002.[78] Eine Reihe von Klagen von Anliegergemeinden, Bürgern und Unternehmen gegen den Planfeststellungsbeschluss wurde Ende Januar 2004 durch den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg abgewiesen.[81] Der Abschnitt wurde im Dezember 2012 eröffnet.
    • Abschnitt 9.2: Haltingen–Weil am Rhein: Parallele Streckenführung von Fern- (Ostseite) und Güterbahn (Westseite) in dem rund 5 km[60] langen Abschnitt. Nördlich von Haltingen fädeln außen liegende Regionalverkehrsgleise aus der Güterstrecke gen Süden aus. Südlich von Weil Einfädelung in die Rheintalbahn. Beide Regionalgleisanbindungen sind höhenfrei ausgebildet, mit bis zu 40 Promille steilen Überwerfungsbauwerken. Bei Haltingen entstehen Überleitmöglichkeiten zwischen Fern- und Güterbahn, insbesondere für Güterzüge von und zum Katzenbergtunnel. Zusätzlich Unterquerung für die Strecke 4411 (Weil am Rhein – Basel Badischer Bahnhof) in Weil. Westlich der Güterzugstrecke entsteht eine Erweiterung des Basler Rangierbahnhofs (sechs Gleise mit je 750 m Nutzlänge, drei Lok-Vorratsgleise), teils auf deutschem, teils auf Schweizer Gebiet.[82] Das Planfeststellungsverfahren für diesen Abschnitt wurde im Jahr 2000 beantragt.[78] Eine im Laufe des Verfahrens wesentlich geänderte Trasse führte 2005 zu einer erneuten Auslegung der neuen Planung.[78] Der Planfeststellungsbeschluss wurde schließlich am 1. Februar 2010 erlassen.[83]; die bauvorbereitenden Maßnahmen liefen am 8. Februar 2010 an. Die übrigen Bauarbeiten zwischen Weil und Haltingen sollen im August 2010 beginnen.[84] Zahlreiche Trassenvarianten waren in diesem Abschnitt untersucht worden. Die Arbeiten sollen bis 2012 realisiert werden. Im Endzustand sollen insgesamt 10 km lange und bis zu 5 m hohe Schallschutzwände den Lärmpegel im Vergleich zum Ist-Zustand um bis zu 19 dB (A) reduzieren.[60] Weitere Verbesserungen für diesen Abschnitt sollen (Stand: Oktober 2010) diskutiert werden.[56]
    • Abschnitt 9.3: Basel[82] Der 3,1 km lange Abschnitt verläuft von der deutsch-schweizer Staatsgrenze Staatsgrenze über den Badischen Bahnhof bis zum nördlichen Rheinufer.[85] Daran schließt sich die neue Rheinbrücke Basel an, die bereits im Oktober 2012 in Betrieb genommen wurde.[86] Die Genehmigungsplanung läuft, die Finanzierung ist gesichert (Stand: Mai 2013).[52] Die Deutsche Bahn beabsichtigt, im zweiten Quartal 2014 die Unterlagen mit dem Bundesamt für Verkehr abzustimmen; der Baubeginn ist für Ende 2015 geplant (Stand: Februar 2014).[85] Das Genehmigungsverfahren wird nach Schweizer Recht durchgeführt.[86]

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten]

Die Baukosten wurden Mitte 2012 auf 5,7 Milliarden Euro geschätzt, zuzüglich etwas mehr als einer Milliarde Planungskosten.[8] Laut Angaben der Bundesregierung von Januar 2013 betrage der noch erforderliche Mittelbedarf rund 3,66 Milliarden Euro. Davon entfallen rund 1,23 Milliarden Euro auf die baureifen bzw. im Bau befindlichen Planfeststellungsabschnitte 1, 9.0b, 9.1, 9.2 und 9.3.[51]

Ende 2007 war mit rund 4,5 Milliarden Euro Gesamtkosten gerechnet worden. Etwa 4,2 Milliarden Euro sollen dabei aus Mitteln des Bundes aufgebracht werden, etwa 250 Millionen Euro aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn sowie etwa 50 Millionen Euro durch Baukostenzuschüsse Dritter, beispielsweise der Europäischen Union.[4] Bis Mitte 2005 wurden bereits etwa 1,6 Milliarden Euro verbaut. Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 im vordringlichen Bedarf enthalten. Der Großteil der Finanzierung erfolgt durch die Bundesrepublik Deutschland. Im Jahr 2006 wurden 108 Millionen Euro investiert.[87]

Im Frühjahr 2005 kündigte die Bundesregierung an, bis 2008 zusätzlich 500 Millionen Euro für Schienenverkehrsprojekte bereitzustellen, darunter die Aus- und Neubaustrecke.[88] Im Jahr 2008 wurden 75,4 Millionen Euro für das Projekt aufgewendet. Die bis dahin angefallen Gesamtkosten summieren sich auf 1.789 Millionen Euro.[89] 2010 wurden 99,71 Millionen Euro investiert und die geschätzten Gesamtkosten mit 5.743 Millionen Euro angegeben.[90] Die geschätzten Gesamtkosten liegen inzwischen bei 6.172 Millionen Euro (Stand: 2012).[3] Bis Mitte 2010 wurden rund 1,8 Milliarden Euro investiert.[60]

Die Deutsche Bahn begründete die Kostensteigerung gegenüber der Kostenschätzung von 2003 (4,5 Milliarden Euro) aus der Nominalisierung der Baukosten bis zur geplanten Fertigstellung (rund 580 Millionen Euro), Änderungen aufgrund geänderter Richtlinien und Anpassungen an das Ergebnis von Planfeststellungsverfahren (rund 520 Millionen Euro) sowie zusätzlichen Baumaßnahmen zwischen Rastatt und Offenburg (rund 100 Millionen Euro).[60] Für den fertiggestellten Abschnitt zwischen Rastatt Süd und Offenburg seien 1,3 Milliarden Euro aufgewendet worden.[45]

Mitte September 2010 wurde die Finanzierungsvereinbarung für die insgesamt 8,5 km langen Abschnitte 9.2 und 9.3 mit einem Gesamtvolumen (Planungs- und Baukosten) von knapp 400 Millionen Euro unterzeichnet.[91] Laut Angaben der Bundesregierung ist darüber hinaus auch die Finanzierung des Abschnitts 9.3 (Badischer Bahnhof) gesichert. Hier fehle noch das Baurecht durch die Schweizer Behörden (Stand: Oktober 2011).[92]

Zur Finanzierung des Vorhabens soll auch ein Teil der Mittel von rund einer Milliarde Euro eingesetzt werden, die von 2012 bis 2015 zusätzlich in das Schienennetz investiert werden sollen. Diese Mittel stammen wiederum teilweise aus der Dividende, die von der Deutschen Bahn ab 2011 an den Bund abgeführt wird.[93]

In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die Europäische Union mit insgesamt 33,7 Millionen Euro.[94] Im Rahmen der bis 2015 laufenden Förderperiode beteiligt sich die EU mit voraussichtlich fast 90 Millionen Euro an der Finanzierung. Die entspreche etwa zehn Prozent der in diesem Zeitraum verausgabten Projektkosten.[72]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

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  2. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse. Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
  3. a b  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 97–101 (136 MB, PDF, abgerufen am 24. Februar 2014).
  4. a b c d e f g Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Ziege: Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, ISSN 0013-2845, S. 506–512.
  5. a b c Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Alexander Bonde, Kerstin Andreae, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (PDF; 93 kB). Bundestags-Drucksache 16/5037 vom 16. April 2007.
  6. „Wir müssen für Bauprojekte werben“. In: DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 10.
  7. Rheintalstrecke: Kurswechsel bei der Bahn – Chef lässt Tunnel prüfen. In: Badische Zeitung (Onlineausgabe), 9. Juli 2010.
  8. a b c d e Schritt für Schritt voran. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 2/2012, S. 1 f. (PDF-Datei, 940 kB).
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  10. Deutsche Bahn AG (Hrsg.):Bahn startet weitere Probebohrungen zur Untersuchung eines möglichen Tunnels in Offenburg. Presseinformation vom 14. August 2012.
  11. Rheintaltrasse wird viel teurer. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), 27. September 2012.
  12. a b c d Projektgruppe NBS Karlsruhe der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Leporello, 10 A4-Seiten, Karlsruhe, 1987.
  13. Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 7.
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  23. a b c Ernst Krittian: Die Ausbau- und Naubaustrecke Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn. Jg. 63 (1987), Nr. 10, ISSN 0007-5876, S. 911–916.
  24. Meldung „Grünes Licht“ für den ersten Abschnitt des Streckenausbauprojekts Karlsruhe–Basel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878.
  25. Meldung „Grünes Licht“ für ersten Abschnitt des Streckenausbauprojekts Karlsruhe–Basel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 33, Heft 12, Dezember 1984, S. 878.
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  31. Neu- und Ausbaustrecken – Investition in die Zukunft. In: DB Kundenbrief, ZDB-ID 539972-5, Nr. 8/1986, S. 122–124.
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  64. Regierungspräsidium Freiburg: Aus- und Neubau der Rheintalbahn: Erste Bewertung des Regierungspräsidiums Freiburg im Anhörungsverfahren für Offenburg: Antragstrasse der Bahn in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig. Presseinformation vom 18. Januar 2011.
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  67. a b DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.3: Lahr–Mahlberg. 12-seitige Broschüre mit Stand von Dezember 2008, Karlsruhe (PDF-Datei, 1,7 MB)
  68. DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.4: Ettenheim–Ringsheim–Herbolzheim. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 2006, Karlsruhe, (PDF-Datei, 1,9 MB)
  69. a b DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.0: Herbolzheim–Riegel. 12-seitige Broschüre mit Stand von März 2007, Karlsruhe, (PDF-Datei, 2,0 MB).
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  71. DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.1: Riegel–March. 12-seitige Broschüre mit Stand von Oktober 2009, Karlsruhe.
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  92. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Bernhard Brinkmann (Hildesheim), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7081 – Öffentliche Versprechen und fehlende Umsetzung – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (PDF; 236 kB). Drucksache 17/7297 vom 11. Oktober 2011, S. 5.
  93. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB begrüßt Zusage über zusätzliche Mittel für Ausbau der Schiene: Eine Milliarde extra bis 2015. Presseinformation vom 16. März 2011.
  94.  Konstantin Schwarz: EU gibt Geld für Stuttgart 21 und Strecke nach Ulm. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 16, 21. Januar 2014, S. 15 (online).