Neue Seidenstraße

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  • Rot: Gründungsmitglieder
  • Blau: Länder, die das Abkommen gezeichnet haben (Stand 2019)
  • Das Netz der „alten“, antiken Seidenstraße (1. Jahrhundert n. Christus, Bezeichnungen lateinisch)

    Unter der Bezeichnung Neue Seidenstraße (chinesisch 新絲綢之路 / 新丝绸之路, Pinyin Xīn Sīchóuzhīlù) werden seit 2013 Projekte zum Auf- und Ausbau interkontinentaler Handels- und Infrastruktur-Netze zwischen der Volksrepublik China und über 100 weiteren Ländern weltweit geplant und zur Umsetzung gebracht. Der Name ist in Anlehnung an die historische Seidenstraße gewählt. Die offizielle chinesische Bezeichnung für die Projekte lautet 一帶一路 / 一带一路, Yīdài Yīlù – „Ein Gürtel, eine Straße“;[1] hiervon ist der englische Begriff Belt and Road Initiative (BRI) abgeleitet.

    Eine prominente Rolle bei der Propagierung des Projektes spielt Chinas seit 2013 amtierender Staatspräsident Xi Jinping. Einige westliche Kommentatoren haben das Vorhaben geradezu als Marketing-Idee für Xi Jinping bezeichnet, „das sich als Infrastrukturprojekt tarnt“.[2] Von offizieller chinesischer Seite wird stets betont, dass die Projekte nicht nur chinesischen Interessen dienten, sondern der ganzen Welt.[1] Kritiker der Projekte werfen China vor, dass es ärmere Länder in eine Schuldenfalle[3] führe, was zur Folge habe, dass diese ihre Rohstoffe und Ressourcen an die Großmacht verkaufen und verpachten müssten. Einige Ökonomen haben diese Behauptung kritisiert, da sie nicht durch empirische Studien belegt sei.[4]

    Parallel- und Konkurrenzprojekte zur Neuen Seidenstraße sind die EU-Asien-Konnektivitätsstrategie[5] und der Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien (TRACECA).

    Überblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Übersichtskarte mit
  • China (Rot)
  • Mitgliedern der AIIB (Orange)
  • Sechs Landkorridore (Schwarz)
  • Maritime Seidenstraße (Blau)
  • Das Projekt knüpft an die alten Handelsrouten an, die China einst mit dem Westen verbanden, Marco Polos Seidenstraße im Norden und die maritimen Expeditionsrouten des Admirals Zheng He im Süden. Die Belt and Road Initiative bezieht sich nun auf den gesamten geografischen Raum des historischen, bereits in der Antike genutzten internationalen HandelskorridorsSeidenstraße“. Sie umfasst zwei Bereiche:

    • die nördlich gelegenen Landwege unter dem Titel Silk Road Economic Belt,
    • die südlich gelegenen Seewege mit dem Namen Maritime Silk Road.

    Während einige Staaten das Projekt wegen möglicher chinesischer Einflussnahme kritisch betrachten, verweisen andere auf die Schaffung eines neuen globalen Wachstumsmotors durch ein Verbinden und Zusammenrücken von Asien, Europa und Afrika.

    Der Hafen von Gwadar, Pakistan
    Italien

    Im März 2019 wurde Italien als einziges G7-Industrieland Partner zur Entwicklung des Projektes.[6] Italien unterschrieb dabei eine automatische Verlängerungsklausel, weshalb eine Kündigung vor der ersten Verlängerung im Jahr 2024 nach Meinung von Medien wahrscheinlich wurde.[7][8] Ende Juli 2023 kam die Meldung: „Die italienische Premierministerin Giorgia Meloni wird bei einem Treffen mit US-Präsidenten Joe Biden […] in Washington ankündigen, dass sich Italien bis Ende dieses Jahres aus einem umstrittenen Investitionspakt […] zurückziehen wird.“[9] Verteidigungsminister Guido Crosetto erklärte nach Melonis Besuch im Weißen Haus, die Entscheidung der Vorgänger-Regierung sei „improvisiert und perfide“ gewesen.[10] Italien wolle sich bis Ende dieses Jahres aus einem umstrittenen Investitionspakt mit China, der „Seidenstraße“-Initiative, zurückziehen.[11] Die italienische Regierung teilte China dies Anfang Dezember 2023 offiziell mit.[12]

    Umfang

    Das Gesamtprojekt betrifft nach Schätzungen heute mehr als 60 % der Weltbevölkerung und ca. 35 % der Weltwirtschaft. Der Handel entlang der Seidenstraße könnte bald knapp 40 % des gesamten Welthandels umfassen, wobei ein Großteil auf den Seeweg entfällt.[13] Der Landweg der Seidenstraße scheint auch in Zukunft im Hinblick auf das Transportvolumen ein Nischenprojekt zu bleiben.[14] Bei der maritimen Seidenstraße, schon heute die Route für mehr als die Hälfte aller weltweit bewegten Container, werden Tiefwasserhäfen ausgebaut, logistische Knotenpunkte errichtet und insbesondere neue Verkehrswege ins Hinterland geschaffen.[15][16][17] In Verbindung mit dem Seidenstraßen-Projekt versucht China auch, weltweite Forschungstätigkeiten zu vernetzen. Dabei gibt es internationale Partnerschaften der Chinesischen Akademie der Wissenschaften wie z. B. mit der World Academy of Science in Triest.[18]

    Die USA wollen der Neuen Seidenstraße und damit der Verlagerung von Wirtschaftsströmen über China nach Europa entgegentreten und planen ein Zertifizierungsprogramm für Infrastrukturprojekte in Asien. Japan und Australien unterstützen das Programm.[19]

    Landwege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Übersicht über die Eisenbahn-Streckenvarianten
  • Gelb: Fehlende Abschnitte
  • Der Silk Road Economic Belt („Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel“, 丝绸之路经济带, Sīchóuzhīlù Jīngjìdài) erstreckt sich zu Land von verschiedenen Bereichen Chinas aus über Süd-, West- und Zentralasien mit Ländern wie Iran, Türkei, Pakistan und West-Russland nach Mittel- und Westeuropa. Die internationalen ökonomischen Kooperationen lassen sich mit China als Ausgangsland geografisch in sechs Korridore gruppieren:[20][16][21][22]

    China – Indochinesische Halbinsel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Verbindet China mit den indochinesischen Ländern Kambodscha, Laos und Vietnam sowie mit Malaysia, Singapur, Thailand und Indonesien.

    China – Pakistan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Karakorum Highway über den Kunjirap-Pass zwischen China und Pakistan, 2007

    Das 62-Mrd.-US-Dollar-Projekt des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) mit der Querung von Pakistans Landmitte zwischen dem rund 4.700 m hoch gelegenen Kunjirap-Pass und der am Arabischen Meer gelegenen Hafenstadt Gwadar, teils auf dem Karakorum Highway wird als ambitioniertester Teil des Projekts bewertet.[23][24][25] In Gwadar entsteht ein Tiefwasserhafen in strategischer Nähe zur Zufahrt zum Persischen Golf.

    China – Zentralasien – Westasien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    China – Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Zug auf der Strecke LanzhouXinjiang, 2008
    Zug mit Containern der China Railway Express Co. in Deutschland, 2016
    Der Güterverkehr auf der Schiene zwischen Deutschland und China - und der Warenverkehr insgesamt, aufgeschlüsselt nach Volumen, Laufzeit und Kosten. Quelle: Infrastrukturatlas 2020, Urheber: Appenzeller/Hecher/Sack, Lizenz: CC BY 4.0[33]

    Eine Route der Neuen eurasischen Kontinentalbrücke führt durch China, Kasachstan, Russland, die Ukraine und die Slowakei bis nach Mitteleuropa. An der chinesisch-kasachischen und der ukrainisch-slowakischen Grenze wird von der Eisenbahn-Normalspur auf Breitspur bzw. zurück gewechselt.[34] Eine andere Route verbindet Chongqing (via Kasachstan, Russland, Belarus und Polen) und Duisburg (siehe Trans-Eurasia-Express). In Dostyk oder Altynkol in Kasachstan und an der polnisch-belarussischen Grenze werden die Container wegen der unterschiedlichen Spurweiten der beteiligten Bahnen umgeladen.

    Die Zollabfertigung wurde durch die seit Januar 2012 vollständig in Kraft getretene Zollunion Belarus-Kasachstan-Russland vereinfacht. Besonders Duisburg, am Ende der 11.000 Kilometer langen Route gelegen, ist ein wichtiger multimodaler Logistikknoten. Die Duisburg-Ruhrorter Häfen gelten als der größte Binnenhafen Europas und der Rhein als wichtigste Wasserstraße in Westeuropa.

    Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • Ab 2008 wurde unter dem Namen Trans-Eurasia-Express eine kommerzielle Güterzugverbindung zwischen China und Deutschland angestrebt.
    • Seit 2011 bestehende Routen nach Deutschland führen nach Duisburg, Hamburg und Nürnberg.
    • Seit 2011 lässt Hewlett-Packard Laptops und Zubehör in fünfzig plombierten 40-Fuß-Containern während der Sommermonate mit wöchentlich ein bis drei Company Trains in drei Wochen von der Produktionsstätte bis nach Duisburg fahren.
    • Seit 2012 verkehrt mit dem Yuxinou ein regelmäßiger Güterzug zwischen Chongqing und Duisburg.
    • Seit Juni 2013 fahren Züge von DHL.[35]
    • 2016 verkehrten insgesamt rund 1700 Güterzüge zwischen China und Europa.
    • Ende April 2018 traf der erste direkte Güterzug zwischen China (Chengdu) und Österreich nach der Fahrt von über 9.800 km und 14 Tagen (und damit ca. vier Wochen schneller als über den Seeweg) mit 44 Containern u. a. mit Elektronik-Bauteilen, LED-Lampen und Schlafsäcken in Wien ein.[36]
    • Mitte 2018 kamen in Duisburg pro Woche bis zu 35 Güterzüge mit 12 Tagen Fahrtdauer an.[37]
    • Im Juni 2019 erklärt die DB Cargo ihre Transportkapazität auf der transkontinentalen Verbindung in den Fernen Osten bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent erhöhen zu wollen. Damit sollen im Jahr 2020 ungefähr 100.000 Standard-Container («TEU») auf der stählernen Seidenstraße befördert werden.[38]
    • Im Juni 2019 wurde eine Absichtserklärung zwischen Rostock Port, Hafen Verona (Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa) und UTLC ERA (United Transport and Logistic Company – Eurasian Rail Alliance, verantwortet den kompletten Tür-zu-Tür-Transportservice auf der Breitspurbahn 1520 mm) über die Entwicklung der multimodalen Eisenbahntransporte. Die Containertransporte werden vom Logistikzentrum im italienischen Verona nach Rostock geleitet, wo sie auf dem kurzen Seeweg nach Baltijsk gelangen. Von dort folgen die Gütertransporte auf der Breitspurbahn über Russland und Kasachstan nach China.[39]
    • Am 11. November 2019 erreichte ein erster intermodaler Container-Transport den Hafen von Baltijsk (Pillau), Exklave Kaliningrad, Russland. Die Container wurden von der chinesischen Grenze bis Baltijsk auf 1520-mm-Spur befördert, im Hafen von Baltijsk auf ein Container-Schiff umgeladen und zum Fährhafen Sassnitz, Deutschland gefahren, dort auf Containertragwagen der 1435-mm-Spur umgeladen und zu ihrem Zielbahnhof, dem Hauptgüterbahnhof Mannheim, transportiert.[40]
    • 2020 fuhren rund 12.000 Züge über die neue Seidenstrasse, wenn man die Teilstrecken mitzählt.[41] Dazu gehörten wöchentlich 232 vermarktete Verbindungen zwischen dem Hamburger Hafen und 20 Destinationen in der Volksrepublik angeboten (Changchun, Changsha, Chengdu, Chongqing, Dalian, Ganzhou, Harbin, Hefei, Jinan, Shenyang, Shenzhen, Shilong, Suzhou, Weihai, Wuhan, Xiamen, Xi’an, Yantai, Yiwu und Zhengzhou). Im Jahr 2020 wurden rund 107.000 TEU auf der Schiene auf dieser Relation transportiert.[42] Zwischen Duisburg und China verkehrten bis zu 60 Güterzüge pro Woche.[41]

    Die Zahl der Containerzüge, die von der China Railway Express Co. zwischen China und Europa gefahren wurden, entwickelte sich wie folgt:[43]

    Jahr Insgesamt China–Europa Europa–China In % Anmerkung
    2011 0017 0017 0000 00
    2012 0042 0042 0000 00
    2013 0080 0080 0000 00
    2014 0308 0280 0028 10
    2015 0815 0550 0265 48
    2016 1702 1130 0572 51
    2017 3673 2399 1274 53
    2020 12.400
    2022 (1. Hj.)[44] 7.473 4.000 Züge starteten vom Logistikzentrum Xi’an.[45]

    Nahezu alle Routen der Neuen Seidenstraße führen auch durch Russland. Die nach dem russischen Angriff auf die Ukraine ausgesprochenen Sanktionen gegen Russland beeinträchtigten den Eisenbahngüterverkehr zwischen China und Europa anfangs nicht wesentlich.[46] Allerdings sank das Transportvolumen erheblich, verursacht durch eine Abkehr der Logistiker von dieser Route, die nun auch wieder auf den Seeweg auswichen.[47] Ende 2023 war die Beeinträchtigung derart stark, dass als Verkehrstage für die entsprechenden Züge nahezu ausschließlich noch „verkehrt nur bei Bedarf“ (“on request”) angegeben wurde.[48]

    Eine Alternative auf dem Landweg ist die Verbindung von China über Kasachstan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei oder Rumänien. Dies schließt ein Trajekt über das Kaspische Meer und im Fall der Verbindung Georgien–Rumänien ein zweites Trajekt über das Schwarze Meer ein. Ein erster Container-Zug über diese Verbindung startete am 10. Mai 2022 von Chongqing aus.[49] Die „Mittlere Route“ gewinnt an Bedeutung, da Logistiker und ihre Kunden die nördliche Route über die Transsibirische Eisenbahn zunehmend meiden.[50] Zwischen Kasachstan und dem Iran wurde ein Memorandum of Understanding unterzeichnet, das darauf zielt, Güterzüge zwischen China und Europa durch diese Länder in die Türkei und weiter zu führen.[51]

    Ergänzende Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Regierungen der Volksrepublik China, Kirgistans und Usbekistans streben eine neue, 523 km lange Bahnstrecke an, die die bisherige Eisenbahn-Verbindung zwischen China und Usbekistan um 900 km verkürzen und auch dem Verkehr der „Neuen Seidenstraße“ dienen soll.[52]

    Seewege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Plan in der Ausstellungshalle von Shenzhen:
    In Venedig endet der Seekorridor, in Rotterdam bzw. London, Lyon oder Madrid[16] einer der Landkorridore

    Südlich von China erstreckt sich der größte Teil der Maritime Silk Road (海上丝绸之路, Hǎishàng Sīchóuzhīlù, auch „21st Century Maritime Silk Road“, dt. „Maritime Seidenstraße“ bzw. „Seidenstraße zur See“), die den Silk Road Economic Belt auf den Seehandel ausdehnen soll. Als maritime Seidenstraße werden ebenso die seit der Antike bekannten Seerouten im Rahmen des Indienhandels bezeichnet. Schon heute bewegt sich mehr als die Hälfte des Welt-Container-Aufkommens über diese lange Route, welche entsprechend der chinesischen Initiative über Anknüpfungen an Tiefwasserhäfen logistisch und technisch ausgebaut wird.[53] Es sind umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen geplant bzw. in Arbeit, die China und ganz Südostasien auf dem Seeweg mit dem Mittleren Osten, Ostafrika und Europa verbinden sollen.[54][55]

    Der Tiefwasserhafen Yangshan von Shanghai, China

    Die maritime Seidenstraße verläuft mit ihren Anknüpfungen von der chinesischen Küste nach Süden über Hanoi weiter nach Jakarta, Singapur und Kuala Lumpur durch die Straße von Malakka über das srilankesische Colombo gegenüber der Südspitze Indiens über Malé, die Hauptstadt der Malediven[55], zum ostafrikanischen Mombasa, von da aus nach Dschibuti[56], dann durch das Rote Meer über den Suezkanal ins Mittelmeer, dort über Haifa, Istanbul und Athen bis in den oberadriatischen Raum zum norditalienischen Knotenpunkt Triest mit seinem internationalen Freihafen sowie seinen Bahnverbindungen nach Zentraleuropa und zur Nordsee.[57]

    An der maritimen Seidenstraße liegen die 2017 bedeutendsten und größten Containerhäfen weltweit, wie die von Shanghai (40 Mio. TEU), Singapur (33 Mio. TEU), Shenzhen (25 Mio. TEU), Ningbo-Zhoushan (24 Mio. TEU), Busan (Korea, 21 Mio. TEU), Hongkong (20 Mio. TEU), Guangzhou (20 Mio. TEU), Qingdao (18 Mio. TEU), Dubai (15 Mio. TEU), Tianjin (15 Mio. TEU), Port Klang (Malaysia, 12 Mio. TEU), Xiamen (10 Mio. TEU), Kaohsiung (Taiwan, 10 Mio. TEU), Dalian (9 Mio. TEU), Tanjung Pelepas (Malaysia, 8 Mio. TEU) und Laem Chabang (Thailand, 7 Mio. TEU).[58] Zum Vergleich: Rotterdam (13 Mio. TEU) und Hamburg (9 Mio. TEU).

    Nach Schätzungen im Jahr 2019 bleibt der Landweg der Seidenstraße ein Nischenprojekt und der Großteil des Seidenstraßenhandels wird weiter über den Seeweg abgewickelt. Die Gründe liegen in erster Linie an den Kosten für den Containertransport.[59] Die maritime Seidenstraße gilt auch für den Handel als besonders attraktiv, weil im Gegensatz zur durch das dünn besiedelte Zentralasien führenden landgebundenen Seidenstraße einerseits weit mehr Staaten auf dem Weg nach Europa liegen und andererseits deren Märkte, Entwicklungsmöglichkeiten und Bevölkerungszahl weit größer sind.[60] Insbesondere gibt es viele landgestützte Anknüpfungen wie zum Beispiel den Bangladesh-China-India-Myanmar-Corridor (BCIM). Durch die Attraktivität dieser nun geförderten Seeroute und der diesbezüglichen Investitionen gibt es in den letzten Jahren große Verschiebungen in den Logistikketten des Schifffahrtssektors.[61] Das betrifft auch die Bildung und Weiterentwicklung länderübergreifender Logistik- und Handelsknotenpunkte beziehungsweise Partnerschaften wie in oder zwischen Singapur, Shenzhen, Kuala Lumpur oder Triest.[62][63]

    Das Projekt ist nach Klaus Schweinsberg[64] aber nicht nur eine Investition in Infrastruktur, vielmehr würden chinesische Standards verbreitet, Kontakte geknüpft und die Verbreitung chinesischer Technologie vorangetrieben (z. B. Elektromobilität, industrielles Internet, künstliche Intelligenz und Quanten-Computer).

    Afrika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Hafen von Mombasa, 2009

    Aus chinesischer Sicht ist Afrika wichtig als Markt, Rohstofflieferant und Plattform für den Ausbau der neuen Seidenstraße – die Küsten Afrikas sollen eingebunden werden.[65] In Kenias Hafen Mombasa hat China eine Schienen- und Straßenverbindung ins Binnenland und zur Hauptstadt Nairobi gebaut. Nordöstlich von Mombasa wird ein großer Hafen mit 32 Liegeplätzen samt angrenzendem Industrieareal einschließlich Infrastruktur mit neuen Verkehrskorridoren bis in den Südsudan und nach Äthiopien errichtet. Im tansanischen Bagamoyo wird ein moderner Tiefwasserhafen, eine Satellitenstadt, ein Flugplatz und ein Industriegebiet gebaut. Weiter Richtung Mittelmeer entsteht nahe der ägyptischen Küstenstadt Ain Suchna als chinesisch-ägyptisches Gemeinschaftsvorhaben die Sonderwirtschaftszone Teda Egypt.

    China beteiligt sich im Rahmen seiner Seidenstraßen-Strategie in weiten Gebieten Afrikas am Bau und Betrieb von Zugstrecken, Straßen, Flughäfen und Industrie. In mehreren Staaten wie Sambia, Äthiopien und Ghana wurden mit chinesischer Hilfe Staudämme errichtet. In Nairobi finanziert China den Bau des höchsten Gebäudes Afrikas, die Pinnacle Towers. Mit den im September 2018 angekündigten chinesischen Investitionen für Afrika von 60 Milliarden Dollar werden nun einerseits Absatzmärkte geschaffen beziehungsweise die lokale Wirtschaft gefördert und andererseits afrikanische Rohstoffe für China verfügbar gemacht.[66]

    Israel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Der Hafen von Aschdod, 2012

    In Israel wird unter chinesischer Beteiligung an der Bahnstrecke zwischen Eilat am Roten Meer und dem Hafen Aschdod bzw. Tel Aviv am Mittelmeer geplant und gebaut. Die Bahnstrecke gilt als alternative Handelsroute zwischen Asien und Europa, die den Suezkanal umgeht. So könnten Lieferungen, die in Eilat ankommen, per Bahn in die israelischen Mittelmeerhäfen transportiert werden und von dort mit Schiffen nach Europa gelangen. Die Strecke trägt den Namen „Red‐Med‐Linie“, da sie das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbindet, und soll über zwei Schienensysteme verfügen, eines für den Personenverkehr, eines für Güterverkehr. Seit 2018 baut außerdem die Shanghai International Port Group einen neuen Containerhafen in der israelischen Hafenstadt Haifa.[67]

    Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Einer der chinesischen Brückenköpfe in Europa ist der Hafen von Piräus. Insgesamt sollen chinesische Unternehmen dort bis ins Jahr 2026 die Summe von 350 Millionen Euro direkt in die Hafenanlagen investieren und weitere 200 Millionen Euro in angegliederte Projekte wie zum Beispiel Hotels.[68] In Europa will China weiter in Portugal mit seinem Tiefwasserhafen in Sines, aber insbesondere in Italien und da beim adriatischen Logistikknoten um Triest investieren. Venedig, der historisch bedeutende europäische Endpunkt der maritimen Seidenstraße, hat heute infolge der geringen Tiefe beziehungsweise Verschlammung seines Hafens zunehmend weniger handelswirtschaftliche Bedeutung.[69]

    Der neue Hafen von Triest

    Das internationale Freihafengebiet von Triest sieht insbesondere spezielle Areale zur Lagerung, Be- und Verarbeitung sowie Transitzonen für Waren vor.[70][71] Gleichzeitig investieren Logistik- und Schifffahrtsunternehmen in ihre Technik und Standorte, um an der laufenden Entwicklung zu profitieren.[72][73][74][75] Das betrifft auch die für die Seidenstraße wichtigen Logistikverbindungen zwischen der Türkei zum Freihafen Triest und von dort per Bahn nach Rotterdam und Zeebrugge.[76] Dazu gibt es auch direkte Kooperationen, wie zum Beispiel zwischen Triest, Bettembourg und der chinesischen Provinz Sichuan.[77] Während direkte Zugsverbindungen von China nach Europa wie von Chengdu nach Wien über den Landweg teilweise stagnieren oder aufgelassen wurden, gibt es (Stand 2019) zur maritimen Seidenstraße neue wöchentliche Eisenbahn-Umläufe zwischen Wolfurt und Triest beziehungsweise zwischen Triest, Wien und Linz.[78]

    Dazu gibt es auch umfangreiche innereuropäische Infrastrukturprojekte, um die Handelsströme an die derzeitigen Bedürfnisse anzupassen. Konkrete Projekte (sowie deren Finanzierung), die die Verbindung der Mittelmeer-Häfen mit dem europäischen Hinterland sicherstellen sollen, werden unter anderem an den 2012 ins Leben gerufenen, jährlichen China-Mittel-Ost-Europa-Gipfeln beschlossen. Das betrifft zum Beispiel den Ausbau der Bahnlinie Belgrad-Budapest bzw. Verbindungen auf der Adria-Baltikum-[79] und Adria-Nordsee-Achse[80]. Durch viele Verknüpfungen werden auch Polen, das Baltikum, Nordeuropa und Mitteleuropa an die maritime Seidenstraße angebunden und damit über die Adriahäfen und Piräus nach Ostafrika, Indien und China logistisch vernetzt. Insgesamt werden dadurch die Schiffsverbindungen für Containertransporte zwischen Asien und Europa neu geordnet. Dabei verkürzt, im Gegensatz zum längeren Ostasienverkehr über Nordwesteuropa, der südlich gelegene Seeweg durch den Suezkanal Richtung Brückenkopf Triest den Warentransport um mindestens vier Tage.[81][82]

    Nach einer Studie der Universität Antwerpen werden durch die maritime Route über Triest die Transportkosten dramatisch gesenkt. Am Beispiel München zeigt sich, dass der Transport dorthin aus Shanghai über Triest 33 Tage dauert, während die Nordroute 43 Tage beträgt. Von Hongkong reduziert die Südroute den Transport nach München von 37 auf 28 Tage.[83] Der kürzere Transport bedeutet somit einerseits eine bessere Nutzung der Linienschiffe für die Reedereien und andererseits erhebliche ökologische Vorteile, auch im Hinblick auf die geringeren CO2-Emissionen, denn die Schifffahrt belastet das Klima stark.[84][85] Daher ergeben sich im Mittelmeerraum, wo die Wirtschaftszone der Blauen Banane mit funktionierenden Eisenbahnanschlüssen und Tiefwasserhäfen zusammentrifft, erhebliche Wachstumszonen.[86] So erkennt auch Henning Vöpel, Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts, dass die Nordrange (d. h. der Transport über die Nordseehäfen nach Europa) nicht unbedingt jene ist, die mittelfristig die dominante Bedeutung behalten wird.[87]

    Ab 2032 wird zusätzlich der Brennerbasistunnel die obere Adria mit dem Süddeutschen Raum verknüpfen.[88] Der Hafen von Triest, neben Gioia Tauro der einzige Tiefwasserhafen im zentralen Mittelmeer für Containerschiffe der siebten Generation, ist demnach besonderes Ziel chinesischer Investitionen.[89][90] So hat im März 2019 die China Communications Construction Company (CCCC) Vereinbarungen zur Förderung der Häfen von Triest und Genua unterschrieben.[91] Dementsprechend wird in Triest einerseits die jährliche Abfertigungskapazität des Hafens von 10.000 auf 25.000 Züge erhöht (Trihub-Projekt) und andererseits eine wechselseitige Plattform zur Förderung und Abwicklung des Handels zwischen Europa und China geschaffen. Dabei geht es auch um Logistikförderung zwischen dem nordadriatischen Hafen und Shanghai bzw. Guangdong.[92] Das beinhaltet auch eine staatliche ungarische Investition in der Höhe von 60 bis 100 Millionen Euro für ein 32 Hektar großes Logistiktzentrum bzw. eine Förderung der Europäischen Union im Jahr 2020 in der Höhe von 45 Mio. Euro für die Entwicklung des Eisenbahnwesens in der Hafenstadt.[93] Im September 2020 hat zusätzlich der Hamburger Hafenlogistikkonzern HHLA in die Logistikplattform des Hafens von Triest (PLT) investiert.[94] Mit der Übernahme von 50,1 % der Anteile eines 28 Hektar großen Tiefwasser-Terminals durch den norddeutschen Konzern wird dieser direkter an die Seidenstraße angeknüpft.[95]

    Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Asiatische Infrastrukturinvestmentbank
    (April 2015):
  • Unterzeichnende des Gründungsmemorandums
  • Als Gründungsmitglied (PFM) anerkannt
  • Bewirbt sich als Gründungsmitglied
  • Erwägt Bewerbung
  • Keine Bewerbung
  • Unentschieden
  • Die Finanzierung erfolgt über den „Seidenstraßen-Fonds“ und seit 2016 über die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB)[96], eine ebenso wie die gleichfalls beteiligte New Development Bank der BRICS-Staaten auf chinesische Initiative neu gegründete Entwicklungsbank.[97] Die drei Institutionen wurden mit Mitteln zwischen jeweils 40 bis 100 Mrd. US-Dollar ausgestattet.[98] Insgesamt wurde geschätzt, dass 1,1 Billionen US-Dollar für die OBOR-Initiative benötigt werden.[99][100]

    China stellt zwar keine politischen Bedingungen, knüpft jedoch Kreditzusagen oftmals an die Bedingung, dass bei den Bauprojekten chinesische Firmen den Vorrang erhalten, somit kommen einheimische Unternehmen nur beschränkt zum Zuge.[101] China ist seit 2014 bestrebt, die Kreditvereinbarungen mit den Entwicklungsländern geheim zu halten. Mit den Investitionen steigt der Einfluss der Volksrepublik im Ausland. Das gilt besonders für die ärmeren Staaten Asiens, Afrikas und Osteuropas, wohin die Investitionen gehen. China kann auf diesem Weg seine Unternehmen und Produkte auf dem Weltmarkt etablieren und als Kredit- und Geldgeber seine Geschäftsbedingungen mit oft sehr hohen Zinsen diktieren sowie chinesische Schulden die zehn Prozent oder mehr ihres Bruttoinlandsproduktes ausmachen.[102] Um dies zu erreichen, ist China bestrebt, dass die Projekte über bilaterale Abkommen geregelt werden und dass die Ausschreibungen Beschränkungen unterliegen; bei Ländern der Europäischen Union (EU) steht dies in Konflikt mit der Vorgabe zu EU-weiten öffentlichen Ausschreibungen, bei denen nicht sicher ist, dass chinesische Firmen den Zuschlag erhalten.[103]

    Grundsätzlich besteht im Rahmen dieser geopolitischen Neuordnung der Handelsrouten zwischen China und Europa mit den verschiedenen Interessen beteiligter Länder in Asien und Afrika samt den weltweiten US-Strategien die Gefahr, dass die von Peking unterstützen Länder durch die chinesischen Kredite und Investitionen in eine Schuldenfalle beziehungsweise in chinesische Abhängigkeit gelangen.[104][105] Nach Schätzungen wurden bis ins Jahr 2019 für das Projekt Neue Seidenstraße weltweit Kredite in Höhe von mehr als 200 Milliarden Dollar vergeben, wobei sich diese Summe in den kommenden zehn Jahren verfünffachen könnte.[106]

    Eine 2019 veröffentlichte Studie von Wissenschaftlern der Universität Duisburg-Essen im Auftrag der Bertelsmann Stiftung relativierte jedoch die Angst vor dem wachsenden chinesischen Einfluss.[107] Sie sah den Westen bei den Investitionen in Länder der neuen Seidenstraße gleichauf mit China.[108] Mitunter habe der Westen sogar größeren Einfluss als China.[109] Für die Untersuchung wurden westliche und chinesische Finanzströme in 25 Schwellenländern Zentralasiens und Afrikas verglichen.[110]

    Ziele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ziele des Projekts sind für China in erster Linie:

    • Die Stabilisierung der Grenzen zu den mittelasiatischen Staaten
    • Die Entwicklung des westlichen Landesteils, insbesondere des Autonomen Gebiets Xinjiang
    • Eine Reaktion auf die amerikanischen Initiativen Pivot to Asia und New Silk Road Initiative von 2011 zu zeigen sowie eine Alternative zu der ursprünglich von den USA vorgeschlagenen Trans-Pazifischen Partnerschaft (TPP) zu bieten bzw. zu haben. 2017 waren die USA unter Donald Trump allerdings aus der TPP ausgestiegen.
    • Gewinnung von Rohstoffen in den verschiedenen Staaten Afrikas
    • Im Juli 2019 gab Chinas Verteidigungsminister Wei Fenghe bekannt, dass die „One Belt, One Road“-Initiative um Militärkooperationen ergänzt werden soll.[111]

    Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Übersicht der wichtigsten Projekte, die im Rahmen der Belt and Road-Initiative vorangetrieben werden und wurden. Quelle: Infrastrukturatlas 2020, Urheber: Appenzeller/Hecher/Sack, Lizenz: CC BY 4.0[112]

    Von einer neuen Seidenstraße war schon lange vor Xi Jinping immer wieder die Rede. Seit der Parteivorsitzende das Projekt als seine Idee proklamiert, weisen Beamte und Politiker ihn als Erfinder des Konzepts aus. Tatsächlich wurden seit 2013 die Investitionen für internationale Infrastruktur nicht erhöht, so dass es keinen Hinweis darauf gibt, dass OBOR tatsächlich Infrastruktur fördert.[2]

    Vor dem Projekt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Projektstart 2013[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • Anfang September 2013 hielt der chinesische Staatspräsident Xi Jinping während einer Tour durch Zentralasien an der kasachischen Nasarbajew-Universität eine in China vielbeachtete Rede, auf der er das Projekt ankündigte. Zielrichtung sind die Türkei und Europa sowie der Großraum Eurasien[113]
    • Im Oktober 2013 kündigte Xi auf einer Südostasienreise den Aufbau einer neuen »maritimen Seidenstraße« an, mit Zielrichtung Südostasien und den ASEAN-Staaten.[114]
    • Am 24./25. Oktober 2013 betonte Xi auf einem Arbeitstreffen der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) die Aufwertung regionaler Wirtschaftskooperationen – dies kann als Beginn des Projekts betrachtet werden.[115] Im Herbst 2013 stellten chinesische Politiker das Projekt auf dem ASEAN-China-Gipfel in Brunei und im indonesischen Parlament in Jakarta vor.

    Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Teilnehmende zu Beginn des Treffens 2017
    Wladimir Putin (links) und Xi Jinping beim Treffen 2017
    • Aufgrund finanzieller Bedenken Chinas geriet die Umsetzung des Konzepts 2018 ins Stocken. Im Sommer 2018 berichtete die New York Times aus Pekinger Regierungskreisen, China nehme eine umfassende Neubewertung aller Seidenstraßen-Projekte vor.[118] 2019 waren die von China für das Projekt bereitgestellten Subventionen vorzeitig aufgebraucht, die 40 % der Kosten des Bahntransportes deckten. 2020 sollen sie auf 30 %, 2021 auf 20 % gesenkt werden. Deshalb wird eine Stagnation oder gar ein Rückgang bei diesen Frachten erwartet. Der chinesische Präsident Xi Jinping hat eine Untersuchung zu dem Verhältnis des transportierten Warenwerts und den dafür aufgewendeten Subventionen angeordnet. Allein die Ankündigung führte dazu, dass weniger Züge auf die Reise geschickt wurden, die aber dann voll ausgelastet.[119]
    • Malaysia leitete 2018 nach dem Regierungsantritt von Premierminister Mahathir bin Mohamad einen Wechsel der Beziehungen zu China ein. Im August 2018 stoppte es das Bahnprojekt East Coast Rail Link (ECRL) sowie zwei Gaspipeline-Projekte; diese Projekte hätten China einen Zugang zum Indischen Ozean verschafft. Laut Mahathir könne sich Malaysia angesichts seiner Staatsverschuldung die Projekte nicht leisten, außerdem brauche man diese Infrastruktur gar nicht.[120] Gleichzeitig warnte Mahathir vor dem wachsenden Einfluss Chinas in armen Ländern wie z. B. in Laos mit der China-Laos-Eisenbahn. Die Projekte waren unter Mahathirs Amtsvorgänger Najib Razak ausgehandelt worden. Dieser war nach Korruptionsvorwürfen abgewählt worden, von denen einige auch Investitionen Chinas betreffen.[121] Am 25. Juli 2019 wurde das Bahnprojekt East Coast Rail Link (ECRL) neu gestartet, bis im Dezember 2026 soll die Strecke fertiggestellt sein.[122][123]
    • Zum 2. Gipfeltreffen des Projektes im April 2019 in Peking kamen 37 Staats- und Regierungschefs, insgesamt 5000 Vertreter aus mehr als 100 Staaten.[124] Der chinesische Staats- und Parteichef Xi Jinping kündigte höhere Standards an, eine „[…] offene, saubere und grüne Entwicklung“. Die deutsche Regierung und andere große EU-Staaten bleiben skeptisch.[125][126][127]
    • Am 15. Mai 2021 fand ein EU-Indien-Gipfel zwischen den Chefs der Europäischen Union und dem indischen Regierungschef Narendra Modi statt, auf welchem die Wiederaufnahme der Handelsgespräche und Verhandlungen über den Investorenschutz beschlossen wurden. Auch wurde vereinbart, eng beim Ausbau von Infrastruktur zusammenzuarbeiten und so auf die Seidenstraßeninitiative Chinas zu reagieren.[128]
    • Zum sogenannten Seidenstraßen-Gipfel kommen am 17. und 18. Oktober 2023 rund 4000 Delegierte aus rund 140 Ländern, darunter viele Staatschefs, in Peking zusammen[129].
    • Im November 2023 erklärten die Philippinen aus der Initiative auszusteigen. Die geplanten Eisenbahnstrecken sollen ohne die Hilfe Chinas finanziert werden. Grund sind anhaltende Spannungen zwischen China und Philippinen im Streit über Hoheitsrechte im Südchinesische Meer.[130][131]

    Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    In den Augen von Kritikern ist die Neue Seidenstraße kein Projekt der Kooperation und der gleichberechtigten Zusammenarbeit, sondern ein Großvorhaben, das wirtschaftlichen und geopolitischen Zielen Chinas diene.

    Wirtschaftspolitisch ginge es dem Land um die Verringerung von Überkapazitäten (insbesondere in der Stahl-, Zement- und Aluminiumindustrie), den Ausbau von Chinas Rolle in internationalen Märkten, die Schaffung neuer Exportmärkte und um die Sicherung des Rohstoff-Zugangs.[132][133] Bei den Projekten würden Umwelt- oder Sozialstandards nicht eingehalten.[134] Die Ausschreibungen seien weder transparent noch fair; eine Studie des Center for Strategic and International Studies zeigte 2019, dass neun von zehn Aufträgen an oft subventionierte chinesische Firmen gingen.[135][136]

    Der frühere deutsche Außenminister Sigmar Gabriel vertritt die Ansicht, die Neue Seidenstraße sei „eine geostrategische Jahrhundertidee, mit der China seine Ordnungsvorstellungen und Machtprojektion durchzusetzen entschlossen ist“.[137] Der französische Staatspräsident Emmanuel Macron warnte davor, dass Staaten, die sich an dieser Initiative beteiligten, zu Vasallen Chinas werden könnten.[136] Botschafter der EU-Staaten in Peking kritisierten 2018 in einem gemeinsamen Bericht die Tendenz Chinas, die Union spalten zu wollen und bilaterale Abkommen mit EU-Einzelstaaten anzustreben.[133] Chinesischer Druck auf Regierungen, deren Staaten sich an der neuen Seidenstraße beteiligen, habe bereits dazu geführt, dass der Widerspruch gegen Menschenrechts- und Völkerrechtsverletzungen abgeschwächt worden sei. So erwirkten Griechenland, Ungarn und Kroatien 2016, dass die EU die Zurückweisung von Pekings Gebietsansprüchen im Südchinesischen Meer durch den Ständigen Schiedshof in Den Haag nur „zur Kenntnis“ nahm und nicht „begrüßte“.[135] Ein Jahr später verhinderte ein Veto Griechenlands eine Stellungnahme der EU zur Menschenrechtslage in China, nachdem chinesische Investoren 2009 den Hafen von Piräus mehrheitlich übernommen hatten.[138]

    Kritiker weisen überdies darauf hin, dass Länder durch umfassende Kredite Chinas für Projekte der Neuen Seidenstraße in eine Schuldenkrise geraten können. Als Beispiele werden Pakistan, Sri Lanka, Laos und Malaysia angeführt.[139] Auch auf Tadschikistan, Kirgisistan, die Mongolei, die Malediven, Montenegro und Dschibuti wird in diesem Kontext hingewiesen.[140] Christine Lagarde, Präsidentin des Internationalen Währungsfonds, warnte 2018 ebenfalls vor diesem Risiko.[135] Denkfabriken wie Chatham House, Lowy Institute oder Rhodium Group wiesen jedoch 2020 bzw. 2021 darauf hin, dass die Befundlage gegen diese Anschuldigungen spreche.[141][142][143] Auch wenn Umschuldungsverhandlungen durchaus gängig sind, beinhalten sie in der Regel ein positives Ergebnis für den Kreditnehmer. Tatsächlich ist das häufigste Ergebnis solcher Neuverhandlungen ein teilweiser oder sogar vollständiger Schuldenerlass von chinesischer Seite.[142] Auch laut der OECD gibt es für gefährliche Neuverschuldungen aufgrund von chinesischen Krediten „kaum einen Beleg“[144] Deborah Bräutigam, Professorin für politische Ökonomie an der Johns-Hopkins-Universität, wies die Anschuldigungen nach mehreren Untersuchungen als Mem zurück, das sich trotz seiner Unvereinbarkeit mit empirischen Studien schnell in den Medien und einigen Regierungen verbreitete.[4] Dem gegenüber steht eine Untersuchung mit Beteiligung des IfW Kiel aus dem Jahr 2022, laut der 60 % der chinesischen Auslandskredite von Zahlungsausfall bedroht sind. Um den Einfluss auf die heimischen Banken zu minimieren, habe China demnach ein eigenes System für grenzüberschreitende Rettungsdarlehen aufgebaut, was laut Brad Parks, einem der Co-Autoren der Studie "bedenklich ist, da die Lösung von Staatsschuldenkrisen in der Regel ein gewisses Maß an Koordination zwischen den Gläubigern erfordert".[145]

    Anfang 2019 wies ein internationales Forscherteam im Fachmagazin Current Biology auf die Gefahr hin, dass in einigen Weltregionen durch die Einschleppung gebietsfremder Arten die Biodiversität beeinträchtigt und dadurch die Ökosysteme geschädigt werden könnten.[146][147][148]

    Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Dokumentationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • Andreas Breinbauer: The Chinese Belt and Road Initiative and Its Implications for Europe. In: Breinbauer u. a.: Emerging Market Multinationals and Europe. Challenges and Strategies. Springer, Cham 2019, S. 213–235, ISBN 978-3-030-31291-6.
    • Barbara Farkas: Die Seidenstraße. Wie China den strategischen Raum prägt. Landesverteidigungsakademie/Institut für Strategie & Sicherheitspolitik, Wien 2020, ISBN 978-3-903359-01-7.
    • Peter Frankopan: Die neuen Seidenstraßen: Gegenwart und Zukunft unserer Welt. Rowohlt, Berlin 2019, ISBN 978-3-7371-0001-4 (Englisch: The New Silk Roads. The Present and Future of the World. Bloomsbury Publishing, London u. a. 2018).
    • Wolf D. Hartmann et al.: Chinas neue Seidenstraße. Kooperation statt Isolation – Der Rollentausch im Welthandel. Frankfurter Allgemeine Buchverlag, Frankfurt am Main 2017, ISBN 978-3-95601-224-2.
    • Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße: Der Weg des chinesischen Drachens ins Herz Europas. FinanzBuch-Verlag, 2018, ISBN 978-3-95972-138-7.
    • Uwe Hoering: Der Lange Marsch 2.0. Chinas Neue Seidenstraßen als Entwicklungsmodell, VSA: Verlag, Hamburg 2018, ISBN 978-3-89965-822-4.
    • Norbert Lacher: Die Neue Seidenstraße – Geopolitik und Macht, Südwestdeutscher Verlag für Hochschulschriften, Saarbrücken 2016, ISBN 978-3-8381-5248-6.
    • David M. Lampton, Selina Ho, Cheng-Chwee Kuik: Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia. University of California Press, Berkeley 2020, ISBN 978-0-520-97616-0.
    • Philipp Mattheis: Die dreckige Seidenstraße. Wie Chinas Wirtschaftspolitik weltweit Staaten und Demokratien untergräbt. Goldmann Verlag, 2023, ISBN 978-3-442-31715-8.
    • Tom Miller: China’s Asian Dream: Empire Building along the New Silk Road. Zed Books, 2017, ISBN 978-1-78360-923-9.
    • Nadège Rolland: China’s Eurasian Century? Political and Strategic Implications of the Belt and Road Initiative. Pentagon, Neu-Delhi 2018, ISBN 978-93-86618-43-6.
    • Min Ye: The Belt Road and Beyond: State-Mobilized Globalization in China: 1998–2018. Cambridge University Press, Cambridge 2020, ISBN 978-1-108-47956-1.

    Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Commons: Neue Seidenstraße – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

    Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1. a b Xi Jinping: „Ein Gürtel, eine Straße“ dient der gesamten Welt. In: german.china.org.cn. China Internet Information Center, 21. April 2017, abgerufen am 12. Juni 2021.
    2. a b Eyck Freymann: ‘One Belt One Road’ Is Just a Marketing Campaign. In The Atlantic, 17. August 2019 (englisch)
    3. Steffen Wurzel: Kritik an Chinas Wirtschaftsprojekt: Gegenwind auf der „Neuen Seidenstraße“. In: tagesschau.de. ARD-aktuell, NDR, 11. Juni 2021, archiviert vom Original am 2. Dezember 2021; abgerufen am 31. Juli 2023 (deutsch).
    4. a b Deborah Bräutigam: A critical look at Chinese ‘debt-trap diplomacy’: The rise of a meme. In: Area Development and Policy. Band 5, Nr. 1, 2. Januar 2020, ISSN 2379-2949, S. 1–14, doi:10.1080/23792949.2019.1689828 (englisch, tandfonline.com [abgerufen am 13. Juni 2021]).
    5. EU-Asien-Konnektvitätsstrategie. In: bmdv.bund.de. Bundesministerium für Digitales und Verkehr – BMDV, 19. April 2021, abgerufen am 31. Juli 2023 (deutsch).
    6. Matthias Rüb: Das Coronavirus und Italiens Beziehung zu China. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). 23. Februar 2020, ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 31. Juli 2023]).
    7. Meloni will von der Seidenstrasse abbiegen. In: Tages-Anzeiger. 12. Mai 2023, ISSN 1424-0262, S. 7 (Schweizer Hochdeutsch): «Die Zeichen sind nicht mehr danach, dass ein führendes westliches und EU-Land sich von einer undemokratischen Grossmacht abhängig macht»
    8. Dói Ennoson: Rückschlag für China: Italien will Neue Seidenstraße verlassen. In: finanzmarktwelt.de. 10. Mai 2023, abgerufen am 31. Juli 2023 (deutsch).
    9. Meloni plant Italiens Ausstieg aus Seidenstraße. In: orf.at. ORF, 24. Juli 2023, abgerufen am 24. Juli 2023 (österreichisches Deutsch).
    10. Via della Seta, Italia fuori dal memorandum, Crosetto: "Fu un atto scellerato, ma manteniamo buoni rapporti con Cina". In: ilgiornaleditalia.it. Il Giornale d’Italia, 30. Juli 2023, abgerufen am 30. Juli 2023 (italienisch).
    11. Ausstieg offiziell: Italien verlässt Chinas „Seidenstraße“. In: orf.at. ORF, 30. Juli 2023, abgerufen am 31. Juli 2023 (österreichisches Deutsch).
    12. Matthias Rüb: Italien erklärt Austritt: Enttäuscht von der Neuen Seidenstraße. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 7. Dezember 2023, abgerufen am 7. Dezember 2023.
    13. Heinrich von Pierer: 100 Länder, 900 Milliarden Euro Investitionen – Warum Deutschland beim Megaprojekt Seidenstraße nicht außen vor bleiben darf. In: Focus vom 19. März 2018.
    14. Vgl. Bernhard Simon: Can The New Silk Road Compete With The Maritime Silk Road? In The Maritime Executive vom 1. Januar 2020.
    15. Jeff Desjardins: Visualizing China’s Most Ambitious Megaproject: One Belt, One Road. In: visualcapitalist.com. Abgerufen am 17. März 2018 (amerikanisches Englisch).
    16. a b c The Silk Road Initiative | Mercator Institute for China Studies (nicht frei zugreifbar). In: merics.org. Mercator Institute for China Studies – MERICS, archiviert vom Original am 23. Mai 2018; abgerufen am 22. Mai 2018 (englisch).
    17. Vgl. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 7 ff.
    18. Ethan Masood: How China is redrawing the map of world science. In: Nature Band 569, Nummer 7754, Mai 2019, S. 20–23, doi:10.1038/d41586-019-01124-7, PMID 31043732.
    19. Christoph Hein: Wie Amerika Chinas Neue Seidenstraße kontern will. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). 11. November 2019, ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 31. Juli 2023]).
    20. Die Neue Seitenstraße. AKADS, Saarbrücken 2017, ISBN 978-3-7438-3122-3, S. 71
    21. Bala Ramasamy, Matthew Yeung, Chorthip Utoktham und Yann Duval: Trade and trade facilitation along the Belt and Road Initiative corridors. (PDF; 1,6 MB) ARTNeT Working Paper Series, No. 172, November 2017, Bangkok, ESCAP. In: unescap.org. Wirtschafts- und Sozialkommission für Asien und den Pazifik – ESCAP, November 2017, abgerufen am 27. April 2019 (englisch).
    22. Barbara Farkas: Die Seidenstraße – Wie China den strategischen Raum prägt. Hrsg.: Republik Österreich / Bundesministerium für Landesverteidigung (= Landesverteidigungsakademie/Institut für Strategie und Sicherheitspolitik [Hrsg.]: Schriftenreihe der Landesverteidigungsakademie. Band 15/2020). ReproZ W 20-xxxx, Wien 2020, ISBN 978-3-903359-01-7 (österreichisches Deutsch, 528 S., bmlv.gv.at [PDF; 12,5 MB]).
    23. a b c d Tom Phillips: China’s Xi lays out $900bn Silk Road vision amid claims of empire-building. In: theguardian.com. 14. Mai 2017, abgerufen am 19. Mai 2018 (britisches Englisch).
    24. Jon Boone: A new Shenzhen? Poor Pakistan fishing town’s horror at Chinese plans. 4. Februar 2016, abgerufen am 19. Mai 2018 (englisch).
    25. Social Science Research Network (SSRN), papers.ssrn.com: What Is One Belt One Road? A Surplus Recycling Mechanism Approach (englisch, dt. „Was ist One Belt One Road? Ein Überschuss-Recycling-Mechanismus-Ansatz“)
    26. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative. Regionale Nachbarschaft als Kern der chinesischen Außenpolitik unter Xi Jinping. Hrsg.: Stiftung Wissenschaft und Politik, Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit. Juni 2014, ISSN 1611-6372, S. 17 (swp-berlin.org [PDF; 529 kB; abgerufen am 23. Mai 2023]).
    27. Turkmenistan baut an der Seidenstraße aus. In: top-energy-news. 16. März 2016 (top-energy-news.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    28. John Chan: China greift nach Zentralasiens Öl und Gas. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    29. Ralph Wrobel: "Shanghai Cooperation Organisation": Chinas neue Seidenstraße nach Zentralasien – Ostasiatischer Verein e. V. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    30. Behrooz Abdolvand, Heinrich Schulz: Öl und Gas in der Kaspischen Region. Bundeszentrale für politische Bildung, abgerufen am 19. Mai 2018.
    31. Nach US-Ausstieg aus Atomabkommen: China startet neue Handelsroute mit Iran. In: Spiegel Online. 11. Mai 2018 (spiegel.de [abgerufen am 13. Mai 2018]).
    32. Neue Seidenstraße: China eröffnet Zugverbindung in den Iran. In: Zeit Online. 11. Mai 2018, abgerufen am 18. Mai 2018.
    33. Sebastian Bukow, Ole Meinefeld, Roman Schmidt (Leitung): Infrastrukturatlas – Daten und Fakten über öffentliche Räume und Netze. 2020. Hrsg.: Heinrich-Böll-Stiftung. 1. Auflage. Berlin 2020, ISBN 978-3-86928-220-6, S. 42 (archivierter Text (Memento vom 11. November 2020 im Internet Archive) [PDF; 5,8 MB; abgerufen am 23. Mai 2023]).
    34. Güterzug aus China in Wien eingetroffen. ntv.de vom 27. April 2018
    35. Güterzugverbindungen China–Westeuropa – Die stählerne Seidenstraße In: industrie.de, 1. April 2014, abgerufen am 22. Januar 2020.
    36. Neue Seidenstraße: Erster Direktzug aus China in Wien eingetroffen. In: Der Spiegel (online). 27. April 2018, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 13. Mai 2018]).
    37. Neue Seidenstraße: Wie China nach Europa greift. (Memento vom 30. März 2019 im Internet Archive), plusminus vom 1. August 2018
    38. Die stählerne Seidenstrasse – Güterzugverkehr aus China wächst rasant in Neue Zürcher Zeitung vom 15. Juni 2019.
    39. New multimodal route China-Europe via port of Rostock. In: railfreight.com. Abgerufen am 14. Juni 2020 (amerikanisches Englisch).
    40. The first container Train from China to Europe in multimodal traffic. In: OSJD Bulletin 5–6/2019, S. 86.
    41. a b Christian Schlesiger: Keiner will mehr durch Russland. In: wiwo.de. Wirtschaftswoche (wiwo), 3. April 2022, abgerufen am 30. Oktober 2023.
    42. Welcome to the Port of Hamburg. In: hafen-hamburg.de. Hafen Hamburg Marketing e. V. (HHM), abgerufen am 18. März 2021.
    43. Soweit nicht anders angegeben: Pyotr Kurnkov: Container Traffic between China and Russia on the Silk Railroad. In: OSJD Bulletin 5–6/2019, S. 36–48 (38).
    44. NN: China: railway freight volumes up 5,5 % in H1. In: OSJD Bulletin 5/2022, S. 69.
    45. NN: 4000 freight trains dispached from Xi’an to Europe in 2022. In: OSJD Bulletin 6/2022, S. 42.
    46. schr/bei: Ukraine-Krieg: Europäische Bahnen helfen Flüchtenden. In: Eisenbahn-Revue International 4/2002, S. 182–184 (184).
    47. schr/kad/jst/ho/sbb/an: Ukraine-Krieg bringt neue Herausforderungen für die Eisenbahn. In: Eisenbahn-Revue International 5/2022, S. 237–243 (242).
    48. NN: List of Container and Contrailer Trains on the Railways of the OSJD Member Countries (as of 13.10.2023). In: OSJD Bulletin 6/2023, S. 83–95.
    49. Xinhua: Launch of a container train between China and Europe across two seas. In: OSJD Bulletin 3–4/2022, S. 50.
    50. bei/ineu/schr: Ukraine-Krieg: Mannigfache Auswirkungen auf die Eisenbahn. In: Eisenbahn-Revue International 7/2022, S. 358–360 (359f).
    51. NN: Transit from China. In: HaRakevet 138 (September 2022), S. 12.
    52. NN: New Line to be Built to Link China and Uzbekistan. In: HaRakevet 138 (September 2022), S. 13.
    53. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 15.
    54. China Unveils Action Plan on Maritime Silk Road. In: marinelink.com. 2015, abgerufen am 3. September 2017 (englisch).
    55. a b Bernhard Zand: The Maritime Silk Road: China’s High Seas Ambitions. In: Spiegel Online. 8. September 2016 (spiegel.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    56. Dietmar Pieper: Geopolitical Laboratory: How Djibouti Became China’s Gateway To Africa. In: Spiegel Online. 8. Februar 2018 (spiegel.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    57. Vgl. u. a. Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Chinas neue Seidenstraße (2017), S. 51 ff.; Emanuele Scimia: Trieste aims to be China’s main port in Europe in Asia Times vom 1. Oktober 2018; Willi Mohrs: Neue Seidenstraße. Die Häfen von Duisburg und Triest vereinbaren Kooperation. In Westdeutsche Allgemeine Zeitung vom 8. Juni 2017.
    58. zeit.de, 28. Juni 2017, Felix Lee: Chinas neuer Kontinent
    59. Bernhard Simon: Die natürlichen Grenzen der Neuen Seidenstraße. Handelsstraße zwischen China, Europa und Afrika. In: Manager Magazin. Nr. 5/2019, 2. Mai 2019, ISSN 0341-4418 (manager-magazin.de [abgerufen am 30. Juli 2023]).
    60. Vgl. Bernhard Zand: China erobert das Wasser in Der Spiegel vom 9. September 2016.
    61. Vgl. Global shipping and logistic chain reshaped as China’s Belt and Road dreams take off. In Hellenic Shipping News vom 4. Dezember 2018.
    62. Vgl. Andrew Wheeler: How Trieste could become the Singapore of the Adriatic in Asia Shipping Media – Splash247 vom 19. Februar 2019.
    63. Zeno Saracino: Cina, Dipiazza incontra il vicesindaco della città-porto Shenzhen. In: triesteallnews.it. Trieste All News, 18. Oktober 2019, abgerufen am 19. Oktober 2019 (italienisch).
    64. Vgl. u. a. Klaus Schweinsberg: Die Seifenstrasse in Manager Magazin 5/2019, S. 92
    65. Johnny Erling: Chinas großer Sprung nach Afrika in Die Welt vom 3. September 2018
    66. Vgl. Andreas Eckert: Mit Mao nach Daressalam in: Die Zeit vom 28. März 2019, S. 17
    67. Dominik Peters: Die Weltmacht China kauft sich im Start-up-Land Israel ein. In: Der Spiegel vom 20. April 2019; Sabine Brandes: Die Bahn kommt. In Jüdische Allgemeine vom 13. Februar 2012
    68. Vgl. Zacharias Zacharakis: Chinas Anker in Europa in: Die Zeit vom 8. Mai 2018
    69. Vgl. Andrea Rossini: Venezia, si incaglia la via della Seta. Porto off limits per le navi cinesi. In TGR Veneto (RAI) vom 16. Januar 2020
    70. Vgl. u. a. Chinesen wollen im Hafen Triest investieren. Warenverkehr der Seidenstraße läuft übers Meer. In: Die Presse vom 16. Mai 2017
    71. Thomas Fischer: Viele europäische Länder fürchten Chinas Einfluss. Portugal glaubt an die Seidenstrasse. In Neue Zürcher Zeitung vom 6. Dezember 2018
    72. Cosco investiert wieder in große MPP-Flotte. In: Hansa International Maritime Journal, 20. November 2018
    73. Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Chinas neue Seidenstraße. Frankfurt am Main 2017, S. 59
    74. Chinesen wollen verstärkt im Hafen Triest investieren in Kleine Zeitung vom 16. Mai 2017
    75. Marco Kauffmann Bossart: Chinas Seidenstrasse-Initiative bringt Griechenland Investitionen und Jobs. Zu welchem Preis? In Neue Zürcher Zeitung vom 12. Juli 2018
    76. Vgl. P&O Ferrymasters Launches New Intermodal Services Linking Turkey To Rotterdam And Zeebrugge Hubs Via Trieste. In Hellenic Shipping News vom 8. Januar 2019
    77. Vgl. u. a. Hafen Triest stärkt Intermodal-Verbindungen nach Luxemburg. In Verkehrsrundschau vom 12. Juni 2019
    78. Vgl. Gerald Pohl: Neue Seidenstraße: China drängt es nach Europa. In: Die Presse vom 17. September 2019
    79. Hafen Triest auf Wachstumskurs: Neue Bahnverbindung nach Rostock. In Der Trend vom 17. Oktober 2018
    80. Frank Behling: Hafenzug Kiel–Triest. Von der Förde ans Mittelmeer. In Kieler Nachrichten vom 25. Januar 2017
    81. Vgl. Triest – Ein Welthafen für Bayern in Bayrische Staatszeitung vom 30. November 2018
    82. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 112
    83. Vgl. Bruno Maçães: China’s Italian advance threatens EU unity. In Nikkei Asian Review vom 25. März 2019
    84. Vgl. u. a. Werner Balsen: Der neue Blick nach Europa – von Süden in DVZ vom 10. Juli 2019
    85. Vgl. u. a. Alexandra Endres: Schifffahrt ist fürs Klima genau so schlimm wie Kohle. In Die Zeit vom 9. Dezember 2019
    86. Vgl. u. a. Harry de Wilt: Is One Belt, One Road a China crisis for North Sea main ports? In World Cargo News vom 17. Dezember 2019
    87. Felicitas Boeselager und Axel Schröder: Deutsche Seehäfen: Lokale Konkurrenz, globale Schwäche. Wirtschaftsfaktor Seehandel. In: deutschlandfunk.de. Deutschlandfunk, 9. Februar 2020, abgerufen am 23. Mai 2023.
    88. Vgl. Matteo Bressan: Opportunities and challenges for BRI in Europe in Global Times vom 2. April 2019
    89. Vgl. Andreas Deutsch: Verlagerungseffekte im containerbasierten Hinterlandverkehr (2014), S. 143
    90. Vgl. u. a. Johnny Erling: Peking streckt die Hand nach italienischen Häfen aus in: Die Welt vom 21. März 2019
    91. Vgl. u. a. Alexander Zwagerman: The eternal city welcomes the eternal Red Emperor: Italy’s embrace of Beijing is a headache for its partners. In: Hong Kong Free Press vom 31. März 2019
    92. Vgl. u. a. Guido Santevecchi: Di Maio e la Via della Seta: «Faremo i conti nel 2020», siglato accordo su Trieste. In Corriere della Sera vom 5. November 2019
    93. Vgl. u. a. Trieste to become Hungary’s sea exit. In The Budapest Business Journal, 21. Juni 2019
    94. "Hamburger Hafenkonzern investiert groß in Triest. In Die Presse vom 29. September 2020
    95. Vgl. u. a. Thomas Fromm Hanseatische Seidenstraße in Süddeutsche Zeitung vom 5. Oktober 2020
    96. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive (Beilage zur taz am 28. Oktober 2016)
    97. Wolfgang Hirn: Das größte Investitionsprogramm der Welt. Der China-Manager. In: Manager Magazin. 16. Juli 2015, ISSN 0341-4418 (manager-magazin.de [abgerufen am 23. Mai 2023]).
    98. Ben Bergen: Die Neue Seidenstraße. Impulse zur Entwicklung der zentralasiatischen Staaten. AKADS, Saarbrücken 2017, ISBN 978-1-5497-1539-6, S. 78 (archivierter Text. (Memento vom 4. September 2018 im Internet Archive) [PDF; 315 kB; abgerufen am 23. Mai 2023] Leseprobe;).
    99. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive; Beilage zur taz am 28. Oktober 2016
    100. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive Archivierte Kopie. (Memento vom 2. Juli 2017 im Internet Archive; PDF; 1,3 MB) In: giga-hamburg.de, abgerufen am 23. Mai 2023
    101. Marco Kauffmann Bossart: Eine Seidenstrasse nach Belgrad. In: nzz.ch. 17. Juni 2016, abgerufen am 3. Dezember 2021 (Schweizer Hochdeutsch).
    102. Steffen Richter: Chinas Geheimverträge. 21. März 2021, abgerufen am 2. Dezember 2017.
    103. Matthias Benz: China umgarnt die Osteuropäer mit der «neuen Seidenstrasse». In: nzz.ch. 27. November 2017, abgerufen am 2. Dezember 2017 (Schweizer Hochdeutsch).
    104. Vgl. u. a. Hannelore Crolly: Auf der „Neuen Seidenstraße“ in die finanzielle Abhängigkeit von China, in Die Welt, 1. Dezember 2018
    105. Michael Bender: Freeing China’s South Asian string of ‘little perarls’ in Washington Times vom 3. Dezember 2018
    106. Vgl. u. a. Georg Blume: Europa verschläft die Neue Seidenstraße. In Der Spiegel, 26. März 2019
    107. Thorsten Mumme: Die Angst vor Chinas Neuer Seidenstraße ist unbegründet. In: Der Tagesspiegel. 2. September 2019, abgerufen am 6. September 2019.
    108. Studie: Westen bei Investitionen in die Seidenstraßen-Länder gleichauf mit China. In: Zeit Online. 2. September 2019, abgerufen am 6. September 2019.
    109. Bertelsmann Stiftung: Westen investiert an „Neuer Seidenstraße“ mehr als China. In: Focus Online. 2. September 2019, abgerufen am 6. September 2019.
    110. Markus Taube et al.: Was der Westen entlang Chinas neuer Seidenstraße investiert. Ein Vergleich westlicher und chinesischer Finanzströme. Hrsg.: Bertelsmann Stiftung. Gütersloh 2019 (bertelsmann-stiftung.de [PDF; 3,0 MB; abgerufen am 23. Mai 2023]).
    111. Björn Müller: Militärkooperationen für die neue Seidenstraße. Chinas Vorhaben. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). 17. Juli 2019, ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 23. Mai 2023]).
    112. Sebastian Bukow, Ole Meinefeld, Roman Schmidt (Leitung): Infrastrukturatlas – Daten und Fakten über öffentliche Räume und Netze, Berlin 2020, S. 43
    113. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative – Stiftung Wissenschaft und Politik – Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit, 2014, S. 8.
    114. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative – Stiftung Wissenschaft und Politik – Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit, 2014, S. 8.
    115. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative – Stiftung Wissenschaft und Politik – Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit, 2014, S. 5.
    116. Pekinger Gipfel zur „Neuen Seidenstraße“ eröffnet. In: dw.com. Deutsche Welle, 12. Mai 2017, abgerufen am 14. Mai 2017.
    117. Bundespräsidentin in China – Doris Leuthard will die Freundschaft stärken. In: srf.ch. SRF, 13. Mai 2017, abgerufen am 14. Mai 2017 (Schweizer Hochdeutsch).
    118. Georg Blume: Rückschlag für Chinas Seidenstraße. In: www.spiegel.de. 21. Juli 2018, abgerufen am 21. Juli 2018.
    119. pd/mr: Bald weniger Güterzüge von China nach Europa? In: Eisenbahn-Revue International 12/2019, S. 642
    120. Manfred Rist: Malaysia annulliert chinesische Belt-and-Road-Projekte. In: nzz.ch. 22. August 2018, abgerufen am 22. August 2018 (Schweizer Hochdeutsch).
    121. Rückschlag für Chinas "Neue Seidenstraße" : Bahnstrecke und Pipelines auf Eis gelegt. orf.at, 22. August 2018, abgerufen am 22. August 2018
    122. Work resumes on Malaysia’s East Coast Rail Link. In: straitstimes.com. 25. Juli 2019, abgerufen am 27. Juli 2019 (englisch).
    123. Malaysia: Verkehrsminister weiht Relaunch zum Bau des East Coast Rail Link ein. In: lok-report.de. 26. Juli 2019, abgerufen am 27. Juli 2019.
    124. Axel Dorloff: Chinas Charmeoffensive. Gipfel zu "Neuer Seidenstraße". In: tagesschau.de. ARD-aktuell, NDR, 26. April 2019, archiviert vom Original am 18. Juli 2020; abgerufen am 30. Juli 2023 (deutsch).
    125. Konferenz zur Seidenstraße endet mit Milliardenverträgen. In Die Zeit, 27. April 2019, abgerufen am 9. Mai 2019
    126. China verspricht bessere Seidenstraße, taz, 26. April 2019, abgerufen am 9. Mai 2019
    127. siehe auch zeit.de vom 9. April 2019: China geht auf Forderungen der Europäischen Union ein
    128. Wie die EU und Indien auf Chinas Seidenstraße antworten. FAZ.net
    129. Benjamin Eyssel: "Seidenstraßen"-Treffen: China lobt Ungarns "Engagement". In: tagesschau.de. ARD-aktuell, NDR, 17. Oktober 2023, abgerufen am 17. Oktober 2023 (deutsch).
    130. Hendrik Ankenbrand: Neue Seidenstraße: Philippinen gegen China. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 7. November 2023 (faz.net [abgerufen am 18. November 2023]).
    131. Tommy Walker: Philippinen verlassen Chinas "Neue Seidenstraße". In: www.dw.com. Deutsche Welle, 10. November 2023, abgerufen am 18. November 2023.
    132. N. Häring, S. Hua, D. Riedel: Pekings Masterplan. Die Seidenstraße soll China helfen, Handelsströme nach Asien umzuleiten. Das Vorhaben verfolgt vor allem das Ziel, unabhängiger von den USA zu werden. In: Handelsblatt, 17. April 2018
    133. a b Dana Heide, Till Hoppe, Stephan Scheuer, Klaus Stratmann: Handelsweg mit Hürden. In: Handelsblatt, 17. April 2018
    134. Jürgen Hoffmann: Im Osten viel Neues. Der Bau einer modernen Seidenstraße bietet deutschen Mittelständlern große Chancen. In: Handelsblatt, 7. Dezember 2017
    135. a b c Thomas Hanke, Till Hoppe, Moritz Koch, Torsten Riecke, Thomas Sigmund: Chinas Marsch nach Westen. In: Handelsblatt, 29. März 2019
    136. a b Till Hoppe: Europa ringt um härteren China-Kurs. In: Handelsblatt, 15. Februar 2018
    137. Sigmar Gabriel: Die chinesische Herausforderung. In: Handelsblatt, 17. September 2018
    138. T. Kirchner, S. Schoepp: Chinesischer Spaltpilz. In: Süddeutsche Zeitung. 19. Juni 2017, abgerufen am 28. Oktober 2020.
    139. Mathias Peer: Der Widerstand wächst. In: Handelsblatt, 17. August 2018.
    140. Andreas Becker (mit R. Ebbighausen, G. Papadimitriou, N. Rujevic): Schuldenfalle Neue Seidenstraße? In: Deutsche Welle. 18. April 2018, abgerufen am 30. Oktober 2020.
    141. Lee Jones, Shahar Hameiri: Debunking the Myth of ‘Debt-trap Diplomacy’. In: chathamhouse.org. Chatham House, 19. August 2020, abgerufen am 13. Juni 2021 (britisches Englisch).
    142. a b Agatha Kratz, Allen Feng und Logan Wright: New Data on the “Debt Trap” Question. In: rhg.com. Rhodium Group, 29. April 2019, abgerufen am 13. Juni 2021 (amerikanisches Englisch).
    143. Shahar Hameiri: Debunking the myth of China’s “debt-trap diplomacy”. Lowy Institute, 9. September 2020, abgerufen am 13. Juni 2021 (englisch).
    144. Helmut Asche: Was kann uns die Chinesische Zusammenarbeit mit Afrika lehren? (PDF; 76 kB) In: bpb.de. Universität Leipzig, Bundeszentrale für politische Bildung – bpb, 9. Juni 2008, archiviert vom Original am 12. Mai 2021; abgerufen am 23. Mai 2023.
    145. Mathias Rauck: Neue Seidenstraße: China muss immer häufiger seine Schuldner retten. Kiel Institut für Weltwirtschaft. In: nachrichten.idw-online.de. Abgerufen am 5. April 2023.
    146. Xuan Liu, Tim M. Blackburn, Tianjian Song, Xianping Li, Cong Huang, Yiming Li: Risks of Biological Invasion on the Belt and Road. In: Current Biology. 24. Januar 2019, abgerufen am 24. Januar 2019.
    147. Chinas «neue Seidenstrasse» bedroht Ökosysteme. In: nzz.ch. 24. Januar 2019, abgerufen am 24. Januar 2019 (Schweizer Hochdeutsch).
    148. Vgl. Peter Rásonyi: Chinas Jahrhundertprojekt fordert den Westen heraus. In Neue Zürcher Zeitung vom 21. Juli 2018