Obere Ruhrtalbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Schwerte–Warburg
Strecke der Obere Ruhrtalbahn
Streckennummer (DB): 2550
Kursbuchstrecke (DB): 435
Streckenlänge: 138 km
Streckenklasse: D4
Maximale Neigung: 14,5 
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Betriebsstellen und Strecken[1][2]
Strecke – geradeaus
Strecke von Hagen
Bahnhof, Station
155,6 Schwerte (Ruhr) 124 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Hamm
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
156,0 Sof von Abzw Heide (Ardeybahn)
Bahnhof ohne Personenverkehr
158,0 Schwerte (Ruhr) Ost
   
158,0 Geisecke (Ruhr)
Bahnhof ohne Personenverkehr
166,0 Langschede 120 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Strecke von Kamen
Bahnhof, Station
170,9 Fröndenberg (Keilbahnhof) 126 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Letmathe
   
174,6 Warmen
Bahnhof, Station
178,8 Wickede (Ruhr) 140 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Ruhr
   
184,8 Bk Voßwinkel
   
ehem. RLE-Strecke von Soest
Bahnhof, Station
190,8 Neheim-Hüsten 162 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
RLG-Strecke nach Arnsberg Süd (nur Gv)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Röhrtalbahn nach Sundern
Planfreie Kreuzung – oben
RLG-Strecke nach Arnsberg Süd
Brücke über Wasserlauf (groß)
Arnsberger Viadukt (Schlossbergviadukt), Ruhr
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schlossbergtunnel Arnsberg (277 m)
Bahnhof, Station
198,8 Arnsberg (Westf) 195 m
Haltepunkt, Haltestelle
204,6 Oeventrop 210 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
206,3 Wildshausen
Tunnel
Glösinger Tunnel (685 m)
Tunnel
Freienohler Tunnel (650 m)
Haltepunkt, Haltestelle
209,8 Freienohl 233 m
   
ehem. Strecke von Finnentrop
Bahnhof ohne Personenverkehr
212,0 Wennemen 241 m
Bahnhof, Station
218,6 Meschede 261 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
223,1 Eversberg 278 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
224,3 Anst Eversberg Häger
Bahnhof, Station
227,0 Bestwig 295 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
228,9 Abzw Nuttlar
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Ruhr-Eder-Bahn nach Winterberg
   
229,2 Nuttlar 304 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Schellensteintunnel (247 m)
Haltepunkt, Haltestelle
233,9 Olsberg 359 m
   
239,4 Elleringhausen
Tunnel
Elleringhäuser Tunnel (1393 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Uplandbahn von Korbach
Bahnhof, Station
241,8 Brilon Wald 446 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Almetalbahn nach Brilon Stadt
   
246,2 Bremecketal
Haltepunkt, Haltestelle
247,8 Hoppecke 391 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Messinghauser Tunnel (323 m)
Bahnhof, Station
251,1 Messinghausen 360 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Beringhauser Tunnel (236 m)
Haltepunkt, Haltestelle
257,2 Beringhausen 289 m
Haltepunkt, Haltestelle
259,6 Bredelar
   
Umladevorrichtung der Rhene-Diemeltalbahn
Bahnhof, Station
267,9 Marsberg 249 m
Haltepunkt, Haltestelle
273,2 Westheim 226 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
280,1 Wrexen 199 m
Bahnhof, Station
283,4 Scherfede 192 m
   
ehem. Bahnstrecke nach Holzminden
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bahnstrecke von Hamm
   
ehem. von Volkmarsen (Unterführung)
Bahnhof, Station
292,9 Warburg (Westf) 206 m
Strecke – geradeaus
Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Kassel

Die Obere Ruhrtalbahn ist eine 138 Kilometer lange, nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke, die von Schwerte durch das Hochsauerland nach Warburg verläuft. Sie ist die südliche der Ost-West-Strecken, die das Ruhrgebiet nach Osten hin erschließt und damit den ländlichen Raum im Hochsauerlandkreis an das Ruhrgebiet anbindet. Die Kursbuchstrecke 435 umfasst zusätzlich die Bahnstrecke von Hagen nach Schwerte, welche zur Bahnstrecke Hagen–Hamm gezählt wird.

Die Obere Ruhrtalbahn verdankt ihren Namen der Ruhr, welcher sie auf ihrem Weg von Olsberg bis Schwerte folgt. Der Schienenpersonenfernverkehr fuhr auf dieser Strecke bis Dezember 2003,[3] ist aber inzwischen komplett eingestellt. Im Schienenpersonennahverkehr befahren Regional-Express-Züge der Relationen von Hagen über Schwerte nach Warburg (zum Teil weiter nach Kassel) und von Dortmund über Fröndenberg nach Bestwig (zum Teil weiter nach Winterberg, Willingen oder Brilon Stadt) jeweils im Stundentakt die Strecke, zudem auch einige Verstärker- und Sonderzüge.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Arnsberg vor der Sanierung

Im Jahre 1856 wurde ein Komitee aus Vertretern der damaligen Kreise Meschede, Brilon, Arnsberg, Soest und Iserlohn sowie der kreisfreien Städte Dortmund und Hamm gegründet, das sich für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Hochsauerland einsetzte. Unter anderem hatte der Werler Bürgermeister Franz Wilhelm Clöer für die Streckenführung Werl–Arnsberg–Meschede–Warburg geworben, der Präsident des Regierungsbezirks Arnsberg, Friedrich Wilhelm von Spankeren, bevorzugte jedoch die Strecke Hagen–Warburg. Die Generalversammlung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft beschloss in ihrer Generalversammlung vom 30. Juni 1866 den Bau dieser Strecke, für die eine Konzessionszusage schon vorlag. So erklärt sich, dass die Konzession schon am 1. Oktober 1866 erteilt wurde.[4]

Am 1. Juni 1870 wurde das Teilstück von Schwerte nach Arnsberg, am 18. Dezember 1871 der Abschnitt Arnsberg–Meschede und am 1. Juli 1872 die Strecke von Meschede nach Nuttlar eröffnet. Am 6. Januar 1873 folgte schließlich das letzte Teilstück von Nuttlar nach Warburg, dort bestand bereits seit 1849 Anschluss nach Kassel.

Die Kernstadt Brilons wurde nicht an die Strecke angeschlossen (topographische Gründe machten dies unmöglich), stattdessen wurde der etwa sieben Kilometer südlich gelegene Bahnhof Brilon Wald angelegt. Das Zentrum Brilons wurde am 1. Juli 1900 mit der Oberen Ruhrtalbahn verbunden; von dort aus bestanden Schienenverbindungen nach Paderborn und Geseke (über Büren) sowie nach Soest und Lippstadt (über Belecke).

Während des Zweiten Weltkrieges war die Strecke für die Logistik zwischen dem Ruhrgebiet und den Nachschubverbindungen nach Osten gut ausgelastet, zumal sich die Gleise wegen der Einschnitte und Tunnel weitgehend außer Sicht der Tiefflieger befanden. Der Verkehr war so eng, dass zeitweise auf Sicht gefahren wurde. Diese war in Warburg an die heute sogenannte Mitte-Deutschland-Verbindung angebunden. Als der Verkehr in den Osten nach dem Zweiten Weltkrieg wegfiel, fuhren auch auf dieser Strecke weniger Züge.

Von Herbst 1944 bis April 1945 wurde die Obere Ruhrtalbahn wiederholt durch Bomber und später auch durch tieffliegende Jagdbomber und Jagdflugzeuge angegriffen.[5] Im Frühjahr 1945 war Hauptziel das Arnsberger Viadukt, welches vom 9. Februar bis 19. März 1945 siebenmal angegriffen wurde. In den Berichten US Strategic Bombing Surveys (USSBS, Bestandsaufnahmen der strategischen Bombardierung) vom 10. Oktober 1945 sind unter dem Punkt Railway Viaduct at Arnsberg Germany 1818 Bomben auf das Viadukt erwähnt. Bei dem letzten Angriff am 19. März wurde das Bauwerk mit nur 18 Bomben zerstört. Dabei warfen britische Avro-Lancaster-Bomber neben sechs „Grand-Slam-Bomben“, mit 10 Tonnen der größte und schwerste bisher im Krieg eingesetzte Bombentyp, weitere zwölf je 5,4 Tonnen schwere „Tallboys“ ab. Diverse Brücken und größere Bahnhöfe wie z. B. Bestwig, Meschede und Schwerte wurden massiv angegriffen und mit der umliegenden Bebauung zerstört.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine zuletzt Anfang der 1990er Jahre diskutierte Elektrifizierung der Oberen Ruhrtalbahn unterblieb wegen des immensen Kostenaufwands zur Herstellung des für die Oberleitung notwendigen Lichtraumprofils in den zahlreichen Tunneln. Das Bundesverkehrsministerium plant nach Aussage vom Juli 2013 keine Elektrifizierung, diese sei angesichts der Zugzahlen, insbesondere des geringen Schienengüterverkehrs, nicht wirtschaftlich.[6] Dennoch hat der Hochsauerlandkreis die Elektrifizierung als Projekt für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet, was vom Regionalrat und vom Land NRW mitgetragen wird.[7] In einem Interview vom März 2017 sieht der Geschäftsführer des Aufgabenträgers NWL keine Chance für eine Elektrifizierung.[8]

Geschwindigkeitserhöhung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Einsatzbeginn der Baureihe 610 in Nordostbayern, kamen ab 1993 erste Pläne auf, die obere Ruhrtalbahn mittels Neigetechnik zu beschleunigen.[9] Die Verantwortlichen hatten ursprünglich damit gerechnet, dass der Ausbau für höhere Geschwindigkeiten mit dem Einsatz von Neigetechnik bis zum Jahr 2006 fertiggestellt sei. So sollte die Fahrzeit der RE 17 von Hagen nach Kassel von drei Stunden auf rund zweieinhalb Stunden reduziert werden. Hierfür wurden auch zwölf Fahrzeuge der Baureihe 612 mit finanzieller Beteiligung des Landes NRW beschafft. Der Ausbau konnte jedoch nur im weiteren Bedarf innerhalb des Bundesverkehrswegeplans festgeschrieben werden. Die Kosten für den Ausbau wurden mit insgesamt 31,1 Millionen Euro veranschlagt. Die Bedarfsplanüberprüfung im Jahr 2010 ergab für das Projekt ein negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis.[10] Daher wurde eine Aufnahme in das Zielnetz des ab 2015 gültigen Bundesverkehrswegeplans im Jahr 2010 abgelehnt,[11] und wird nicht weiter verfolgt.[12]

Unabhängig von den Ergebnissen der Bedarfsplanüberprüfung fordert der NWL weiterhin eine Geschwindigkeitserhöhung auch ohne den Einsatz von Neigetechnik und hat das Projekt daher für den ÖPNV-Bedarfsplan 2017 des Landes NRW angemeldet.[13]

Tunnelsanierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahre 2010 wurden Planungen bekannt, dass drei Tunnel auf dem Streckenabschnitt zwischen Arnsberg und Brilon-Wald saniert werden sollen: der Glösinger Tunnel (687 Meter), der Freienohler Tunnel (650 Meter) und der Elleringhauser Tunnel (1399 Meter). Im letztgenannten Tunnel besteht derzeit ein Begegnungsverbot für Züge. Im August 2012 wurde bekannt, dass DB Netz plane, die drei Tunnel und einen dazwischen liegenden Streckenabschnitt im Rahmen einer Sanierung auf ein Gleis zurückzubauen. Dies hätte eine Kapazitätsminderung zur Folge, da dann eine Strecke von 3,8 Kilometer eingleisig betrieben würde. Vom Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, der den Schienenpersonennahverkehr organisiert, wurde dies kritisiert.[14] Dieser hat gemeinsam mit der Stadt Meschede und dem Landrat des Hochsauerlandkreises eine Resolution dagegen formuliert, die auch vom Fahrgastverband Pro Bahn unterstützt wird.[15]

Das Angebot einer finanziellen Beteiligung des Aufgabenträgers in Höhe der Hälfte der Mehrkosten hat DB Netz im Frühjahr 2015 abgelehnt,[16] im Juni 2015 zeichnet sich eine Annäherung über eine Erhöhung der Beteiligung des Aufgabenträgers und Bestellung von Mehrverkehren ab.[17] In einem Absichtspapier vom August 2015 haben sich DB Netz AG und der NWL darauf verständigt, dass die beiden Tunnel zweigleisig saniert werden. Der NWL unterstützt dabei die Erneuerung mit maximal 15 Millionen € und bestellt Mehrverkehre, während die DB Netz AG die Mehrkosten für die Sanierung „unter dem rollenden Rad“ (also ohne Vollsperrung) übernimmt. Die Sanierung soll 18–24 Monate dauern, wobei der Baubeginn nicht fest steht, aber nicht vor 2021Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren erfolgen wird.[18]

Herstellung von Zweigleisigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Auffassung der Bundesregierung im Juli 2013 ist die durchgehende Wiederherstellung der Zweigleisigkeit „angesichts der Zugzahlen, insbesondere zwischen Brilon Wald und Warburg, weder erforderlich noch wirtschaftlich“.[6]

Der SPNV-Beirat des Landes NRW, in dem die Aufgabenträger des SPNV, der Fahrgastverband PRO BAHN, der VCD sowie die im SPNV tätigen Verkehrsunternehmen zusammenarbeiten, hat im September 2013 einen Bericht vorgelegt, der u. a. den zweigleisigen Ausbau im Bereich von Marsberg empfiehlt, um eine Beschleunigung zu erreichen.[19]

Der NWL hat die vollständige Herstellung der Zweigleisigkeit, sowie nur die Einrichtung eines Kreuzungsbahnhofes in Bredelar für den ÖPNV-Bedarfsplan 2017 des Landes NRW angemeldet. Außerdem wurde dort die Verkürzung des eingleisigen Abschnittes der Schwerter Kurve angemeldet. Hier kommt es häufig zu Verzögerungen der Linie RE 57, da die Symmetrieminute kurz vor der Zufahrt in den Abzweig liegt.[13]

Wiedereröffnung von Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut Nahverkehrsplan des NWL soll die Wiedereröffnung einer von der Bundesbahn geschlossenen Station zwischen Schwerte und Fröndenberg geprüft werden. Konkret kommen die ehemaligen Halte Langschede, Geisecke und Schwerte Ost in Frage. Fahrplanzwänge bei den derzeitigen Nahverkehrslinien sorgen dafür, dass maximal nur ein Halt in die Fahrpläne integriert werden kann. Die Entscheidung über das weitere Vorgehen hat der Zweckverband dem Kreis Unna und den Kommunen überlassen. Diese sollen sich untereinander abstimmen, bei welcher Station die Reaktivierung näher untersucht werden soll.[20] Ebenfalls ist in diesem Falle eine finanzielle Beteiligung notwendig, um das Stationsumfeld mit Verknüpfungen zu anderen Verkehrsträgern herzurichten.

Seitens der Kommunalpolitik wurden auch mehrfach Anträge zur Wiedereröffnung des Bahnhof Wennemen auf Mescheder Stadtgebiet eingebracht.[21] Dies wurde von Bahn und NWL bislang jedoch abgelehnt, da sich ein zusätzlicher Halt aufgrund fahrplantechnischer Zwänge nicht in das derzeitige Angebot integrieren lässt.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Westportal des Messinghauser Tunnels
DB-Baureihe 648 nahe Arnsberg

Die Obere Ruhrtalbahn beginnt im Bahnhof Schwerte und zweigt dort von der Bahnstrecke Hagen–Hamm ab.

Der Abschnitt der Kursbuchstrecken (KBS) 455 und 435 zwischen Hagen und Schwerte gehört zur Bahnstrecke Hagen–Hamm. Diese ist elektrifiziert und zweigleisig, weitere parallele Gleise zwischen Hagen und Schwerte gehören zur Ruhr-Sieg-Strecke und zum Güterverkehr von Hagen Gbf bzw. Hagen-Vorhalle. Die Züge der KBS 435 wird von der Deutschen Bahn als „Obere-Ruhrtal-Bahn“ vermarktet, da sie von Hagen bis Olsberg nahe der Ruhr verläuft. Eine eingleisige Verbindungskurve von der Bahnstrecke Hagen–Hamm endet in Schwerte Ost, über der #Dortmund-Sauerland-Express (RE 57) von Dortmund die Ardeybahn hinzukommt.

Die Obere Ruhrtalbahn verläuft zweigleisig, kurvenreich und relativ steigungsarm bis Bestwig. Hier befand sich das Bahnbetriebswerk Bestwig, hier werden Züge abgestellt, betankt und gereinigt. In Bestwig beginnt die Steigung nach Brilon Wald, dem Scheitelpunkt der Strecke. Auf einer Länge von 14 Kilometern wird ein Höhenunterschied von etwa 155 Metern überwunden. Im Elleringhäuser Tunnel unterfährt sie die Wasserscheide zwischen Rhein und Weser zum Bahnhof Brilon Wald, von wo aus seit 2011 wieder Brilon Stadt bedient werden kann.

Anschließend verläuft die Strecke im Hoppecketal und später im Diemeltal. Bis Bredelar fällt die Strecke auf rund 18 Kilometern Länge um etwa 165 Höhenmeter. Ab hier folgen keine bedeutenden Steigungen mehr. Der Abschnitt zwischen Brilon Wald und Warburg ist heute nur eingleisig und hat Kreuzungsmöglichkeiten in Messinghausen, Marsberg und Scherfede.

Streckengeschwindigkeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf den Teilstrecken gelten folgende Höchstgeschwindigkeiten:

  • Schwerte–Wickede: 140 km/h
  • Wickede–Arnsberg: 120 km/h
  • Arnsberg–Meschede: 100 km/h
  • Meschede–Bestwig: 120 km/h
  • Bestwig–Brilon Wald: 90 km/h
  • Brilon Wald–Warburg: 120 km/h

Stellwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stellwerk Bestwig Bw

Aufgeführt sind hier nur die regelmäßig mit Personal besetzten Stellwerke. Stellwerke in Fernstellbereichen sind im Regelbetrieb unbesetzt.

  • Hagen, Elektronisches Stellwerk El S, Fernstellbereich Westhofen/Schwerte
  • Fröndenberg, Relaisstellwerk Sp Dr S60, Fernstellbereich Schwerte Ost/Langschede/Wickede
  • Neheim-Hüsten, Relaisstellwerk Sp Dr S600, Fernstellbereich Arnsberg/Freienohl/Wennemen/Meschede
  • Bestwig, Relaisstellwerk Sp Dr S60, Fernstellbereich Eversberg/Nuttlar
  • Brilon Wald, Relaisstellwerk Dr S2, Fernstellbereich Marsberg/Messinghausen
  • Scherfede, Mechanisches Stellwerk Einheitsbauart[22]
  • Warburg, Relaisstellwerk Sp Dr S60

Das ESTW Hagen war 1995 eines der ersten elektronischen Stellwerke der DB und verwendet in der 1. Ausbaustufe noch Hp-Kompaktsignale anstelle der heute bei ESTW üblichen Ks-Signale. Das Spurplan-60-Stellwerk Bestwig (Inbetriebnahme November 2005) ist einer der vorerst letzten Relaisstellwerk-Neubauten im Bereich der DB Netz AG.

Bedienungsangebot[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Obere Ruhrtalbahn wird heute nicht mehr im Schienenpersonenfernverkehr genutzt. Bis 1991 befuhren das D-Zug-Paar von Amsterdam nach Bad Wildungen diese Strecke, sowie D-Züge nach Kassel, Leipzig und Berlin. In weiterer Vergangenheit, 1941, verkehrte ein durchgehender Urlauber-D-Zug von Brest über Litowsk, Bebra, Arnsberg, Aachen und Brüssel nach Ostende.

In den neunziger Jahren fuhren zuletzt noch an Herbstwochenenden Schnellzüge von Köln und Duisburg nach Willingen bzw. Korbach. Das letzte Schnellzugpaar war der D 2641 und der D 2640, das bis Dezember 2003 einmal wöchentlich Düsseldorf mit Willingen verband. Bei den Fernzügen musste von Westen kommend im Bahnhof Hagen ein Lokwechsel auf Dieseltraktion vorgenommen werden, da die Strecke ab Schwerte nicht elektrifiziert ist. Bei Weiterfahrt über Brilon-Wald hinaus Richtung Korbach war ein weiterer Fahrtrichtungswechsel nötig.

Nahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RE 17 im Bahnhof Meschede
DB-Baureihe 628 in Bestwig

Der Schienenpersonennahverkehr auf der Oberen Ruhrtalbahn ist insbesondere für den Pendlerverkehr Richtung Dortmund und Hagen von Bedeutung. Andererseits besteht auch eine große Nachfrage aus dem Ruhrgebiet und anderen Regionen, um Freizeit- und Erholungsziele im Sauerland zu erreichen. Anfangs bestand auf der Strecke noch ein unvertaktetes Angebot aus Nahverkehrszügen und Eilzügen. Dieses Angebot wurde in den 1980ern zunehmend vereinheitlicht, indem kleinere Zwischenhalte aufgegeben und die Züge vertaktet wurden. 1988 wurde zwischen Bestwig und Hagen erstmals ein Taktfahrplan mit stündlichen Verbindungen eingeführt, dieser hat auf der Linie RE 17 bis heute Bestand.

Die Züge der RE 17 wurden dabei hauptsächlich aus der Baureihe 218 zusammen mit drei bis sechs n-Wagen oder m-Wagen gebildet, teilweise auch aus Triebzügen der Baureihe 624. Ende der Neunziger wurde damit begonnen die lokbespannten Züge Schritt für Schritt durch Triebzüge ersetzen. Die Umläufe nach Kassel wurden auf die Baureihe 612 und die Umläufe nach Warburg auf die Baureihe 628.4 umgestellt. Die komplette Umstellung zog sich bis zum Fahrplanwechsel im Jahr 2006 hin.

Gleichzeitig wurde eine neue Linie RE 57 eingeführt, diese fuhr in den ersten Einsatzjahren im Abschnitt zwischen Schwerte und Meschede. Im Jahr 1999 wurde die Linie umstrukturiert, um eine direkte und umsteigefreie Verbindung aus dem Sauerland ins Oberzentrum Dortmund herzustellen und gleichzeitig die wenig nachgefragte Stichstrecke nach Winterberg zu beleben. Die Linie wurde dazu statt nach Schwerte über die Verbindungskurve am Schwerte OSt an Schwerte vorbei nach Dortmund geführt und mit der Regionalbahn Bestwig – Winterberg verbunden. In der ersten Zeit fuhren hier der VT 624 und VT 628. Nachdem in einer europaweiten Ausschreibung im Rahmen des Sauerland-Netzes DB Regio NRW den Auftrag erhielt, fahren hier heute fast ausschließlich 648.1, seit Sommer 2008 am Wochenende teils in Mischtraktion mit zum Fahrradwagen umgebauten 640. Seit Mitte 2009 erfolgen zunehmend auch Einsätze nicht umgebauter 640 als 648-Ersatz.

Seit im September 2015 der Streckenabschnitt Frankenberg – Korbach reaktiviert wurde, verkehrt die Linie R 42 teilweise von Marburg durchgehend bis Bestwig und nutzt dabei ab Brilon Wald die Obere Ruhrtalbahn. Durch die Verlängerung nach Bestwig sollen Anschlüsse zu den Zügen der Linie RE 57 nach Dortmund hergestellt werden, die nur zeitweise durchgehend nach Brilon Wald verkehren.

Die Nachfrage im westlichen Abschnitt zwischen Brilon Wald und Hagen/Dortmund hat sich in den letzten Jahren sehr positiv entwickelt. Auf einzelnen Streckenabschnitten konnten zwischen 1997 und 2012 Steigerungsraten von über 80 Prozent erzielt werden. Auf dem östlichen Abschnitt zwischen Brilon Wald und Warburg stagniert die Nachfrage hingegen.[23]

Die Obere Ruhrtalbahn wird heute zwischen Hagen und Warburg im Stundentakt vom Sauerland-Express (RE 17) bedient. Im Zweistundentakt verkehren die Züge weiter bis nach Kassel.

Der Abschnitt FröndenbergBestwig wird zusätzlich im Stundentakt vom #Dortmund-Sauerland-Express (RE 57, mit Endpunkt Winterberg) verdichtet. Unter der Woche wird mit dem RE 57 im Abschnitt Fröndenberg-Bestwig ein 30-Minuten-Takt realisiert. Dieser kann am Wochenende durch die stündliche Bedienung der Strecke Bestwig-Winterberg aufgrund der Zugkreuzung in Siedlinghausen nicht angeboten werden. Hier fährt der RE 57 etwa im 45/15-Takt mit dem RE 17. Freitags und sonntags finden zudem einzelne Fahrten nach Willingen statt. Die Strecke wird mit den Umläufen der Dieseltriebzüge der Baureihe 612 zwischen Schwerte und Wickede mit 140 km/h befahren. Von Warburg nach Kassel beträgt die maximale Höchstgeschwindigkeit 140 km/h.

Die bei Kegelclubs besonders beliebten sogenannten Säuferzüge werden auf dem Abschnitt Hagen – Willingen mit Dieseltriebzügen der Baureihe 628.4 in Dreifachtraktion und auf dem Abschnitt Dortmund – Willingen mit Dieseltriebzügen der Baureihe 648.1 betrieben. Es handelt sich um Verstärkerfahrten insbesondere für Freizeitverkehr nach Willingen. Freitags wird teilweise der zweistündlich in Bestwig endende RE 57 nach Willingen durchgebunden.

Linie Linienverlauf Takt
RE 17 Sauerland-Express:
Hagen Hbf – Schwerte (Ruhr) – Fröndenberg – Wickede – Neheim-Hüsten – Arnsberg – Oeventrop – Freienohl – Meschede – Bestwig – Olsberg – Brilon Wald – Bredelar – Marsberg – Westheim – Scherfede – Warburg – Hofgeismar – Kassel-Wilhelmshöhe
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2015
60 min
RE 57 Dortmund-Sauerland-Express:
Dortmund Hbf – Dortmund-Hörde – Fröndenberg – Wickede (Ruhr) – Neheim-Hüsten – Arnsberg (Westf) – Oeventrop – Freienohl – Meschede – Bestwig Linienast 1:Bigge – Siedlinghausen – Silbach – Winterberg (Westf) Linienast 2:Olsberg – Brilon Wald – Brilon Stadt
Stand: Fahrplanwechsel Dezember 2015
60 min
R 42 Bestwig – Olsberg – / Brilon Stadt – Brilon Wald - Willingen – Usseln – Korbach – Korbach Süd - Vöhl-Thalitter – Vöhl-Herzhausen – Vöhl-Schmittlotheim – Vöhl-Ederbringhausen – Frankenberg-Viermünden – Frankenberg-Großberg – Frankenberg – Birkenbringhausen – Wiesenfeld – Ernsthausen – Münchhausen – Simtshausen – Wetter (Hessen) - Cölbe – Marburg zeitweise 120 min

Auf der Strecke finden auch viele Sonderfahrten mit Dampfzügen oder Schienenbussen statt.

Sauerland-Express[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sauerland-Express ist eine Regional-Express-Linie, die von Hagen nach Kassel-Wilhelmshöhe führt und vom VRR, VRL, nph und NVV bestellt wird. Er wird von DB Regio NRW mit Triebwagen der Baureihen 612 und 628.4 betrieben und ist vor allem bei Touristen und Nutzern des Schönen-Wochenende-Tickets beliebt. Zudem bietet er in der Relation Kassel – Hagen die schnellste und einzige umsteigefreie Verbindung.

Tarife

Auf dem Abschnitt von Hagen nach Schwerte kommt der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) zur Anwendung. Von Schwerte bis Westheim gilt der VRL-Tarif, von dort nach Warburg der Tarif des NPH und schließlich auf dem Abschnitt Warburg–Kassel der NVV-Tarif.

Anschlüsse

Bahnhof Anschluss aus/nach Linie
Hagen Bochum, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Hamm, Iserlohn, Köln, Lüdenscheid, Siegen, Solingen, Wuppertal RE 4, RE 7, RE 13, RE 16, RB 40, RB 52, S 5, S 8, IC, ICE
Schwerte (Ruhr) Dortmund, Düsseldorf, Hamm, Iserlohn, Köln, Münster, Solingen, Wuppertal RE 7, RE 13, RB 53
Fröndenberg Menden, Neuenrade, Unna, Dortmund RE 57, RB 54
Bestwig Winterberg RE 57
Brilon Wald Marburg, Willingen, Brilon Stadt (seit Dezember 2011) R 42, RE 57
Warburg Dresden, Hofgeismar, Münster, Ostseebad Binz RB 89, IC, ICE
Kassel-Wilhelmshöhe Berlin, Frankfurt, Fulda, Gießen, Halle (Saale), Hamburg, Korbach, Marburg, München, Treysa, Stuttgart RE 1, RE 4, RE 30, RE 98, R 5, R 38, R 39, RT 5, IC, ICE

Dortmund-Sauerland-Express[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tarife

Auf dem Abschnitt von Dortmund nach Schwerte (wird aber nicht angefahren) kommt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) zur Anwendung. Von Schwerte bis Winterberg gilt der VRL-Tarif.

Anschlüsse

Bahnhof Anschluss aus/nach Linie
Dortmund Düsseldorf, Köln, Münster, Iserlohn, Gelsenkirchen, Lüdenscheid, Dortmund, Hamm, Minden, Enschede, Dorsten

RE 1, RE 3, RE 4, RE 6, RE 11, RB 43, RB 50, RB 51, RB 52, RB 53, RB 59, S 1, S 2, S 5, IC, ICE, NZ

Dortmund-Hörde Soest RB 59
Fröndenberg Menden, Neuenrade, Unna, Hagen RE 17, RB 54
Bestwig Warburg, Kassel RE 17
Brilon Wald Marburg, Kassel, Warburg RE 17, R 42

Nahverkehr seit 2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach europaweiter Ausschreibung im Dezember 2012 verbleibt der Betrieb des neuen Sauerland-Netzes auch ab Dezember 2016 bis Dezember 2028 bei der DB Regio AG.

Der RE 17 verkehrt ab Dezember 2016 nur noch viermal täglich über Warburg hinaus nach Kassel-Wilhelmshöhe. Dafür wird in Warburg künftig ein Anschluss zum dann neu siebenmal täglich über die Bahnstrecke Hamm–Warburg fahrenden Rhein-Hellweg-Express (RE 11) nach Kassel-Wilhelmshöhe geschaffen. Zudem wird der Fahrplan zwischen Brilon Wald und Schwerte so beschleunigt, dass in Schwerte der Anschluss zur Linie RE 7 nach Münster erreicht wird. Die Lage der Linie RE 57 wird über alle Wochentage vereinheitlicht - zwischen Bestwig und Fröndenberg bilden die Linien RE 17 und RE 57 auch am Wochenende einen Halbstundentakt. Dabei werden die Fahrten der Linie RE 57 nach Brilon Stadt auf einen ganztägigen Zweistundentakt reduziert. Außerdem kommt es zu Veränderungen im Spätverkehr. So sollen einzelne Fahrten, die derzeit ab Hagen verkehren, statt dessen ab Dortmund unterwegs sein und in Schwerte Anschluss von der Linie RE 7 aus Richtung Hagen erhalten. Durch diese Maßnahme wird die derzeitige Fahrplanlücke ab Dortmund nach 19 Uhr beseitigt. Zudem ist hier eine Ausweitung der Betriebszeiten am Wochenende vorgesehen: Ab Juni 2017[veraltet] wird der letzte Zug nach Bestwig in Dortmund um 1:23 Uhr starten.[24]

Zum Dezember 2016 sollten insgesamt 36 neue Dieseltriebwagen vom Typ LINK II bzw. III des polnischen Herstellers PESA eingesetzt werden. Die voll klimatisierten und bis zu 140 km/h schnellen Fahrzeuge verfügen über 120 bzw. 160 Sitzplätze. Neben mehr Komfort und größerem Sitzplatzangebot haben die neuen 43,73 Meter bzw. 57,13 Meter langen Fahrzeuge unter anderem Mehrzweckabteile, zwei Rollstuhlplätze sowie eine hierfür geeignete Toilette. Neben Bildschirmen zur Fahrgastinformation sind erstmals Ticketautomaten sowie -entwerter an Bord. Die dreiteiligen Fahrzeuge zeichnen sich auch durch ihre Kapazität für die Fahrradmitnahme von 35 Plätzen je Fahrzeug aus. Da die Fahrzeuge noch nicht bereitstanden, wird der Betrieb mit anderen Gebrauchtfahrzeugen im Rahmen eines Ersatzkonzepts[25] durchgeführt.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bedienung der Oberen Ruhrtalbahn im Güterverkehr erfolgt lange in Verlängerung der Mitte-Deutschland-Verbindung. Das heißt die Industrie des Ruhrgebiets wurde mit dem Nachschub nach Osten angebunden. Dieser Ostwestverkehr fiel nach dem Zweiten Weltkrieg verstärkt weg und hier fuhren fast nur noch lokale Güterverkehre. Heute findet der Verkehr planmäßig mit Loks der Baureihe 294 statt. In den frühen Morgenstunden fahren zwei Züge das Ruhrtal hinauf. Der erste Zug fährt bis nach Neheim-Hüsten und übergibt die Wagen der dortigen RLG, der zweite Zug fährt dann für die Bedienung des Egger-Werkes nach Brilon. Mehr Anschließer, wie zum Beispiel das Sägewerk Hüttemann in Bigge, werden derzeit nicht bedient. Die Rampe Bestwig–Brilon macht selbst bei verhältnismäßig leichten Güterzügen den Einsatz zusätzlicher Triebfahrzeuge für Doppeltraktion oder Nachschieben erforderlich, beispielsweise liegt die Grenzlast einzeln fahrender Triebfahrzeuge der oft in diesem Abschnitt eingesetzten Baureihen V 100 Ost oder West sowie V 90 um 700 Tonnen. Daher werden die meisten Güterzüge Richtung Osten über Schwerte und die topografisch günstigere Strecke Soest–Lippstadt–Warburg abgefahren. Holzzüge für das Egger-Werk in Brilon werden zumeist in Bestwig geteilt und in mehreren Zugteilen die Rampe hinaufbefördert.

Im Jahr 2007/08 befuhren zusätzlich zahlreiche Güterzüge zum Abtransport des Kyrill-Sturmholzes die Obere Ruhrtalbahn. Ziele waren vor allem der Holzwerkstoffhersteller Egger in Brilon, die Binnenhäfen des Ruhrgebiets sowie ein holzverarbeitender Betrieb in Brandenburg. Zur Verladung des Holzes wurden einige von DB Netz bereits ausgebuchte Bahnhofsgleise wieder in Betrieb genommen, so zum Beispiel in Arnsberg und Wennemen. Nachdem die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn, DB Schenker Rail Deutschland (heute DB Cargo), den Forstbetriebsgemeinschaften zunächst kaum Transportraum zur Verfügung stellen wollte, da ein Einsatz ihrer Wagen im Verkehr der Stahl- und Walzwerke wirtschaftlicher erschien, sprangen zahlreiche private Eisenbahnverkehrsunternehmen ein, darunter die Westfälische Landeseisenbahn und die Osthannoverschen Eisenbahnen. Inzwischen verkehren sogar private EVU als Subunternehmer der DB Cargo Deutschland mit Holzzügen. Zudem fährt DB Cargo regelmäßig mit Kalkzügen aus dem Hönnetal über diese Strecke.

Bauarbeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Obere Ruhrtalbahn wurde von DB Netz dem Regionalnetz Bergisch-Märkisches Land zugeordnet.

In den Jahren 2009 bis heute gab es auf der Strecke sehr viele Oberbausanierungen. Zuletzt wurde die Ruhrbrücke in Freienohl erneuert und im August 2009 fertiggestellt. Im Rahmen der Reaktivierung der Strecke Brilon Wald - Brilon Stadt wurde in Olsberg der Streckenblock zwischen Nuttlar und Brilon Wald geteilt. Hierdurch konnte die Streckenkapazität gesteigert und die minimalen Zugfolgezeiten reduziert werden. Zuvor konnten die Züge erst in Nuttlar weiterfahren, wenn der vorherige Zug Brilon Wald erreicht hat.

Im Rahmen der Modernisierungsoffensive 2 (MOF 2) des Landes NRW, werden alle Stationen zwischen Schwerte und Olsberg bis auf Oeventrop bis 2017 modernisiert und barrierefrei hergerichtet. Die Bahnsteige werden dazu vollständig erneuert und auf eine Höhe von 76 Zentimetern über Schienenoberkante gebracht. Dabei entfallen in Bestwig, Freienohl, Neheim-Hüsten und Wickede die Mittelbahnsteige samt Zuwegungen über die Bahngleise. Durch diese Maßnahme wird die Streckenkapazität und die Betriebsqualität gesteigert, da sich zukünftig auch Personenzüge in den Bahnhöfen kreuzen können. Zuvor musste ein Zug vor den Bahnhöfen aus Sicherheitsgründen warten. Außerdem können hierdurch die Mitarbeiter der Bahnsteigaufsicht entfallen. Die Modernisierung der Stationen Olsberg, Bestwig und Arnsberg wurde bereits erfolgreich abgeschlossen. Derzeit werden die Bahnsteige in Fröndenberg, Wickede, Freienohl und Meschede modernisiert. Die Modernisierung der Stationen Brilon Wald und Scherfede ist bereits in dem Nachfolgeprogramm enthalten, welches ab 2018 startet. Für die Stationen Oeventrop und Marsberg wurden die Planungen für den barrierefreien Ausbau begonnen, um sie schnell in zukünftige Ausbauprogramme positionieren zu können.[26]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Alfred Bruns: Die obere Ruhrtalbahn. In: Alfred Bruns (Red.): Die Eisenbahn im Sauerland. Schieferbergbaumuseum Schmallenberg-Holthausen, Schmallenberg 1989, ISBN 3-922659-63-2, S. 123 ff.
  • Bernhard Hager: Spuren einer anderen Zeit. Die Magistrale Eisenach – Bebra im Spiegel der Geschichte. In: Eisenbahn-Geschichte. 25, Dezember 2007 / Januar 2008, ISSN 1611-6283, S. 10–25
  • Josef Högemann: Die Eisenbahn im Altkreis Brilon. Eisenbahngeschichte aus dem östlichen Sauerland. Verlag Uhle & Kleimann, Lübbecke 1988, ISBN 3-922657-70-2
  • F. J. Pieler: Das Ruhrtal. Reise auf der Ruhrtaleisenbahn. Mit Ausflügen in die Umgegend. Unveränderter Nachdruck der Ausgabe von 1881, 2. verbesserte und vervollständigte Auflage. Stein, Werl 1983, ISBN 3-920980-13-1
  • Christoph Riedel: Eisenbahn im Sauerland. Schienenwege zwischen Ruhr und Sieg. GeraMond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-22-3, S. 51 ff.
  • Roland Wirtz: Die Obere Ruhrtalbahn Hagen – Warburg und ihre Zweigstrecken. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3, 2002, ISSN 1421-2811, S. 122–124
  • Martin & Stephan Zöllner, Heinz Rüschenbaum: Die obere Ruhrtalbahn und ihre Nebenstrecken 1990 – 2000. Podszun, Brilon 2002, ISBN 978-3-86133-296-1.
  • Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015, ISBN 978-3954005802
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 102 ff. (Strecke 006).
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. In: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Drei Bände im Schuber. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 133 ff. (Strecke 009).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Ruhrtalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 2550 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  3. Kursbuch 2003 D 2641, D 2640
  4. Regierungsassessor Waldeck: Die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisenbahnen. In: Archiv für Eisenbahnwesen. Nr. 3-5, 1910, ZDB-ID 211393-4, S. 125, 139 (Sonderabdruck).
  5. Werner Bühner: Bomben auf Arnsberg: 1940-1945. Becker, Arnsberg 1995, ISBN 3-930264-04-8. (Städtekundliche Schriftenreihe über die Stadt Arnsberg 21)
  6. a b Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Nordrhein-Westfalen. Deutscher Bundestag, 3. Juli 2013, S. 22, abgerufen am 20. Oktober 2013 (PDF; 411 KiB, Drucksache 17/14318).
  7. Nutzung des DB-Netzes zur Einspeisung / Durchleitung von Windstrom. Hochsauerlandkreis, 8. Oktober 2014, abgerufen am 6. November 2014 (Vorlage der Verwaltung für den Ausschuss für Wirtschaft, Struktur und Tourismus am 20. Oktober 2014; Drucksache-Nr. 9/73).
  8. Lorenz Redicker: Neue Züge im Sauerlandnetz fahren erst Ende 2019. In: WAZ. 30. März 2017, abgerufen am 31. März 2017 (Artikel nicht mehr kostenfrei abrufbar).
  9. Mit 160 Sachen durch das Sauerland? Wirtschaft im südöstlichen Westfalen., 1993, abgerufen am 5. Juli 2016 (Hochschulbibliothekszentrum des Landes Nordrhein-Westfalen).
  10. Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege : Abschlussbericht November 2010. 29. November 2010, S. 731, abgerufen am 10. Februar 2013 (PDF; 36,6 MiB).
  11. Neues Stationspreissystem belastet den ZRL jährlich mit 2,3 Millionen Euro: Infrastrukturausbau in der Region gefährdet. Zweckverband Ruhr-Lippe, 20. Dezember 2010, abgerufen am 10. Februar 2013 (Pressemitteilung).
  12. Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Nordrhein-Westfalen. Deutscher Bundestag, 3. Juli 2013, S. 20, abgerufen am 20. Oktober 2013 (PDF; 411 KiB, Drucksache 17/14318).
  13. a b 36. Verbandsversammlung, TOP 3, Anmeldungen des NWL zum ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW. Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe, 16. Dezember 2015, abgerufen am 4. Juli 2016 (ZIP; 16,9 MB).
  14. Sven Steinke: NWL kritisiert Pläne zu eingleisigen Tunnelsanierungen auf der Oberen Ruhrtalbahn. zughalt.de, 31. August 2012, abgerufen am 10. Februar 2013.
  15. PRO BAHN NRW fordert: „Kein Rückbau wertvoller Infrastruktur auf der Oberen Ruhrtalbahn“. Fahrgastverband Pro Bahn, 26. November 2012, abgerufen am 1. September 2015.
  16. Sven Steinke: DB Netz lehnt zweigleisige Tunnelsanierung auf der oberen Ruhrtalbahn trotz NWL-Förderung ab. In: zughalt. 1. April 2015, abgerufen am 3. April 2015.
  17. Martin Korte: Vier Millionen Euro mehr für Obere Ruhrtalbahn. In: WAZ. 1. September 2015, abgerufen am 21. Juni 2015.
  18. Zweigleisige Erneuerung der Tunnel auf der Oberen Ruhrtalbahn ist gesichert. DB AG und NWL erzielen Einigung bei Finanzierung der Mehrkosten. NWL, 31. August 2015, abgerufen am 1. September 2015 (Pressemitteilung).
  19. Mehr elektrisch betriebene Strecken in OWL? SPNV-Beirat des Landes NRW empfiehlt eine Reihe von Ausbaumaßnahmen im Schienennetz. Pro Bahn NRW e. V., 9. Januar 2014, abgerufen am 29. Dezember 2015.
  20. Nahverkehrsplan des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe. 1. Oktober 2009, S. 270, abgerufen am 1. November 2015.
  21. Wiederaufnahme des Personenverkehrs im Bahnhof Meschede-Wennemen. SPD (Ortsverband Meschede), Ratsfraktion, 26. März 2009, abgerufen am 4. Juli 2016.
  22. Liste Deutscher Stellwerke. Abgerufen am 8. November 2014.
  23. ZRL 83. Verbandsversammlung Nachfrageentwicklung (Protokoll Anlage 2). 24. Juni 2014, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  24. DB Reiseauskunft
  25. Vor Betriebsstart Ende 2016: DB Regio NRW erarbeitet umfangreiches Ersatzkonzept fürs „Neue Sauerlandnetz“. Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), 5. Februar 2016, abgerufen am 20. Mai 2017.
  26. ZRL plant barrierefreien Ausbau. Zweckverband Ruhr-Lippe, 20. September 2016, abgerufen am 20. September 2016 (PDF, Pressemitteilung).