One Belt, One Road

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Grün: Volksrepublik China
Blau: Länder des Silk Road Economic Belts
Orange: Länder der Maritime Silk Road
Karte der sechs Landkorridore (schwarz) und der Maritime Silk Road (blau)
(Rot: China,
Orange: Mitglieder der AIIB)
Das Netz der „alten“, antiken Seidenstraße (1. Jahrhundert n. Christus, Bezeichnungen lateinisch)

Das Projekt One Belt, One Road (OBOR, chinesisch 一帶一路 / 一带一路, Pinyin Yídài Yílù ‚Ein Band, Eine Straße‘) beziehungsweise Belt and Road bündelt seit 2013 die Interessen und Ziele der Volksrepublik China unter Staatspräsident Xi Jinping zum Auf- und Ausbau interkontinentaler Handels- und Infrastruktur-Netze zwischen der Volksrepublik China und über 60 weiteren Ländern Afrikas, Asiens und Europas. Umgangssprachlich wird das Vorhaben auch Belt and Road Initiative (B&R, BRI) beziehungsweise ebenso wie das Projekt Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA) auch Neue Seidenstraße (新絲綢之路 / 新丝绸之路, Xīn Sīchóuzhīlù) genannt.

Die Belt and Road Initiative bezieht sich auf den geografischen Raum des historischen, bereits in der Antike genutzten internationalen HandelskorridorsSeidenstraße“. Dabei handelt es sich um zwei Bereiche, einen nördlich gelegenen zu Land unter dem Titel Silk Road Economic Belt und einen südlich gelegenen Seeweg namens Maritime Silk Road. Die Initiative beziehungsweise das Gesamtprojekt betrifft nach Schätzungen mehr als 60 % der Weltbevölkerung und ca. 35 % der Weltwirtschaft. Bei der maritimen Seidenstraße, auf der schon heute mehr als die Hälfte des Welt-Container-Aufkommens bewegt wird, werden Tiefwasserhäfen ausgebaut, logistische Knotenpunkte errichtet und insbesondere neue Verkehrswege ins Hinterland geschaffen.[1][2][3]

Silk Road Economic Belt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Silk Road Economic Belt („Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel“, 絲綢之路經濟帶 / 丝绸之路经济带, Sīchóuzhīlù Jīngjìdài) erstreckt sich zu Land von verschiedenen Bereichen Chinas aus über Süd-, West- und Zentralasien mit Ländern wie Iran, Türkei, Pakistan und West-Russland nach Mittel- und Westeuropa.

Landkorridore[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wesentliche Bestandteile des Landwegs sind sechs internationale, an ökonomischen Gesichtspunkten orientierte Kooperationskorridore, die schrittweise entwickelt werden sollen:[4][2]

China – Pakistan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das 62-Mrd.-US-Dollar-Projekt CPEC mit der Querung von Pakistans Landmitte zwischen dem ca. 4.700 m hoch gelegenen Kunjirap-Pass und der am Arabischen Meer gelegenen Hafenstadt Gwadar, teils auf dem Karakorum Highway wird als ambitioniertester Teil des Projekts bewertet.[5][6][7]

China – ZentralasienWestasien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurz nach dem Wiederausstieg der USA aus dem Atomabkommen mit dem Iran im Mai 2018 nahm China eine neue über 8.350 km lange Eisenbahnverbindung zwischen dem nordchinesischen Bayan Nur (Innere Mongolei) und der iranischen Hauptstadt Teheran in Betrieb: Der erste Zug lieferte 1.150 Tonnen Sonnenblumenkerne und sollte die Verbindung in 15 Tagen bewältigen, mindestens 20 Tage weniger als die notwendige Spanne zur See.[8][9]

China – Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Route der Neuen eurasischen Kontinentalbrücke führt durch China, Kasachstan, Russland (Moskau), die Ukraine und die Slowakei bis nach Österreich. An der ukrainisch-slowakischen Grenze wird von der Eisenbahn-Breit- auf Normalspur gewechselt.[10] Ende April 2018 traf der erste direkte Güterzug zwischen China (Chengdu) und Österreich nach der Fahrt von über 9.800 km und 14 Tagen (und damit ca. vier Wochen schneller als über den Seeweg) mit 44 Containern u. a. mit Elektronik-Bauteilen, LED-Lampen und Schlafsäcken in Wien ein.[11]

Seit 2011 bestehende Routen nach Deutschland führen nach Nürnberg, Hamburg oder Duisburg. Mitte 2018 kamen in Duisburg pro Woche bis zu 35 Güterzüge mit 12 Tagen Fahrtdauer an.[12]

Einzelprojekte (Auswahl)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zentralasien- bzw. Turkmenistan-China-Gaspipeline

Maritime Silk Road[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Plan in der Ausstellungshalle von Shenzhen:
In Venedig endet der Seekorridor, in Rotterdam bzw. London, Lyon oder Madrid[2] einer der Landkorridore

Südlich von China erstreckt sich der größte Teil der Maritime Silk Road (海上絲綢之路 / 海上丝绸之路, Hǎishàng Sīchóuzhīlù, auch „21st Century Maritime Silk Road“, dt. „Maritime Seidenstraße“ bzw. „Seidenstraße zur See“), die dem Silk Road Economic Belt entsprechend den Seehandel ausdehnen soll. Als maritime Seidenstraße werden ebenso die seit der Antike bekannte Seerouten im Rahmen des Indienhandels bezeichnet. Schon heute bewegt sich mehr als die Hälfte des Welt-Container-Aufkommens über diese lange Route, welche entsprechend der chinesischen Initiative über Anknüpfungen an Tiefwasserhäfen logistisch und technisch ausgebaut wird.[19] Die maritime Seidenstraße gilt für den Handel als besonders attraktiv, weil im Gegensatz zur durch das dünn besiedelte Zentralasien führenden landgebundenen Seidenstraße einerseits weit mehr Staaten auf dem Weg nach Europa liegen und andererseits deren Märkte, Entwicklungsmöglichkeiten und Bevölkerungszahl weit größer sind.[20] Durch die Attraktivität dieser nun geförderten Seeroute und der diesbezüglichen Investitionen gibt es in den letzten Jahren große Verschiebungen in den Logistikketten des Schifffahrtssektors.[21]

Es sind umfangreichste Infrastrukturmaßnahmen geplant bzw. in Arbeit, die China und ganz Südostasien auf dem Seeweg mit dem Mittleren Osten, Ostafrika und Europa verbinden sollen.[22][23] Aus chinesischer Sicht ist besonders Afrika ein großer Markt, Rohstofflieferant und Plattform für den Ausbau der neuen Seidenstraße und ihrer riesigen Wirtschaftskorridore. Und so soll auch über die Küsten Afrikas der Seeweg China mit Europa verbinden.[24]

Der Bereich der maritimen Seidenstraße verläuft mit seinen Anknüpfungen von der chinesischen Küste nach Süden über Hanoi weiter nach Jakarta, Singapur und Kuala Lumpur durch die Straße von Malakka über das srilankesische Colombo gegenüber der Südspitze Indiens über Malé, die Hauptstadt der Malediven,[23] zum ostafrikanischen Mombasa, von da aus nach Dschibuti,[25] dann durch das Rote Meer über den Sueskanal ins Mittelmeer, dort über Athen bis in den oberadriatischen Raum zum norditalienischen Knotenpunkt Triest mit seinem Tiefwasserhafen bzw. Internationalen Freihafen („Free Port“) und seinen Bahnverbindungen nach Zentraleuropa und zur Nordsee.[26]

An der maritimen Seidenstraße liegen die 2017 bedeutendsten und größten Containerhäfen weltweit, wie die von Shanghai, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Busan, Hongkong, Guangzhou, Qingdao, Dubai, Tianjin, Port Klang, Xiamen, Kaohsiung, Dalian, Tanjung Pelepas und Laem Chabang. Neben den Vernetzungen mit Japan, China, Südkorea, Südostasien, Indien und Pakistan sollen auch die wirtschaftlichen Entwicklungen in und mit Afrika nach chinesischen Planungen weitgehend über die maritime Seidenstraße abgewickelt werden.[27]

Chinesische Projekte gibt es im Südwesten Pakistans. Dort baut China in Gwadar einen Tiefwasserhafen, der zwar abseits der „Maritimen Seidenstraße“ liegt, aber strategisch nahe der Zufahrt zum Persischen Golf. In Kenias Hafen Mombasa hat China eine Schienen- und Straßenverbindung ins Binnenland und zur Hauptstadt Nairobi gebaut. Nordöstlich von Mombasa wird weiters ein Megaport mit 32 Liegeplätzen samt angrenzendem Industrieareal einschließlich Infrastruktur mit neuen Verkehrskorridoren bis in den Südsudan und nach Äthiopien errichtet. Im tansanischen Bagamoyo wird ein moderner Tiefwasserhafen, eine Satellitenstadt, ein Flugplatz und ein Industriegebiet gebaut. Weiter Richtung Mittelmeer entsteht nahe der ägyptischen Küstenstadt Ain Suchna als chinesisch-ägyptisches Gemeinschaftsvorhaben, die Sonderwirtschaftszone Teda Egypt. In Europa will China in Portugal mit seinem Tiefwasserhafen in Sines aber insbesondere in Italien und da beim adriatischen Logistikknoten um Triest investieren.[28][29] Gleichzeitig investieren Logistik- und Schifffahrtsunternehmen in ihre Technik und Standorte um an der laufenden Entwicklung zu profitieren.[30][31][32][33] Das betrifft auch die für die Seidenstraße wichtigen Logistikverbindungen zwischen der Türkei zum Freihafen Triest und von dort per Bahn nach Rotterdam und Zeebrugge.[34]

Dazu gibt es auch umfangreiche innereuropäische Infrastrukturprojekte um die Handelsströme an die derzeitigen Bedürfnisse anzupassen. Das betrifft zum Beispiel den Ausbau der Bahnlinie Belgrad-Budapest beziehungsweise Verbindungen auf der Adria-Baltikum[35] und Adria-Nordsee-Achse[36]. Durch viele Verknüpfungen werden auch Polen, das Baltikum, Nordeuropa und Mitteleuropa an die maritime Seidenstraße angebunden und damit über die Adriahäfen und Piräus nach Ostafrika, Indien und China logistisch vernetzt. Insgesamt werden dadurch die Schiffsverbindungen für Containertransporte zwischen Asien und Europa neu geordnet. Dabei verkürzt, im Gegensatz zum längeren Ostasienverkehr über Nordwesteuropa, der südlich gelegene Seeweg durch den Suezkanal Richtung Brückenkopf Triest den Warentransport um mindestens vier Tage.[37][38]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Asiatische Infrastrukturinvestmentbank
(April 2015):
  • Unterzeichnende des Gründungsmemorandums
  • Als Gründungsmitglied (PFM) anerkannt
  • Bewirbt sich als Gründungsmitglied
  • Erwägt Bewerbung
  • Keine Bewerbung
  • Unentschieden
  • Die Finanzierung soll über den „Seidenstraßen-Fonds“ und die Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB) erfolgen, eine ebenso wie die gleichfalls beteiligte New Development Bank der BRICS-Staaten auf chinesische Initiative neu gegründete Entwicklungsbank.[39] Das Gesamtvolumen wird auf 1,1 Billionen US-Dollar geschätzt.[40][41] China stellt zwar keine politischen Bedingungen, knüpft jedoch Kreditzusagen oftmals an die Bedingung, dass bei den Bauprojekten chinesische Firmen den Vorrang erhalten, somit kommen einheimische Unternehmen nur beschränkt zum Zuge.[42] Um dies zu erreichen, ist China bestrebt, dass die Projekte über bilaterale Abkommen geregelt werden und dass die Ausschreibungen Beschränkungen unterliegen; bei Ländern der Europäischen Union (EU) steht dies in Konflikt mit der Vorgabe zu EU-weiten öffentlichen Ausschreibungen, bei denen nicht sicher ist, dass chinesische Firmen den Zuschlag erhalten.[43] Grundsätzlich besteht die Gefahr im Rahmen dieser geopolitischen Neuordnung der Handelsrouten zwischen China und Europa mit den verschiedenen Interessen beteiligter Länder in Asien und Afrika samt den weltweiten US-Strategien, dass die von Peking unterstützen Länder durch die chinesischen Kredite und Investitionen in eine Schuldenfalle beziehungsweise in chinesische Abhängigkeit gelangen.[44][45]

    Ziele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ziele des Projekts sind für China in erster Linie:

    • Die Stabilisierung der Grenzen zu den mittelasiatischen Staaten
    • Die Entwicklung des westlichen Landesteils, insbesondere des Autonomen Gebiets Xinjiang
    • Eine Reaktion auf die amerikanischen Initiativen Pivot to Asia und New Silk Road Initiative von 2011 zu zeigen sowie eine Alternative zu der ursprünglich von den USA vorgeschlagenen Trans-Pazifischen Partnerschaft (TPP) zu bieten bzw. zu haben. 2017 sind die USA unter Donald Trump allerdings aus der TPP ausgestiegen.

    Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1990: „Neue eurasische Kontinentalbrücke“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1990 wurde eine durchgehende Bahnverbindung zwischen China und Europa eingerichtet, die „Neue eurasische Kontinentalbrücke“. Die EU beschloss 1993 den Verkehrskorridor „Europa-Kaukasus-Asien“ (TRACECA), ein Verkehrs- und Kommunikationsprojekt, das Europa besser mit Zentralasien verbinden soll. Mit Russland, Kirgisistan, Kasachstan und Tadschikistan bildete China 1996 die „Shanghai Five“-Gruppe, die sich 2001 unter Einbeziehung Usbekistans zur Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit erweiterte. Kasachstan, Kirgisistan, Russland, Tadschikistan und Belarus gründeten 2000 die Eurasische Wirtschaftsgemeinschaft, die vorerst ohne Tadschikistan, dafür mit Armenien 2015 in die Eurasische Wirtschaftsunion überging.

    2013: Projektpräsentation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Am 24./25. Oktober 2013 betonte der chinesische Staatspräsident Xi Jinping auf einem Arbeitstreffen der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) die Aufwertung regionaler Wirtschaftskooperationen; dies kann als Beginn des Projekts betrachtet werden.[46] Im Herbst 2013 stellten chinesische Politiker das Projekt auf dem ASEAN-China-Gipfel in Brunei und im indonesischen Parlament in Jakarta vor.

    Im Juni 2015 wurde auf dem EU-China-Gipfel in Brüssel eine Intensivierung der Zusammenarbeit beschlossen, insbesondere beim Handel und Transport („Eurasische Landbrücke“).

    2017: „Belt-and-Road-Forum“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Teilnehmende am Start des „Belt-and-Road-Forums“
    Putin (links) und Xi Jinping schütteln sich die Hände

    Am Gipfeltreffen des Belt and Road Forum for International Cooperation („Belt-and-Road-Forum für internationale Zusammenarbeit“) vom 12. bis 14. Mai 2017 in Peking nahmen Vertreter von 100 Staaten sowie weitere weltweit führende Persönlichkeiten teil, darunter 29 Staats- und Regierungschefs wie Äthiopiens Premierminister Hailemariam Desalegn, der griechische Ministerpräsident Alexis Tsipras, die Präsidenten Rodrigo Duterte von den Philippinen, Miloš Zeman für Tschechien, Recep Tayyip Erdoğan für die Türkei, Wladimir Putin für Russland, die Premiers Najib Razak für Malaysia und Nawaz Sharif für Pakistan,[5] außerdem z. B. die geschäftsführende Direktorin der Weltbank, Christine Lagarde. Für Deutschland nahm die Bundesministerin für Wirtschaft und Energie Brigitte Zypries teil,[47] für die Schweiz ihre Bundespräsidentin Doris Leuthard,[48] Schatzkanzler Philip Hammond vertrat das Vereinigte Königreich.[5] Der chinesische Staatspräsident Xi Jinping sagte umgerechnet rund 124 Mrd. US-Dollar für OBOR zu und äußerte: „Der Ruhm der alten Seidenstraße zeigt, dass geographische Streuung nicht unüberwindbar ist.“[5]

    2018: Neubewertung der Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Aufgrund finanzieller Bedenken Chinas geriet die Umsetzung des Konzepts 2018 ins Stocken. Im Sommer 2018 berichtete die New York Times aus Pekinger Regierungskreisen, China nehme eine umfassende Neubewertung aller Seidenstraßen-Projekte vor.[49]

    Malaysia leitete 2018 nach dem Regierungsantritt von Premierminister Mahathir bin Mohamad einen Wechsel der Beziehungen zu China ein. Im August 2018 stoppte es das Bahnprojekt East Coast Rail Link (ECRL) sowie zwei Gaspipeline-Projekte; diese Projekte hätten China einen Zugang zum Indischen Ozean verschafft. Laut Mahathir könne sich Malaysia angesichts seiner Staatsverschuldung die Projekte nicht leisten, außerdem brauche man diese Infrastruktur gar nicht.[50] Gleichzeitig warnte Mahathir vor dem wachsenden Einfluss Chinas in armen Ländern. Die Projekte waren unter Mahathirs Amtsvorgänger Najib Razak ausgehandelt worden. Dieser war nach Korruptionsvorwürfen abgewählt worden, von denen einige auch Investitionen Chinas betreffen.[51]

    Risiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Anfang 2019 warnte ein internationales Forscherteam im Fachmagazin Current Biology vor Risiken, dass in einigen Weltregionen durch die Einschleppung gebietsfremder Arten die Biodiversität beeinträchtigt und dadurch die Ökosysteme geschädigt werden könnten.[52][53]

    Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • Peter Frankopan: The New Silk Roads. The Present and Future of the World. Bloomsbury Publishing, London u. a. 2018.
    • Wolf D. Hartmann et al.: Chinas neue Seidenstraße. Kooperation statt Isolation – Der Rollentausch im Welthandel. Frankfurter Allgemeine Buchverlag, Frankfurt am Main 2017, ISBN 978-3-95601-224-2
    • Tom Miller: China’s Asian Dream: Empire Building along the New Silk Road. Zed Books, 2017, ISBN (Paperback) 978-1-783609239.
    • Norbert Lacher: Die Neue Seidenstraße – Geopolitik und Macht, Südwestdeutscher Verlag für Hochschulschriften, Saarbrücken 2016, ISBN 978-3-8381-5248-6
    • Uwe Hoering: Der Lange Marsch 2.0. Chinas Neue Seidenstraßen als Entwicklungsmodell, VSA: Verlag, Hamburg 2018, ISBN 978-3-89965-822-4

    Dokumentationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

     Commons: One Belt, One Road – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

    Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1. Visualizing China’s Most Ambitious Megaproject: One Belt, One Road. Abgerufen am 17. März 2018 (amerikanisches Englisch).
    2. a b c The Silk Road Initiative | Mercator Institute for China Studies. Abgerufen am 22. Mai 2018 (englisch).
    3. Vgl. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 7ff.
    4. Ben Bergen: Die Neue Seitenstraße. AKADS, Saarbrücken 2017. ISBN 978-3-7438-3122-3, S. 71
    5. a b c d Tom Phillips: China’s Xi lays out $900bn Silk Road vision amid claims of empire-building. 14. Mai 2017, abgerufen am 19. Mai 2018 (englisch).
    6. Jon Boone: A new Shenzhen? Poor Pakistan fishing town’s horror at Chinese plans. 4. Februar 2016, abgerufen am 19. Mai 2018 (englisch).
    7. Social Science Research Network (SSRN), papers.ssrn.com: What Is One Belt One Road? A Surplus Recycling Mechanism Approach (englisch, dt. „Was ist One Belt One Road? Ein Überschuss-Recycling-Mechanismus-Ansatz“)
    8. Nach US-Ausstieg aus Atomabkommen: China startet neue Handelsroute mit Iran. In: Spiegel Online. 11. Mai 2018 (spiegel.de [abgerufen am 13. Mai 2018]).
    9. Neue Seidenstraße: China eröffnet Zugverbindung in den Iran. In: ZEIT ONLINE. (zeit.de [abgerufen am 18. Mai 2018]).
    10. Güterzug aus China in Wien eingetroffen ntv.de vom 27. April 2018
    11. Neue Seidenstraße: Erster Direktzug aus China in Wien eingetroffen. In: Spiegel Online. 27. April 2018 (spiegel.de [abgerufen am 13. Mai 2018]).
    12. Neue Seidenstraße: Wie China nach Europa greift, plusminus vom 1. August 2018
    13. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative – Stiftung Wissenschaft und Politik – Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit Chinas »neue« Seidenstraßeninitiative, S. 17 – Abgerufen am 1. November 2016 – swp-berlin.org – Online
    14. Turkmenistan baut an der Seidenstraße aus. In: top-energy-news. 16. März 2016 (top-energy-news.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    15. Sputnik: Usbekistan nimmt Gaslieferungen durch Gaspipeline Zentralasien-China auf. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    16. China greift nach Zentralasiens Öl und Gas. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    17. Prof. Dr. Ralph Wrobel: "Shanghai Cooperation Organisation": Chinas neue Seidenstraße nach Zentralasien – Ostasiatischer Verein e.V. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    18. Bundeszentrale für politische Bildung: Öl und Gas in der Kaspischen Region | bpb. Abgerufen am 19. Mai 2018.
    19. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 15.
    20. Vgl. Bernhard Zand: China erobert das Wasser in Der Spiegel vom 9. September 2016.
    21. Vgl. Global shipping and logistic chain reshaped as China’s Belt and Road dreams take off in Hellenic Shipping News vom 4. Dezember 2018.
    22. China Unveils Action Plan on Maritime Silk Road. 2015, abgerufen am 3. September 2017 (englisch).
    23. a b Bernhard Zand: The Maritime Silk Road: China’s High Seas Ambitions. In: Spiegel Online. 8. September 2016 (spiegel.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    24. Johnny Erling: Chinas großer Sprung nach Afrika in Die Welt vom 3. September 2018.
    25. Dietmar Pieper: Geopolitical Laboratory: How Djibouti Became China’s Gateway To Africa. In: Spiegel Online. 8. Februar 2018 (spiegel.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    26. Vgl. u. a. Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Chinas neue Seidenstraße (2017), S. 51ff.; Emanuele Scimia: Trieste aims to be China’s main port in Europe in den Asia Times vom 1. Oktober 2018; Willi Mohrs: Neue Seidenstraße. Die Häfen von Duisburg und Triest vereinbaren Kooperation. In der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung vom 8. Juni 2017.
    27. zeit.de, 28. Juni 2017, Felix Lee: Chinas neuer Kontinent
    28. Vgl. u. a. Chinesen wollen im Hafen Triest investieren. Warenverkehr der Seidenstraße läuft übers Meer in Die Presse vom 16. Mai 2017.
    29. Thomas Fischer: Viele europäische Länder fürchten Chinas Einfluss. Portugal glaubt an die Seidenstrasse in Neue Zürcher Zeitung vom 6. Dezember 2018.
    30. Cosco investiert wieder in große MPP-Flotte. In: Hansa International Maritime Journal, 20. November 2018.
    31. Wolf D. Hartmann, Wolfgang Maennig, Run Wang: Chinas neue Seidenstraße. Frankfurt am Main 2017, S. 59.
    32. "Chinesen wollen verstärkt im Hafen Triest investieren" in Kleine Zeitung vom 16. Mai 2017.
    33. Marco Kauffmann Bossart: Chinas Seidenstrasse-Initiative bringt Griechenland Investitionen und Jobs. Zu welchem Preis? in Neue Zürcher Zeitung vom 12. Juli 2018.
    34. Vgl. P&O Ferrymasters Launches New Intermodal Services Linking Turkey To Rotterdam And Zeebrugge Hubs Via Trieste. in Hellenic Shipping News vom 8. Jänner 2019.
    35. Hafen Triest auf Wachstumskurs: Neue Bahnverbindung nach Rostock. In; Der Trend vom 17. Oktober 2018.
    36. Frank Behling: Hafenzug Kiel–Triest. Von der Förde ans Mittelmeer. In den Kieler Nachrichten vom 25. Januar 2017.
    37. Vgl. Triest – Ein Welthafen für Bayern in Bayrische Staatszeitung vom 30. November 2018.
    38. Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018), S. 112.
    39. China-Manager Das größte Investitionsprogramm der Welt. In: manager magazin. (manager-magazin.de [abgerufen am 19. Mai 2018]).
    40. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive; Beilage zur taz am 28. Oktober 2016
    41. Stiftung Asienhaus: Alte Seidenstraße in neuem Gewand – Chinas Globalisierungsoffensive [1] – Abgerufen am 14. Mai 2017 – giga-hamburg.de – Online
    42. Marco Kauffmann Bossart: Eine Seidenstrasse nach Belgrad. www.nzz.ch, 17. Juni 2016, abgerufen am 2. Dezember 2017.
    43. Matthias Benz: China umgarnt die Osteuropäer mit der «neuen Seidenstrasse». www.nzz.ch, 27. November 2017, abgerufen am 2. Dezember 2017.
    44. Vgl. u. a. Hannelore Crolly: Auf der „Neuen Seidenstraße“ in die finanzielle Abhängigkeit von China in Die Welt vom 1. Dezember 2018.
    45. Michael Bender: Freeing China’s South Asian string of ‘little perarls’ in Washington Times vom 3. Dezember 2018.
    46. Nadine Godehardt: Chinas neue Seidenstraßeninitiative – Stiftung Wissenschaft und Politik – Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit Chinas »neue« Seidenstraßeninitiative, S. 5 – Abgerufen am 1. November 2016 – swp-berlin.org – Online
    47. Pekinger Gipfel zur „Neuen Seidenstraße“ eröffnet. In: Deutsche Welle. 12. Mai 2017, abgerufen am 14. Mai 2017.
    48. Bundespräsidentin in China – Doris Leuthard will die Freundschaft stärken. In: SRF. 13. Mai 2017, abgerufen am 14. Mai 2017.
    49. Georg Blume: Rückschlag für Chinas Seidenstraße. In: www.spiegel.de. 21. Juli 2018, abgerufen am 21. Juli 2018.
    50. Manfred Rist: Malaysia annulliert chinesische Belt-and-Road-Projekte. In: www.nzz.ch. 22. August 2018, abgerufen am 22. August 2018.
    51. Rückschlag für Chinas "Neue Seidenstraße" : Bahnstrecke und Pipelines auf Eis gelegt. orf.at, 22. August 2018, abgerufen 22. August 2018.
    52. Xuan Liu, Tim M. Blackburn, Tianjian Song, Xianping Li, Cong Huang, Yiming Li: Risks of Biological Invasion on the Belt and Road. In: Current Biology. 24. Januar 2019, abgerufen am 24. Januar 2019.
    53. Chinas «neue Seidenstrasse» bedroht Ökosysteme. In: www.nzz.ch. 24. Januar 2019, abgerufen am 24. Januar 2019.