Bahnstrecke Ban Phachi–Chiang Mai

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Ban Phachi–Chiang Mai[1][Anm. 1]
Empfangsgebäude Chiang Mai
Empfangsgebäude Chiang Mai
Streckenlänge:661,5 km
Spurweite:1000 / 1435 mm
Strecke – geradeaus
Nordostbahn von Bangkok
Bahnhof, Station
89,95 Ban Phachi Junction
   
Nordostbahn nach Nakhon Ratchasima
Bahnhof, Station
93,58 Don Ya Nang
Bahnhof, Station
96,44 Nong Wiwat
Bahnhof, Station
99,16 Ban Plak Raet
Brücke über Wasserlauf (groß)
102,3 Mae Nam Pasak, Chakri-Doppelbrücke (103 u. 105 m)
Bahnhof, Station
102,73 Tha Ruea
Bahnhof, Station
108,78 Ban Mo
Bahnhof, Station
116,56 Nong Don
Bahnhof, Station
121,72 Ban Klap
Bahnhof, Station
127,44 Ban Pa Wai
Bahnhof, Station
132,81 Lopburi
Bahnhof, Station
137,51 Tha Khae
Bahnhof, Station
144,38 Khok Kathiam
Bahnhof, Station
150,08 Nong Tao
Bahnhof, Station
154,93 Nong Saikhao
Bahnhof, Station
161,22 Ban Mi
Bahnhof, Station
165,94 Huai Kaeo
Bahnhof, Station
170,33 Phai Yai
Bahnhof, Station
172,90 Rongrian Chan Sen
Bahnhof, Station
173,86 Chan Sen
Bahnhof, Station
176,79 Ban Kok Kwao
Bahnhof, Station
180,20 Chong Khae
Bahnhof, Station
187,37 Thale Wa
Bahnhof, Station
188,65 Phong Thong
Bahnhof, Station
193,01 Ban Takhli
Bahnhof, Station
198,80 Dong Maku
Bahnhof, Station
204,60 Hua Wai
   
Betriebsstrecke[Anm. 2]
Bahnhof, Station
211,44 Nong Pho
Bahnhof, Station
217,22 Hua Ngio
Bahnhof, Station
221,77 Ban Nong Mu
Bahnhof, Station
224,81 Noen Makok
Bahnhof, Station
231,35 Thung Namsuem
Bahnhof, Station
235,49 Khao Thong
Bahnhof, Station
245,78 Nakhon Sawan vor 1956: Nong Pling
   
Hafenbahn Nakhon Sawan
Bahnhof, Station
250,56 Paknam Pho
Bahnhof, Station
257,15 Bueng Boraphet
Bahnhof, Station
263,86 Thap Krit
Bahnhof, Station
27,87 Khlong Pla Kot
Bahnhof, Station
280,29 Chum Saeng
Bahnhof, Station
290,24 Wang Krang
Bahnhof, Station
297,03 Bang Mun Nak
Bahnhof, Station
303,50 Ho Krai
Bahnhof, Station
309,87 Dong Takhop
Bahnhof, Station
319,00 Taphan Hin
Bahnhof, Station
324,91 Huai Ket
Bahnhof, Station
332,60 Hua Dong
Bahnhof, Station
339,36 Wang Krot
Bahnhof, Station
346,79 Phichit
Bahnhof, Station
354,26 Tha Lo
Bahnhof, Station
362,25 Bang Krathum
Bahnhof, Station
366,21 Mae Thiap
Bahnhof, Station
375,31 Ban Mai
Bahnhof, Station
381,87 Bueng Phra
Bahnhof, Station
389,28 Phitsanulok
Bahnhof, Station
393,75 Ban Teng Nam
Bahnhof, Station
400,05 Ban Tum
Bahnhof, Station
405,31 Khwae Noi
Bahnhof, Station
414,50 Phrom Phiram
Bahnhof, Station
423,20 Nong Tom
Bahnhof, Station
432,75 Ban Bung
Bahnhof, Station
437,41 Ban Khon
Bahnhof, Station
447,55 Pichai
Bahnhof, Station
453,98 Rai Oi
Brücke über Wasserlauf (groß)
456,99 Mae Nam Nan (Ban Dara-Brücke)
   
Bahnstrecke Ban Dara Junction–Sawankhalok
Bahnhof, Station
458,31 Ban Dara Junction
Bahnhof, Station
461,80 Tha Sak
Bahnhof, Station
469,86 Tron
Bahnhof, Station
476,82 Wang Kaphi
Bahnhof, Station
485,17 Uttaradit
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BSicon exSTR.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
487,25 Sila At vor 1961: Uttaradit Mai
BSicon exSTRl.svgBSicon eABZg+r.svgBSicon .svg
Bahnhof, Station
489,35 Thao Sao
   
493,25 Nam Rit
Bahnhof, Station
497,56 Ban Dan
Bahnhof, Station
509,36 Pang Ton Phueng
   
513,72 Pang Tup Khop-Tunnel
   
514,84
   
516,41 Khao Phuleng-Tunnel
   
516,77
Bahnhof, Station
517,02 Khao Phuleng
Bahnhof, Station
521,48 Huai Rai
Bahnhof, Station
525,37 Rai Klet Dao
Bahnhof, Station
528,22 Mae Phuak
Bahnhof, Station
533,94 Den Chai
   
nach Chiang Rai (Projekt)
Bahnhof, Station
538,43 Pak Pan
Bahnhof, Station
546,94 Kaeng Luang
Brücke über Wasserlauf (groß)
551,55 Mae Nam Yom (174 m)
Bahnhof, Station
554,42 Huai Mae Ta
Bahnhof, Station
563,86 Ban Pin
   
574,05 Huai Mae Lan-Tunnel
   
574,18
   
574,43 Huai Mae Lan
Bahnhof, Station
578,46 Pha Khan
Bahnhof, Station
581,22 Pha Kho
Bahnhof, Station
591,07 Pang Puai Höhe: 395 m
Bahnhof, Station
600,33 Mae Chang
   
Anschluss zu einem Xylit-Bergwerk
Bahnhof, Station
609,16 Mae Mo
Bahnhof, Station
614,90 Huai Rak Mai eröffnet: 1976
Bahnhof, Station
622,20 Sala Pha Lat
Bahnhof, Station
628,45 Mae Tha
Bahnhof, Station
637,24 Nong Wua Thao
Bahnhof, Station
642,29 Nakhon Lampang
Brücke über Wasserlauf (groß)
643,37 Mae Nam Wang (274 m)
Bahnhof, Station
647,11 Bo Haeo
Bahnhof, Station
654,85 Hang Chat
Bahnhof, Station
660,98 Pang Muang
Bahnhof, Station
655,09 Huai Rian
Bahnhof, Station
671,08 Mae Tan Noi
   
673,67 Pang Hua Pong 1922 aufgelassen
Brücke über Wasserlauf (groß)
676,75 Nebenfluss des Nam Mae Tan (120 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
677,90 Nebenfluss des Nam Mae Tan (142 m)
   
677,97 Pang Yang
Brücke über Wasserlauf (groß)
678,32 Nebenfluss des Nam Mae Tan (120 m)
   
681,58 Khun-Tan-Tunnel
   
682,94
Bahnhof, Station
683,14 Khun Tan Höhe: 573 m
Bahnhof, Station
691,89 Tha Chomphu Höhe: 425 m
Bahnhof, Station
700,68 Sala Mae Tha
   
707,00 Huai Kieng
Bahnhof, Station
713,01 Nong Lom
   
724,00 Doi Ti aufgelassen: 1980
Brücke über Wasserlauf (groß)
728,28 Kuang (120 m)
Bahnhof, Station
729,21 Lamphun
Bahnhof, Station
734,64 Pa Sao
Bahnhof, Station
742,78 Saraphi
Kopfbahnhof – Streckenende
751,42 Chiang Mai

Die Bahnstrecke Ban Phachi–Chiang Mai (auch Nordbahn genannt) ist eine 641,5 km lange Eisenbahnstrecke in Thailand und wesentlicher Teil der Eisenbahnverbindung zwischen Bangkok und Chiang Mai.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Phitsanulok
Fahrkarte von der Nordbahn

Plänen der britischen Kolonialverwaltung in Indien, eine Eisenbahn von Burma nach China aus topografischen Gründen über thailändisches Gebiet zu führen, wehrte die siamesische Regierung ab, weil das den Briten einen besseren Zugriff auf den Norden Thailands ermöglicht hätte als der Regierung in Bangkok selbst. Im Gegenzug musste sie jedoch zugestehen, selbst eine Bahnstrecke in den Norden zu bauen, an die sich die Briten dann anschließen konnten.

1888 wurde ein Planungsauftrag an Sir Andrew Clarke erteilt, der zu diesem Zeitpunkt als Akquisiteur für die britische Firma Puncard, McTaggart, Lowther & Co. arbeitete. Dieser Auftrag umfasste eine Verbindung von Bangkok nach Chiang Mai und drei davon in nordöstlicher Richtung abzweigende Strecken. Der Bericht zu diesem Auftrag lag 1890 vor.[2]

Der Beginn entsprechender Arbeiten verzögerte sich, weil die Regierung zum einen die gerichtlichen Auseinandersetzungen zwischen der eigenen Eisenbahnverwaltung unter Karl Bethge und dem von ihm gekündigten, ursprünglich für den Bau der Nordostbahn verantwortlichen britischen Firma Murray Campbell abwarten wollte, zum anderen alle der Staatsbahn zur Verfügung stehende Fachkräfte beim Bau der Nordostbahn gebunden waren.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotive 728 auf dem Bahnhofvorplatz von Lampang

Erst zum Jahresende 1897 begann deshalb die Vermessung des ersten Abschnitts der Nordbahn zwischen ihrer Abzweigung von der Nordostbahn in Ban Phachi Junction nach Lopburi. Die Bauarbeiten begannen allerdings schon im März 1898, die Eröffnung dieses 43 km langen Streckenabschnitts folgte zum 1. April 1901, unmittelbar nach der Eröffnung der Gesamtstrecke der Nordostbahn.[3] Technisch wurden die Parameter der Nordostbahn übernommen, an die die Nordbahn als Zweigstrecke anschloss, so die Normalspur von 1435 mm. Nach Eröffnung dieses ersten Abschnitts stockte der Weiterbau allerdings, da die Regierung die Ressourcen auf den Bau der Südbahn konzentrierte.

Als im Juli 1902 eine Rebellion im Norden ausbrach, wurde deutlich, wie wichtig eine Eisenbahn dorthin unter militärischen Gesichtspunkten war. Die Nordbahn war unter außenpolitischen Gesichtspunkten unbedenklich, während die Südbahn die Interessensphäre der Briten, der Bau einer Ostbahn den der französischen Kolonialmacht in Indochina berührte. Der Weiterbau der Nordbahn wurde sofort angegangen und sie wurde nach und nach in Abschnitten eröffnet[4]:

  • Ban Phachi Junction – Lopburi, 43 km zum 1. April 1901
  • Lopburi – Paknam Pho, 117 km zum 31. Oktober 1905
  • Paknam Pho – Phitsanulok, 139 km zum 24. Januar 1908
  • Phitsanulok – Ban Dara Junction, 69 km zum 11. November 1908
  • Ban Dara Junction – Pang Ton Phueng, 51 km zum 15. August 1909
  • Pang Ton Phueng – Mae Phuak, 19 km zum 1. Juni 1911
  • Mae Phuak – Pak Pan, 10 km zum 15. November 1912
  • Pak Pan – Huai Mae Ta, 16 km zum 1. Mai 1913
  • Huai Mae Ta – Ban Pin, 10 km zum 15. Juni 1914
  • Ban Pin – Pha Kho, 17 km zum 1. Mai 1915
  • Pha Kho – Mae Chang, 19 km zum 15. Dezember 1915
  • Mae Chang – Lampang, 42 km zum 1. April 1916
  • Lampang – Pang Hua Phong, 33 km zum 20. Dezember 1916
  • Pang Hua Phong – Pang Yang, 4 km zum 1. Juli 1918
  • Pang Yang – Chiang Mai, 72 km zum 1. Januar 1922

Die Eröffnung der gesamten Nordbahn wurde auf den 1. Januar 1922 gelegt, den 41. Geburtstag von König Vajiravudh (Rama VI.).

Bauliche Besonderheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug im Bahnhof von Khun Tan

Die Nordbahn musste zwischen Den Chai und Lampang sowie zwischen Lampang und Chiang Mai je einen Gebirgszug queren. Dazu mussten insgesamt vier Tunnel geschlagen werden, darunter zwischen Lampang und Chiang Mai der 1362 Meter lange Khun-Tan-Tunnel, heute der längste Eisenbahntunnel Thailands. Dessen Erstellung zwischen März 1913 und 1917 (eröffnet: März 1918) leitete der deutsche Ingenieur Emil Eisenhofer. Als Eisenhofer 1962 hoch betagt starb, wurde er am Nordausgang des Khun-Tan-Tunnels beigesetzt.[5] Hier liegt der Bahnhof Khun Tan, mit 573 m der höchstgelegene im gesamten thailändischen Eisenbahnnetz.[6]

Wie alle anderen Strecken in Normalspur wurde die Nordbahn in den 1920er Jahren auf Meterspur umgespurt, um zum einen die bis dahin getrennten Netze der Staatsbahn vereinigen zu können, zum anderen den Anschluss an die Meterspurnetze der angrenzenden Eisenbahninfrastruktur von Malaysia und Indochina zu ermöglichen. Das wurde in einer Übergangszeit mit einem Dreischienengleis erreicht. Ab 1926 konnten Meterspurzüge die gesamte Strecke befahren,[5] 1930 wurde die Beseitigung des dritten Gleises für normalspurige Fahrzeuge abgeschlossen.

2002/2003 wurde die Strecke bis Lopburi zweigleisig ausgebaut.[5]

Vorhaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es ist vorgesehen, weitere 354 km der Strecke, von Lopburi bis Sila-At zweigleisig auszubauen.[5]

Schon 1997 wurde der Neubau einer 246 km langen Zweigstrecke Den Chai–Chiang Rai von der Regierung gebilligt und seit 2001 damit begonnen, die erforderlichen Grundstücke zu beschaffen. Allerdings blieb das Vorhaben aufgrund von Geldmangel stecken.[5]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laufschild am Zug Nr. 2: Chiang Mai-Bangkok

Historisch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1920er Jahren wurden Nachtverkehr und Schlafwagen eingeführt. Bis dahin wurden Fernfahrten für Übernachtungen unterbrochen. Die Royal State Railways (RSR) unterhielten dafür Hotels an großen Bahnhöfen. Die Fahrzeit von Bangkok nach Chiang Mai betrug damals 25 ½ Stunden.[7]

Am 20. Mai 1988 ereignete sich bei Ban Takhli ein schwerer Eisenbahnunfall: Ein beladener 10-Tonnen-Lkw durchbrach die Schranke eines Bahnübergangs und fuhr einem Zug in die Flanke. Mehrere Personenwagen wurden stark beschädigt, einige entgleisten und blieben in der Konstruktion einer Brücke hängen, auf der die Strecke einen Bewässerungskanal querte, oder fielen in den Kanal. 27 Menschen starben, 22 wurden darüber hinaus verletzt.[8]

Aktuell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Über die gesamte Streckenlänge verkehren heute täglich fünf Zugpaare, drei weitere zwischen Bangkok und Phitsanulok. In Bangkok nutzen alle Züge den Bahnhof Hua Lamphong. Unter den hier verkehrenden Zügen ist auch der Renommier-Zug der Thailändischen Bahn, das Zugpaar Nr. 1 / Nr. 2, ein Nachtzug zwischen Bangkok und Chiang Mai, der ausschließlich Schlafwagen der 1. Klasse und klimatisierte Schlafwagen der 2. Klasse sowie einen Speisewagen führt. Als schnelle Tagverbindung verkehrt ein Dieseltriebwagen unter der Zuggattung DRC, der nur Sitzplätze der klimatisierten 2. Klasse führt.[9]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • B. R. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. White Lotus Co Ltd, Bangkok 2010, ISBN 978-974-480-157-9

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Kilometrierung rechnet vom Bahnhof Hua Lamphong in Bangkok aus.
  2. Die SRT betrieb eine Reihe von Strecken wie diese, die in der Zeit, als mit Dampflokomotiven gefahren wurde, dazu dienten, Feuerholz aus den Wäldern entlang der Bahnstrecke abzufahren.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Angaben nach Whyte: Railway Atlas, S. 19ff.
  2. Whyte: Railway Atlas, S. 11f.
  3. Whyte: Railway Atlas, S. 21.
  4. Angaben nach: Whyte: Railway Atlas, S. 24f.
  5. a b c d e Whyte: Railway Atlas, S. 22.
  6. Whyte: Railway Atlas, S. 24, 29.
  7. Whyte: Railway Atlas, S. 3.
  8. Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 214.
  9. Angaben nach: The Man in Seat 61: Train Travel in Thailand.