Opel Senator

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Opel Senator
Produktionszeitraum: 1978–1993
Klasse: Obere Mittelklasse/
Oberklasse
Karosserieversionen: Limousine
Vorgängermodell: (Opel Kapitän/Admiral/Diplomat B)
Nachfolgemodell: keines

Der Opel Senator war eine Pkw-Modellreihe des Automobilherstellers Opel. Er war der Nachfolger der ausgelaufenen Modelle Kapitän/Admiral/Diplomat und wurde von Februar 1978 bis Mai 1993 in zwei Generationen gebaut.[1]

Der Senator wurde zum Teil der oberen Mittelklasse zugeordnet, teilweise aber auch der Oberklasse. Er stellte das Spitzenmodell im Opel-Programm dar. Karosserie und Technik waren vom Rekord E (Senator A) bzw. Omega A (Senator B) abgeleitet. Ein Nachfolger des Senator B wurde aufgrund der zu geringen Verkaufszahlen nicht mehr entwickelt.

Parallel zum Senator A wurde das auf diesem basierende Coupé Opel Monza mit großer Heckklappe vorgestellt und ausgeliefert. Vom Senator B gab es keine Coupé-Version mehr.

Der Opel Senator A diente zudem als Basis für den von Anfang 1981 bis Ende 1989 gefertigten Sportwagen Bitter SC.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1950 bis 1964 verkaufte Opel mit den Kapitän-Modellen die meisten Sechszylinder-Fahrzeuge in Deutschland.

Dies änderte sich im Frühjahr 1964 mit dem Erscheinen der ersten KAD-Baureihe (Kapitän, Admiral und Diplomat), die sich bis Herbst 1968 nur 89.277 mal verkaufen ließ, während vom vorigen Modell (Kapitän P 2,6) noch an die 140.000 Stück abgesetzt wurden. Die erste KAD-Serie war nicht nur erheblich größer als der bisherige Kapitän. Auch das ausladende, an US-amerikanische Vorbilder erinnernde Design und Format, sowie die bis zu 5,4 Liter großen V8-Motoren aus US-amerikanischer Produktion trafen den Geschmack des deutschen Publikums nicht mehr in dem Maße wie die früheren Kapitän-Modelle zur Hochzeit des Wirtschaftswunders.

Anfang 1969 präsentierte Opel die KAD B genannte Baureihe. Sie war zwar 4,8 cm kürzer, 1,5 cm flacher und 5 cm schmaler als ihre Vorgänger und hatte dank einer DeDion-Hinterachse einen stark verbesserten Fahrkomfort, jedoch konnten diese Verbesserungen den Abwärtstrend in den Verkaufszahlen nicht aufhalten; in der Oberklasse in Deutschland dominierten ab Mitte der 1960er Jahre vor allem Mercedes-Benz und zunehmend auch BMW. Im Sommer 1977 wurde die Reihe nach nur 61.619 verkauften Exemplaren vom Markt genommen.

Die noch bis in die frühen 1970er-Jahre laufenden Entwicklungsarbeiten an einer Nachfolgereihe für Admiral und Diplomat wurden nicht zuletzt infolge der ersten Ölkrise 1973/74 und der damit einhergehenden geänderten Kundenbedürfnisse eingestellt. Schließlich hatte Opel erkannt, dass es für einen Massenhersteller unmöglich geworden war, auch im Oberklassesegment erfolgreich zu sein.

Folglich wurden die im Mai 1978 eingeführten Modelle Senator und Monza anfänglich noch als Ersatz für den sechszylindrigen Commodore B geplant, welcher von Anfang 1972 bis Sommer 1977 als Limousine und Coupé angeboten worden war. Jedoch verliefen erste interne Publikumstests anders als erwartet, da die befragten Personen die Fahrzeuge höher einstuften als von Opels Modellstrategen antizipiert, was zur Folge hatte, dass beide Modelle in den ersten Tests der Motorpresse zunächst mit Oberklasse-Fahrzeugen verglichen wurden:

Die Auto Zeitung verglich den Senator 1978 mit dem Mercedes-Benz 280 SE (W 116) und dem BMW 730 (E 23), der Monza wurde dem damals über 10.000 DM teureren BMW 630 CS (E 24) gegenübergestellt. Beide Opel-Modelle schnitten hierbei gut ab, der Senator gewann sogar den Vergleichstest, weil er komfortabler, dynamischer und in der Anschaffung günstiger war.

Opel veröffentlichte im Anschluss an die Tests der Presse eine Broschüre für die Verkäufer des Opel Händlernetzes, in welcher unter dem Titel Monza - im Vergleich festgestellt wurde: „Wie der Senator zielt auch der Monza mit seinen herausragenden Eigenschaften und Qualitäten auf das mittlere und obere Segment der Großwagenklasse, in der bisher Mercedes-Benz und BMW den Ton angaben.“ Schwerpunkt der Publikation war es, die Vorzüge des Monza den Vorzügen und Schwächen von Mercedes-Benz 280 C/280 CE, BMW 630 CS & 633 CSi, Porsche 924 sowie Rover SD1 3500 gegenüberzustellen.

Technische und optische Basis von Senator A und Monza A - und des im Herbst 1978 vorgestellten Commodore C - war jedoch der Rekord E: alle Modelle verwendeten den gleichen Karosseriegrundkörper mit einer für den Einbau der Reihen-Sechszylinder verlängerten Front, die Opel „Schnüffelschnauze“ nannte, da die Scheinwerferpartie nicht mehr traditionell senkrecht im Fahrtwind stand, sondern aerodynamisch nach hinten geneigt war und die Stoßstange sich im Profil stattdessen hervorstreckte. Der Senator hatte eine anders gestaltete Seitenansicht, äußerlich erkennbar an der dritten Seitenscheibe, und eine repräsentative Heckpartie mit fast schwarz wirkenden Rückleuchten. Anstelle der von vier Längslenkern und einem Panhardstab geführten hinteren Starrachse bei den Modellen Rekord und Commodore hatten Senator und Monza zudem eine technisch aufwändigere Schräglenkerachse.

Senator A (1978–1986)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Senator A1 (1978–1982)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Generation
Opel Senator (1978–1982)

Opel Senator (1978–1982)

Produktionszeitraum: 1978–1986
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
2,0–3,0 Liter
(81–132 kW)
Dieselmotoren:
2,3 Liter
(63–70 kW)
Länge: 4839 mm
Breite: 1722 mm
Höhe: 1415 mm
Radstand: 2683 mm
Leergewicht: 1335–1430 kg
Heckansicht
Opel Monza (1978–1982)

Der Senator A1 (und auch der Monza A1) wurde auf der IAA im September 1977 vorgestellt und ab Februar 1978 gebaut.[1]

Senator A und Monza verfügten als erste Modelle von Opel über Einzelradaufhängungen hinten sowie über Miniblockfedern an der Hinterachse.[2] Der Kunde hatte anfangs die Wahl zwischen zwei Motorisierungen. Im Senator 2,8 S war der aus dem Admiral/Diplomat bekannte und überarbeitete 2,8-Liter-Motor eingebaut, der 103 kW (140 PS) leistete und mit einem Solex-Doppelregistervergaser ausgestattet war. Das neue Opel-Spitzenmodell bildete der Senator 3,0 E mit drei Litern Hubraum und einer Leistung von 132 kW (180 PS), der über eine elektronische Bosch-L-Jetronic-Benzineinspritzung verfügte. Ab August 1978 war zusätzlich der Senator 3,0 S mit drei Litern Hubraum, 110 kW (150 PS) und einem Solex-Doppelregistervergaser erhältlich. Letzterer wurde jedoch von der Kundschaft kaum beachtet. Serienmäßig mit einem 4-Gang-Getriebe ausgestattet, war der Senator ab Juli 1979 optional auch mit einem 5-Gang-Getriebe verfügbar.[3]

Sowohl den Senator als auch den Monza gab es als Basisversionen mit einem Interieur in rot, grün, beige, blau oder schwarz, bei denen im Gegensatz zum Rekord/Commodore nahezu sämtliche Details farblich harmonisch aufeinander abgestimmt waren. Die Armaturentafel entsprach dabei der des Rekord/Commodore, nur orientierte diese sich hier auch im oberen Bereich an der Farbe der restlichen Innenausstattung. Die Sitzbezüge verwendeten zwei verschiedene (Velours-) Stoffe, die auch im Ascona/Manta-B verwendet werden. Dazu gab es Stahlfelgen wie beim Commodore.

Die „C“-Ausstattung bot Holzimitatleisten am Armaturenbrett (im Basis Senator nur am Armaturenbrett, allerdings nicht im Basis Monza) sowie an den Türverkleidungen und eine Veloursausstattung, die die gleichen Sitzbezüge umfasste, die auch im Rekord/Commodore Berlina verwendet wurden. Drehzahlmesser sowie zwei zusätzliche Cockpitinstrumente für Bordspannung sowie Öldruck waren ebenso serienmäßig mit 14 Zoll 5-Speichen-Alufelgen von Ronal (serienmäßig bereits im Basis Monza), sowie schmale Zierstreifen an den seitlichen Flanken, welche farblich auf Außen- und/oder Innenfarbe abgestimmt waren. Abgerundet wurde das C-Paket durch einen serienmäßigen Werkzeugsatz.

Wahlweise gab es für Senator und Monza in der Basis- sowie der „C“-Ausstattung zusätzlich das „S“-Paket, das über einen schwarzen statt verchromten Kühlergrill verfügte, zusätzliche Cockpitinstrumente, eine straffere Fahrwerksabstimmung und ein „S“-Emblem auf den vorderen Kotflügeln sowie einen Werkzeugsatz beinhaltete.

Die Top-Ausstattungslinie „CD“ gab es serienmäßig nur in fünf Metallicfarben (Weißgold, Opalgrün, Aquamarinblau, Astrosilber, Achatrot). Sie war nicht mit dem „S“-Paket kombinierbar, äußerlich an schwarzen Fenstereinfassungen sowie schwarz abgesetzten Alufelgen und einem seitlich an den vorderen Kotflügeln (ab August 1979) sowie in der Mitte des Lenkrades angebrachten „CD“-Emblem (bis August 1979) zu erkennen.

Darüber hinaus beinhaltete der Senator CD serienmäßig Lenkradhöhenverstellung,[2] Automatikgetriebe, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Sitzheizung, Leichtmetallräder, Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage,[4] und Stereo-Radio/Cassettenspieler. Er war nur mit dem 3,0-Liter-Einspritzmotor lieferbar. Die Sitzgarnituren waren komplett (statt nur auf den Sitzflächen) mit Velours umspannt und nochmals aufwändiger gesteppt. Der Kofferraum war vollständig mit Velours Teppichboden ausgekleidet. Die optionale Lederausstattung war nur in der Farbe dunkelbraun erhältlich. Um die „CD“-Variante deutlich nach oben zu positionieren, verzichtete Opel anfangs sogar darauf, für diese Fahrzeuge eine Anhängerkupplung anzubieten.

Sowohl Senator als auch Monza wurden bei ihrem Erscheinen von der Autopresse (u. a. auto motor und sport) als ein ernstzunehmender Neuanfang für Opel in der oberen Mittelklasse gefeiert.[5][6] Die wenigen Kritikpunkte betrafen vor allem die Ähnlichkeit von Karosserie und Innenraum zwischen Senator/Monza und dem Rekord E. Die Kritik war begründet, schließlich hatte Opel das Armaturenbrett und andere Innenraumdetails komplett vom billigeren Rekord E übernommen und lediglich mit Holzimitaten optisch „aufgewertet“. Diese kostensparenden Maßnahmen brachten deutlich zum Ausdruck, dass Senator und Monza ursprünglich in typischer Commodore-Tradition lediglich als leistungsfähigere und luxuriösere Rekord-Varianten konzipiert worden waren.[7]

Der 3.0 E-Motor verhalf Senator und Monza zu überlegenen Fahrleistungen gegenüber der Konkurrenz, lief aber in höheren Drehzahlbereichen relativ rau, besonders im Vergleich zu den damals im Hinblick auf die Laufkultur als vorbildlich geltenden BMW-Reihensechszylindern, und litt bei Vollgasfahrten unter thermischen Problemen und Vibrationen, die erst durch Verwendung eines Motorölkühlers und anderer Maßnahmen am Motor in der Baureihe A2 abgestellt wurden.

Der Senator erhielt 1978 die Auszeichnung „Das Goldene Lenkrad“ in der Klasse 3.[8] Die Erklärung der Jury lautete: „Opel ist mit diesem Auto in die europäische Spitzenklasse vorgedrungen. Eine luxuriöse Limousine für besonders hohe Ansprüche, mit hohem Fahrkomfort, exzellenter Straßenlage und robustem Motor.“[4]

Der Verkaufsstart verlief erfolgreich: von Januar bis März 1979 wurden in Deutschland 9405 Neuzulassungen von Senator/Monza registriert, dagegen 10447 Mercedes-Benz S-Klasse/SLC und 5462 BMW 6er/7er. Damit lag der Marktanteil von Senator/Monza in der Oberklasse bei gut einem Drittel.[9] Die Verkaufszahlen sackten infolge der zweiten Ölkrise im Herbst 1979 drastisch ab. Betroffen hiervon waren fast alle Fahrzeuge in Deutschland mit großvolumigen Motoren; viele Fahrer von Fahrzeugen mit hohem Kraftstoffverbrauch versuchten meist erfolglos diese zu angemessenen Preisen zu verkaufen, um auf sparsamere Fahrzeuge umzusteigen. Die daraus resultierenden geänderten Kundenbedürfnisse schlugen sich auch in den Werbekampagnen für Senator und Monza nieder, wo nunmehr statt des bisherigen Mottos „Form und Funktion“ der Schwerpunkt auf dem Thema „Economy / Energieeffizienz“ lag.

Modellpflege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Mai 1981[1] wurde eine kleine, vor allem das Interieur betreffende Modellpflege vorgenommen, um das nachlassende Käuferinteresse zu revitalisieren. Da sich die instabilen Außenspiegel der A1-Modelle bei höheren Geschwindigkeiten an die vorderen Fensterscheiben anlegten, wurden nun größere und eckige Außenspiegel montiert; ähnliche Spiegel waren bereits an den ersten Prototypen aufgetaucht. Äußerlich war die überarbeitete Reihe erkennbar an einer schmalen schwarzen Plastikeinfassung der vorderen unteren Spoilerkante. Das Interieur, welches eigentlich für die große Überarbeitung (A2) gegen Ende 1982 mit neuem „Cockpit“ und Türverkleidungen vorgesehen war, wurde bereits eingebaut, um für die Kunden eine stärkere Abgrenzung zum Rekord und dem im September 1978 vorgestellten Commodore C (Rekord mit Senator-Front) zu ermöglichen. Das Cockpit wurde wuchtiger, mit großformatigen Bedienknöpfen und einer leicht angewinkelten Orientierung zum Fahrer hin. Die Holzimitate verschwanden komplett aus der „C“- und „CD“-Ausstattung. Der Senator „CD“ bekam nun eine schmale Echtholzleiste als oberen Abschluss der neu gestalteten Türverkleidung.

Auf Wunsch war mittlerweile auch ein Bordcomputer mit Digitaluhr erhältlich. Wenn sich auch Design und Ergonomie des Interieurs verbessert hatten, bestand dennoch im Hinblick auf die Verarbeitung und die verwendeten Materialien nach wie vor ein Abstand zu den Konkurrenzmodellen von Mercedes-Benz und BMW.

Der nicht mehr zeitgemäße 2,8 Liter große Vergasermotor wurde durch einen sparsameren 2,5-Liter-Einspritzmotor mit 100 kW (136 PS) ersetzt, der den Einsteiger-Senator zum Senator 2,5 E machte.[10] Der 3.0 S mit Vergaser wurde zunächst beibehalten, aber im Juli 1982, noch vor dem großen Facelift, aus dem Programm genommen.

Diese als Zwischenmodell „A1+“ bezeichnete Baureihe wurde nur eineinhalb Jahre lang von Mai 1981 bis zum Erscheinen der Baureihe A2 angeboten, konnte den Verkaufszahlen aber keine neuen Impulse verleihen.

Trotz all ihrer Vorzüge war das größte Hindernis für einen kommerziellen Erfolg das mangelnde Oberklassenprestige von Senator und Monza.

Aufgrund der teilweise technischen und vor allem optischen Verwandtschaft mit dem „Brot & Butter-Auto“ Rekord E gelang es Opels Marketingabteilung nicht, vor allem dem Senator ein eigenständiges Image zu geben und die ungewollte Wahrnehmung des Senator als Luxus-Rekord zu verhindern. Der Monza als „Schwestermodell“ des Senator erlitt durch den „Imageschaden“ des Senator in der öffentlichen Wahrnehmung zwangsläufig das gleiche Schicksal, obwohl sein Konzept zum Erscheinungszeitpunkt konkurrenzlos war.

Für viele traditionelle Opel-Kunden, aber auch potentielle Markenwechsler waren weder eine gegenüber dem Rekord E um 22 cm verlängerte Karosserie mit mehr Chrom, Antriebs- und Fahrwerkskomfort noch scharf kalkulierte Neupreise von 23.380 DM für das Einstiegsmodell Senator 2.8 S bis 37.325 DM für den Senator 3.0 E „CD“ (Stand: September 1978) überzeugende Kaufargumente für ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse, das letztendlich kein Prestige besaß.

Auch Opels interne Modellpolitik verhinderte größere Absatzzahlen, insbesondere für den Senator 2,8 S (140 PS) dadurch, dass dieser zusätzlich Konkurrenz aus den eigenen Reihen in Form des leistungsstarken und vergleichsweise sparsamen Rekord 2.0 E (110 PS) sowie durch den mit Sechszylinder ausgestatteten Commodore 2.5 S (115 PS) hatte, welche beide bereits für ca. 17.000 DM und damit ca. 6.000 DM günstiger zu haben waren.

Die Kombination aus Prestigemangel, zweiter Ölkrise 1979 sowie Qualitätsproblemen (ein vom Magazin auto motor und sport in Ausgabe 21/1980 durchgeführter 80.000 km Dauertest mit einem Senator 3.0 E endete mit einem für Opel desaströsen Ergebnis aufgrund mehrfacher kapitaler Motorschäden) führte dazu, dass schon in den ersten Produktionsjahren die Verkaufszahlen stark unter Druck gerieten (ein Senator oder Monza war während der zweiten Ölkrise entweder gar nicht oder nur mit hohen Nachlässen zu verkaufen), und vor allem als Gebrauchtwagen sowohl Senator als auch Monza unter dramatischem Wertverlust litten, und bereits in den Händen von Zweitbesitzern als günstige Schnäppchen wenig gepflegt und schnell verschlissen wurden.

Senator A2 (1982–1986)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Opel Senator (1982–1986)

Opel sah sich Anfang der 1980er-Jahre zunehmend stärkerer Konkurrenz im Segment der großen Mittelklasselimousinen ausgesetzt. Während bis dato Mercedes-Benz und BMW die erklärten Hauptkonkurrenten waren, kamen jetzt auch noch der Audi 100 und diverse andere Modelle als Konkurrenten hinzu.

In einem letzten großen Vergleichstest der Zeitschrift Auto Motor und Sport (Heft 11 und 12, 2. Juni 1982) musste sich der Senator A1 nach vierjähriger Bauzeit dem Mercedes-Benz 280 E, dem BMW 528i und dem neuen Volvo 760 GLE stellen und schaffte nur noch Rang 3 in der Endwertung (Platz 1: Mercedes-Benz 537 Punkte, Platz 2: BMW 534 Punkte, Platz 3: Opel 525 Punkte, Platz 4: Volvo 499 Punkte).

Bemängelt wurden vor allem die nur durchschnittliche Verarbeitungsqualität der Karosserie und der teilweise unkultiviert agierende 3.0 E-Motor. Zwar konnte der Senator souverän das Kapitel „Fahrkomfort“ gewinnen, musste sich aber in der Disziplin „Fahreigenschaften“, in dem er bei seinem Erscheinen 1978 noch ganz neue Maßstäbe gesetzt hatte, BMW und Mercedes-Benz geschlagen geben.

Heckansicht
Opel Monza (1982–1986)

Fazit des Tests: „Der große Opel ist etwas in die Jahre gekommen, ihm mangelt es offensichtlich an gezielter Modellpflege. Abgesehen von seinem mustergültigen Fahrkomfort verfügt er über keine herausragenden Qualitäten. Seine größten Nachteile: nur durchschnittliche Verarbeitung und ein wenig kultivierter Motor.“

So wurden nach einem Facelift im November 1982 der Senator A2 und der Monza A2 vorgestellt, die ab März 1983 lieferbar waren. Des Weiteren war nun ein 2,3-Liter-Turbodiesel mit 63 kW (86 PS) erhältlich, den es sowohl mit Schalt- als auch mit Automatikgetriebe gab.[1]

Anfang der 1980er-Jahre standen die Themen „Energiesparen“ und damit einhergehend „Aerodynamik“ ganz im Vordergrund bei der technischen Entwicklung von neuen PKW-Modellen.

Senator und Monza waren mit einem cw-Wert von 0,45 nur Durchschnitt, womit sich Opel gezwungen sah, die erst vier Jahre alten Konstruktionen an die veränderten Marktbedingungen grundlegend anpassen.

Um den Luftwiderstand um ca. 10 % zu senken, waren umfangreiche Veränderungen an der Karosserie notwendig. Die Front des Fahrzeuges wurde geändert und sah der später ebenfalls gelifteten Rekord-E2-Front nun noch ähnlicher. Die Ronal-Alufelgen wurden durch Felgen im „Wollknäuel-Design“ ersetzt. Das Heck wurde leicht angehoben. Zwischen den Rückleuchten wurde eine der Optik der Rückleuchten angepasste Blende im US-Stil angebracht. Das Kennzeichen fand seinen Platz seitdem zwischen zwei Stoßstangenhörnern im unteren Bereich auf den ehemals aus Chrom und jetzt komplett aus Kunststoff gefertigten Stoßfängern. Der Innenraum wurde weitgehend samt neuen Dekors und Polsterdesigns vom sogenannten A1-Zwischenmodell übernommen. Der 3,0 E-Motor erhielt einen Ölkühler, eine neugestaltete Kurbelwelle zur Erhöhung seiner Lebensdauer bei hoher Beanspruchung und die verbesserte Bosch-LE-Jetronic Einspritzanlage.

Als Einstiegsmotorisierung wurde nun der 2,0 E mit einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Einspritzmotor und 81 kW (110 PS) aus dem Rekord E angeboten, der etwas später mit 85 kW (115 PS) verkauft wurde.[11]

Ab August 1983 gab es darüber hinaus optional ein Antiblockiersystem im Senator, das im „CD“ serienmäßig war.[1]

Im Februar 1984 erhielt der Senator CD ein Digitaltacho,[12] auch „Mäusekino“ genannt.[4]

Der 2,5 E mit 100 kW (136 PS) wurde im Oktober 1984 durch den 2,5 i ersetzt, der mehr Drehmoment bot und nun 103 kW (140 PS) leistete.[1]

Ebenfalls Oktober 1984 wurde der 2,0 E durch den drehmomentstärkeren 2,2 i mit 85 kW (115 PS) ersetzt. Zur selben Zeit wurde die 3-Gang-Automatik durch eine 4-Gang-Automatik abgelöst.[1]

Ab März 1985 konnte als Alternative zum 2,3 TD in einer Sonderserie von 700 Stück der aufgeladenen 2,3-Liter-Comprex-Diesel (70 kW/95 PS) geordert werden.[13] Den Senator Comprex-Diesel gab es ausschließlich mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Als Besonderheit steht als Hersteller nicht Opel, sondern Irmscher auf dem Typenschild. Der Comprex-Druckwellenlader wurde von BBC entwickelt. Der Senator war in allen Diesel-Varianten schon von weitem wegen des höheren Motors an einem Buckel auf der Motorhaube zu erkennen.

Im September 1985 wurde ein 3,0-Liter-Motor mit geregeltem Katalysator eingeführt (3,0 i mit 115 kW/156 PS). Der Motor hatte zudem eine herabgesetzte Verdichtung und war somit für den Betrieb mit Bleifrei-Normalbenzin geeignet.[14]

Die Auto Bild verglich den Senator C 2.5i 1986 mit Saab 9000i 16, Ford Scorpio 2,8i GL, Audi 100 CD 2,2, Mercedes-Benz 230 E und BMW 525i. Dabei belegte der Senator den fünften Platz hinter dem Saab, Ford, Audi und Mercedes-Benz. Die Bewertung des Senator lautete: „Der Opel Senator hat sich gegen seine Mitstreiter in allen technischen Wertungen ohne gravierende Schwächen behauptet. Einzig die wenig luxuriöse Ausstattung sorgt dafür, daß er in der Gesamtplatzierung auf Platz fünf abgerutscht ist.“[15]

Die letzten Senator A/Monza A wurden im Juni 1986 produziert. Um die Zeit bis zum Erscheinen des Senator B zu überbrücken, lief der Abverkauf des Senator A noch knapp ein Jahr weiter.[16] Von Januar bis April 1987 wurden nur noch 590 Senator verkauft, wogegen im gleichen Zeitraum 7067 Limousinen der Mercedes-Benz S-Klasse abgesetzt werden konnten.[17]

Die Verkaufszahlen für die A2-Serie waren trotz aller Aktualisierungsmaßnahmen deutlich schlechter als für die A1-Modelle. Das Image beider Baureihen wurde durch die Orientierung „nach unten“ durch die Verwendung von Vierzylinder-Motoren weiter verwässert und für die Kunden noch schwerer nachvollziehbar. Konnten die A1-Modelle noch in der öffentlichen Wahrnehmung (zumindest anfänglich) als legitime Nachfolger von Opels letzter Oberklasse-KAD-Baureihe gelten, war dieser Nimbus in den 1980er-Jahren vollkommen in Vergessenheit geraten.

Motoren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Motorenprogramm[1] entsprach dem des Monza. Allerdings wurde dieser nicht mit den beiden Dieselmotoren angeboten.

Modell Motortyp Hubraum Leistung Drehmoment Bauzeit
2.0 E Reihen-Vierzylinder 1979 cm³ 85 kW (115 PS) bei 5600/min 160 bei 4200/min 11/1982–10/1984
2.2 i Reihen-Vierzylinder 2197 cm³ 85 kW (115 PS) bei 4800/min 182 bei 2600/min 10/1984–06/1986
2.5 E Reihen-Sechszylinder 2461 cm³ 100 kW (136 PS) bei 5600/min 185 bei 4600/min 05/1981–10/1984
2.5 i Reihen-Sechszylinder 2461 cm³ 103 kW (140 PS) bei 5200/min 205 bei 4000/min 10/1984–06/1986
2.8 S Reihen-Sechszylinder 2784 cm³ 103 kW (140 PS) bei 5200/min 218 bei 3500/min 02/1978–04/1981
3.0 S Reihen-Sechszylinder 2969 cm³ 110 kW (150 PS) bei 5200/min 230 bei 3400/min 02/1978–07/1982
3.0 E Reihen-Sechszylinder 2969 cm³ 132 kW (180 PS) bei 5800/min 248 bei 4500/min 02/1978–06/1986
3.0 i Reihen-Sechszylinder 2969 cm³ 115 kW (156 PS) bei 5600/min 225 bei 4200/min 09/1985–06/1986
2.3 TD Reihen-Vierzylinder 2244 cm³ 63 kW (86 PS) bei 4200/min 192 bei 2300/min 03/1983–06/1986
2.3 Comprex D Reihen-Vierzylinder 2244 cm³ 70 kW (95 PS) bei 4200/min 195 bei 2400/min 10/1984–06/1986

Es gab auf Wunsch auch Motoren von Mantzel oder Irmscher, u. a. mit 3,6 Litern Hubraum und 200 PS.

Preise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Neupreis in DM lag in folgender Höhe:[18]

Modell 06/1978 07/1979 08/1980 01/1982 05/1982 01/1983 05/1983 07/1983 02/1984 10/1984 05/1985 06/1986
Senator 2.5 E 27.195 28.530 29.180 30.065 30.335 31.000
Senator C 2.8 S 25.110 26.161,52 27.443
Senator C 3.0 S 25.915 27.284,47 28.621 30.396
Senator CD 3.0 E mit Automatik 37.250 38.919,42 39.695 42.890 45.000 46.225 47.630 48.055 49.465
Senator 2.0 E 26.600 27.400 27.645 28.250
Senator 2.2 i 29.065 29.765 30.340
Senator 2.5 i 32.035 32.800 33.435
Senator CD 3.0 i mit Automatik 50.800 52.100 53.100
Senator C 2.3 Comprex D 34.745 35.610 36.310

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Insgesamt wurden 129.644 Exemplare des Opel Senator A produziert. Diese verteilten sich wie folgt auf die einzelnen Modelle:[19]

Senator A1
Modell Einheiten
2.5 S 1
2.5 E 6.765
2.8 S 21.237
3.0 S 7.966
3.0 E 33.352
Gesamt 69.321
Senator A2
Modell Einheiten
2.0 E 3.889
2.2 i 3.926
2.3 TD 1.668
2.3 TDX 700
2.5 i 22.969
3.0 i 25.613
3.0 i Kat 1.558
Gesamt 60.323

Bestand in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgeführt ist der Bestand an Opel Senator A nach Hersteller- (HSN) und Typschlüsselnummern (TSN) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt. Typen mit weniger als 100 Fahrzeugen werden nicht ausgewiesen. Bis 2007 beinhaltete der Bestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit 2008 enthält der Bestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen.

HSN/TSN Modell kW 1.1.2005 1.1.2006 1.1.2008 1.1.2009 1.1.2010 1.1.2011 1.1.2012 1.1.2013 1.1.2014 1.1.2015
0039/552 2.8 S 103 167 142 104 100 104 106 110 105
0039/553 3.0 E 132 821 664 349 327 318 307 298 285 279 279
0039/595 2.5 E 100 242 192 120 111 111 107
0039/623 2.0 E 85 110
0039/631 2.2 i 85 165 130
0039/632 2.5 i 103 242 197
0039/660 3.0 i 115 181 137
Quelle [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29]

Senator B (1987–1993)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2. Generation
Opel Senator (1987–1993)

Opel Senator (1987–1993)

Produktionszeitraum: 1987–1993
Karosserieversionen: Limousine
Motoren: Ottomotoren:
2,5–4,0 Liter
(103–200 kW)
Länge: 4845 mm
Breite: 1763 mm
Höhe: 1430–1452 mm
Radstand: 2730 mm
Leergewicht: 1440–1640 kg

Der Opel Senator B ist eine viertürige Stufenhecklimousine auf Basis des Opel Omega A. Er wurde im Mai 1987 vorgestellt und war ab September 1987 lieferbar.[1] Der Opel-Tuner Keinath fertigte wenige Exemplare eines zweitürigen Cabriolets.[30]

Der Senator B erhielt 1987 die Auszeichnung „Das Goldene Lenkrad“ in der Klasse 3.[8]

In Deutschland wurde der Senator B ausschließlich mit Sechszylinder-Reihenmotoren angeboten. Anfangs waren der vom Senator A übernommene 3,0-Liter-Einspritzmotor ohne Katalysator mit 130 kW (177 PS) und der ebenfalls aus diesem bekannte 3,0-Liter-Einspritzmotor mit geregeltem Katalysator und 115 kW (156 PS) lieferbar. Anfang 1988 wurde eine leistungsstärkere 3,0-Liter-Variante mit geregeltem Katalysator und 130 kW (177 PS) nachgeschoben.

Für den Export war darüber hinaus der ebenfalls vom Vorgänger stammende 2,5-Liter-Einspritzmotor 103 kW (140 PS) lieferbar. In einigen Ländern wurde der Senator B auch mit einem 2,3-Liter-Turbodiesel angeboten.

Im Oktober 1989 wurde der 3,0-Liter-24-Ventiler mit variablem Ansaugsystem (Dual-Ram) vorgestellt, der 150 kW (204 PS) leistete.[31] Gleichzeitig wurde eine Modellpflege vorgenommen: dabei erhielt der Senator B ein tiefer gelegtes Fahrwerk, dunkel eingefärbte Heckleuchten sowie einen Heckspoiler.[32]

Ab März 1990 war der 4,0-Liter-24-Ventiler von Irmscher mit 200 kW (272 PS) erhältlich.[33]

Im September 1990 wurden die Motoren ohne Katalysator und der 3,0-Liter-Motor mit 115 kW (156 PS) aus dem Programm genommen. Stattdessen war nun der 2,6-Liter-Motor mit Dual-Ram (110 kW/150 PS) der kleinste Motor für den Senator B.

Im Mai 1993 endete die Produktion des Senator B nach sechsjähriger Bauzeit und 69.943 hergestellten Exemplaren.[1]

Karosserie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Senator B ist im Vergleich zum Omega A bei unverändertem Radstand 15,8 cm länger, 0,9 cm schmaler und 0,5 cm höher. Die Karosserie des Senator B ist strömungsgünstig geformt, die Scheiben liegen außen plan an. Der cw-Wert beträgt 0,30.[34] Damit liegt der cw-Wert leicht oberhalb dem des Omega A von 0,28.

Ein Erkennungsmerkmal des Senator B ist insbesondere der große Kühlergrill, wohingegen der Omega A über eine glatte Front mit schmalem Kühllufteinlass verfügt. Die hinteren Radausschnitte sind im Senator B rund statt eckig. Die hinteren Dreiecks-Seitenfenster sind im Senator B größer als im Omega A. Die vorderen Blinker sitzen nicht neben den Scheinwerfern, sondern unterhalb des Stoßfängers neben den Nebelscheinwerfern. Vom Omega A unterscheidet sich der Senator B weiterhin durch große, geteilte Rückleuchten. Davon ist die Hälfte in die Heckklappe integriert.[34] Die Rückleuchten des Senator B wurden auch von Bristol Cars für den von 1993 bis 2008 produzierten Sportwagen Bristol Blenheim verwendet.

Im Gegensatz zum Senator A befindet sich das Opel-Logo nicht im Kühlergrill, sondern auf der Motorhaube. Der Kühlergrill schwenkt mit der Motorhaube nach oben.[34]

Die Auto Bild beschrieb 1987 das Aussehen des Senator B als „eine Mischung aus alt und neu: vorne RO 80, hinten Audi 100“.[34]

Ausstattung und Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Senator B wurde anfangs in zwei Ausstattungsvarianten angeboten: Senator und Senator CD.

Die Grundausstattung des Senator B enthält ein Antiblockiersystem und eine Servotronic von der Zahnradfabrik Friedrichshafen, welche die Kraft der Servolenkung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit regelt. Während die Lenkung bei niedriger Geschwindigkeit leichtgängig geht, wird sie bei zunehmendem Tempo straffer. Auto Bild bezeichnete die Servotronic 1987 als „ein Novum für deutsche Autos“.[34] Kurz zuvor war die Servotronic bereits im BMW 7er (E32) eingeführt worden. Die Auto Bild kritisierte, dass die Servotronic „bei hohem Tempo etwas schwammig wirkt“. Nach Aussage eines ZF-Technikers sei die Servotronic im Senator „komfortabler abgestimmt als im BMW“.[35]

Serienmäßig wurde der Senator B mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Auf Wunsch erhältlich war eine elektronisch geregelte 4-Gang-Automatik mit drei Programmen: Power, Economy und Winter. Die CD-Ausstattung verfügt serienmäßig über die Automatik.[34] Zusätzlich umfasst die CD-Ausstattung ein Radio,[17] ein Digitaltacho, elektrische Fensterheber und eine elektronische Fahrwerksregelung. Mit einem Rädchen am Armaturenbrett lassen sich drei Einstellungen wählen: normal, sportlich und komfortabel. Je nach Einstellung werden die Stoßdämpfer härter oder weicher.[34]

Die Instrumente und das Lenkrad stammen aus dem Omega A, die Mittelkonsole ist neu gestaltet.[35] Die Auto Bild kritisierte die „reichliche Verarbeitung von Kunststoff“.[17] Im Innenraum sitzen die äußeren Belüftungsdüsen vorne an den Türen. Sie schwenken mit ihnen nach außen.[34] Die Sitze, das Lenkrad sowie sie vorderen und hinteren Sicherheitsgurte lassen sich in der Höhe verstellen. Die Sitze sind mit Velours bezogen, der Innenraum ist mit Velours verkleidet. Das Platzangebot ist laut Auto Bild auch auf der Rückbank „fürstlich“.[34] Die Rücksitzbank lässt sich in drei Teilen umklappen.[35] Der Kofferraum fasst 530 Liter und damit 10 Liter mehr als im Omega A.[34]

Das Fahrwerk des Senator B stammt aus dem Omega A. Im Senator B ist es weicher, komfortabler abgestimmt.[35] Die Auto Bild schrieb 1987, das Fahrwerk des Senator biete „sehr hohe Sicherheitsreserven und guten Komfort“.[17] Es zähle „zum Besten (...), was bei heckgetriebenen Autos heute machbar ist“.[34]

Marktposition und Konkurrenz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Fachpresse und –literatur wurden dem Senator B Qualitäten auf Oberklasse-Niveau bescheinigt. Dass er sich gegenüber seinen Konkurrenten dennoch nicht auf dem Fahrzeugmarkt durchsetzen konnte, wurde dem fehlenden Image sowie der Ähnlichkeit zum Omega A zugeschrieben.

Die Auto Bild urteilte 1987: „Der neue Senator ist ein sehr gutes Auto. Von der Technik her wird er den Ansprüchen der Oberklasse gerecht.“[35] Als Konkurrenten nannte sie den Mercedes-Benz 300 E und den Audi 100/200.[35]

Die Auto Bild verglich den Senator 3.0i CD 1987 mit Audi 200 Turbo, BMW 730i, Ford Scorpio 2.9i Ghia und Mercedes-Benz 260 SE. Dabei belegte der Senator hinter dem BMW und gleichauf mit dem Mercedes-Benz den zweiten Platz. Die Bewertung des Senator lautete: „Der Opel gefällt durch viele moderne Detaillösungen, die man auf Anhieb nicht sieht (z.B. elektronisch gesteuertes Getriebe). Er fährt sehr sicher und komfortabel. Was ihm fehlt, ist die Ausstrahlung.“ Der Preis des Senator CD von rund 60.000 DM lag leicht unterhalb der BMW 730i und leicht oberhalb von Mercedes-Benz 260 SE und Audi 200 Turbo. In der rund 45.000 DM teuren Grundausstattung war der Senator preislich mit dem Ford Scorpio 2.9i Ghia vergleichbar.[17]

Der ADAC schrieb 1991: „Opels Größter hat es nicht leicht in der automobilen Oberklasse. Es fehlt ihm das Image vergleichbarer Produkte aus München oder Stuttgart, nicht aber deren Qualität.“[36]

Peter Schneider schrieb 2002: „Als 1993 der letzte Senator vom Band lief, endete damit die traditionsreiche Oberklasse von Opel. Sie fand bis heute keinen Nachfolger.“[37]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell 2.5 i 2.6 i 3.0 i 3.0 i 3.0 i 3.0 i 24V 4.0 i 24V
Bauzeitraum: 05/1987–08/1990 1 09/1990–05/1993 05/1987–08/1990 05/1987–08/1990 01/1988–05/1993 10/1989–05/1993 09/1990–05/1993
Motorcode: 25NE C26NE C30LE 30NE C30NE C30SE C40SE
Motor: 6-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt)
Katalysator: ohne geregelt ohne geregelt
Hubraum: 2490 cm³ 2594 cm³ 2969 cm³ 2969 cm³ 2969 cm³ 2969 cm³ 3983 cm³
Bohrung x Hub: 87 x 69,8 mm 88,8 x 69,8 mm 95 x 69,8 mm 95 x 69,8 mm 95 x 69,8 mm 95 x 69,8 mm 98 x 88 mm
Verdichtungsverhältnis: 9,2:1 9,2:1 8,6:1 9,4:1 9,2:1 10,0:1 10,0:1
Max. Leistung bei 1/min: 103 kW (140 PS)
bei 5200
110 kW (150 PS)
bei 5600
115 kW (156 PS)
bei 5400
130 kW (177 PS)
bei 5400
130 kW (177 PS)
bei 5800
150 kW (204 PS)
bei 6000
200 kW (272 PS)
bei 5800
Max. Drehmoment bei 1/min: 205 Nm bei 4000 220 Nm bei 3600 230 Nm bei 3900 240 Nm bei 4400 240 Nm bei 4200 270 Nm bei 3600 395 Nm bei 3300
Gemischaufbereitung: Einspritzung
(Bosch LE2-Jetronic)
Einspritzung
(Bosch Motronic)
Einspritzung
(Bosch LE2-Jetronic)
Einspritzung
(Bosch Motronic)
Anzahl Ventile pro Zylinder: 2 2 2 2 2 4 4
Ventilsteuerung: Hängende Ventile, Hydrostößel, Nockenwelle seitlich im Zylinderkopf, Duplexkette Schräg hängende Ventile, Hydrostößel, 2 obenliegende Nockenwellen, 2 Ketten
Kühlung: Wasserkühlung
Antrieb: Hinterradantrieb
Getriebe, serienmäßig: 5-Gang-Getriebe, Mittelschaltung
Getriebe, optional: 4-Gang-Automatik (Opel)
Radaufhängung vorn: MacPherson-Federbeine, Schraubenfedern, Pendel-Stabilisator, ab Okt. 1989: Gasdruck-Stoßdämpfer
Radaufhängung hinten: Schräglenkerachse, Querträger, Miniblock-Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisator, ab Okt. 1989: Gasdruck-Stoßdämpfer, Diagonallenker
Bremsen: Vierrad-Scheibenbremsen, Ø vorne 280 mm, hinten 270 mm Ø vorne 296 mm, hinten 270 mm
Karosserie: Stahlblech, selbsttragend
Spurweite vorn/hinten: 1462/1484 mm
Radstand: 2730 mm
Länge: 4845 mm
Breite: 1763 mm
Höhe: 1452 mm 1430 mm
Leergewicht: 1440–1500 kg 1490–1550 kg 1470–1530 kg 1455–1515 kg 1490–1550 kg 1520–1580 kg 1640 kg
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h 215 km/h 210 km/h 220 km/h 225 km/h 240 km/h 255 km/h
Beschleunigung, 0–100 km/h: 11 s 10,5 s 10,5 s 9,5 s 9,5 s 9 s 6,5 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer): 13 S 12,5 S 13 S 13 S 13,5 S 12,5 S 14,5 S
Kraftstofftank: 75 Liter
Quellen: [38][39]
1 Nur für den Export.

Preise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Neupreis in DM lag einschließlich Automatikgetriebe in folgender Höhe:[40]

Modell 09/1987 09/1988 10/1989 01/1990
Senator 3.0 i (156 PS) 48.100 48.555 49.655 50.830
Senator 3.0 i (177 PS) 50.100 50.555 51.655 52.880
Senator CD 3.0 i (177 PS) 60.500 61.600 63.300 64.900
Senator CD 3.0 i 24V (204 PS) 67.400 69.100

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die jährlichen Produktionszahlen ab 1990 lagen in folgender Höhe:[41]

Jahr 1990 1991 1992 1993
Einheiten 14.007 9.561 5.952 2.688

Qualität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Auto Bild veröffentlichte 1998 einen Gebrauchtwagen-Test zum Senator B.[42] Demzufolge neigten die 3,0-Liter-24-Ventiler (204 PS) zu Rissen in der Zylinderkopfdichtung. Zudem war die Kurbelwelle für die Motorleistung unterdimensioniert. Die schwächeren 3,0-Liter-12-Ventiler hatten die längere Lebenserwartung. Bei den 2,6-Liter-Modellen kamen vereinzelt Schäden an Stößeln und Nockenwelle vor. Die Auto Bild zog folgendes Fazit: „In der Senator-Klasse gibt es am meisten Auto fürs Geld. Rost ist kein Thema, die Automatik arbeitet sanft und agil mit dem soliden 177-PS-Motor, dazu gibt es üppigen Komfort. Typische Schwachstellen sind Ölverlust, defekte Wasserpumpen und verschlissene Bremsscheiben. Ärgerlich sind die schlechte Verarbeitung, klappernde Armaturen und Ausfälle der Zentralverriegelung. Ansonsten lupenreine Chefklasse – nur ohne Image.“[43]

Im Herbst 2002 führte Opel eine Service-Aktion für den Senator B durch. Dabei wurde der Heizungs-Wärmeaustauscher kostenlos gewechselt, denn das ursprünglich eingebaute Aggregate neigte bei hohen Dauerdrehzahlen zu Undichtigkeiten. Betroffen waren Senator B ab Modelljahr 1991, die mit Klimaanlage ausgestattet waren. Da es sich nicht um sicherheitsrelevante Teile handelte, wurde kein offizieller Rückruf über das Kraftfahrt-Bundesamt gestartet.[44]

Bestand in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgeführt ist der Bestand an Opel Senator B nach Hersteller- (HSN) und Typschlüsselnummern (TSN) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt. Typen mit weniger als 100 Fahrzeugen werden nicht ausgewiesen. Bis 2007 beinhaltete der Bestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit 2008 enthält der Bestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen.

HSN/TSN Modell kW 1.1.2005 1.1.2006 1.1.2008 1.1.2009 1.1.2010 1.1.2011 1.1.2012 1.1.2013 1.1.2014 1.1.2015
0039/712 3.0 i 130 5.430 4.033 1.729 1.442 1.157 880 729 589 487 440
0039/713 3.0 i 115 2.443 1.744 669 534 423 316 264 208 187 164
0039/838 3.0 i 24V 150 5.239 4.149 2.014 1.738 1.400 1.173 953 810 709 616
0039/849 2.6 i 110 1.789 1.402 724 619 489 385 309 238 189 169
Quelle [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29]

Exportmodelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Großbritannien wurde der Senator A als Vauxhall Royale mit Rechtslenkung verkauft, der Monza hatte dort die Bezeichnung Royale Coupé. Erst der Senator B wurde auch in Großbritannien als der Vauxhall Senator angeboten.

In Australien wurde der Senator mit einer retuschierten Karosserie mit 3,8-Liter-V6-Motoren von Buick und mit 5,0-Liter-V8-Motoren von Holden angeboten. Die Modelle nannten sich Commodore und Statesman. Im Rahmen einer Kooperation mit Toyota auf dem australischen Markt gab es den Holden Commodore auch unter dem Markennamen Toyota Lexcen, jedoch nur mit einem 3,8-Liter-V6-Motor.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Band 6. Mercedes, Ford, Opel und Porsche. 1. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 315, 323–325.
  • Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 306–311, 348–351.
  • Peter Schneider: Deutsche Autos im Bild. Die Meilensteine von 1886 bis heute. 1. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02233-8, S. 164.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Opel Senator – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j Eckhart Bartels, Rainer Manthey: Opel: Fahrzeug-Chronik Band 2: 1952–1990. Podszun, Brilon 2012, ISBN 978-3861336204, S. 71, 72, 80, 96 und 105.
  2. a b Wolfgang Scholz: Opel Senator und Monza feiern 30. Geburtstag. Adam Opel AG, 5. Mai 2008, abgerufen am 21. Oktober 2015.
  3. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 306.
  4. a b c Heiko Haupt: Liebhaber-Autos: Opels letzter Griff nach den Sternen. Global Media Services GmbH, 7. April 2001, abgerufen am 21. Oktober 2015.
  5. auto, motor und sport 10/1978
  6. auto, motor und sport 01/1979
  7. Opel – Chronik eines Kampfes: Die Geschichte der Automarke seit 1970 von Frank O. Hrachowy
  8. a b Die Sieger des Goldenen Lenkrads (1976–2013). In: Das Goldene Lenkrad 2013 - Pressemappe - Axel Springer. Bild am Sonntag und Auto Bild, 12. November 2013, S. 18–19, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  9. Opel im Schnellgang. In: DER SPIEGEL 20/1979. 14. Mai 1979, S. 129, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  10. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 306.
  11. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 307.
  12. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 306.
  13. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 307.
  14. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 307.
  15. Andreas Borchmann: Sechs mit Kraft und Komfort: Welcher bietet am meisten? In: AUTO BILD 19/1986. 4. Mai 1986, S. 18–22, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  16. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 307.
  17. a b c d e Andreas Borchmann: Opels Größter auf dem Weg nach oben. In: AUTO BILD 24/1987. 9. Juni 1987, S. 28–36, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  18. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 307.
  19. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 307.
  20. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2005 nach Herstellern und Typen mit ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes Sonderheft 4 zur Reihe 2, 1. Januar 2005. Kraftfahrt-Bundesamt, Mai 2005, S. 69, 70, archiviert vom Original am 18. März 2006, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  21. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2006 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraumklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes Sonderheft 4 zur Reihe 2, 1. Januar 2006. Kraftfahrt-Bundesamt, Juni 2006, S. 112, 113, archiviert vom Original am 9. Oktober 2006, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  22. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2008 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraumklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2008. Kraftfahrt-Bundesamt, Juni 2008, S. 120, 121, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  23. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2009 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2009. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2009, S. 129, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  24. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2010 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2010. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2010, S. 129, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  25. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2011 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2011. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2011, S. 135, 136, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  26. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2012 nach Herstellern, Handelsnamen, ausgewählten Merkmalen und Hubraum. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2012. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2012, S. 141, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  27. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2013 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2013. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2013, S. 90, 94, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  28. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2014 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2014. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2014, S. 93, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  29. a b Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2015 nach Herstellern, Handelsnamen und ausgewählten Merkmalen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 2, 1. Januar 2015. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2015, S. 95, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  30. Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Band 6. Mercedes, Ford, Opel und Porsche. 1. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 323.
  31. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 348.
  32. Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Band 6. Mercedes, Ford, Opel und Porsche. 1. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 323.
  33. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 348.
  34. a b c d e f g h i j k Jürgen von Gosen, Alfred Weinzierl: Von der Nähmaschine zum neuen Senator. In: AUTO BILD 20/1987. 11. Mai 1987, S. 22–28, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  35. a b c d e f Andreas Borchmann: Technisch Klasse – endlich etwas für die Oberklasse? In: AUTO BILD 31/1987. 27. Juli 1987, S. 20–21, abgerufen am 21. Oktober 2015 (PDF).
  36. ADAC SPECIAL AUTO ´92. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., München 1991, S. 141.
  37. Peter Schneider: Deutsche Autos im Bild. Die Meilensteine von 1886 bis heute. 1. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02233-8, S. 164.
  38. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 350, 351.
  39. Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Band 6. Mercedes, Ford, Opel und Porsche. 1. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 324, 325.
  40. Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 3. Ford, Opel und Volkswagen. 2. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 349.
  41. Eberhard Kittler: Deutsche Autos seit 1990. Band 6. Mercedes, Ford, Opel und Porsche. 1. Aufl. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02052-1, S. 315.
  42. Die verkannte Größe. In: AUTO BILD 26/1998. autobild.de, archiviert vom Original am 4. März 2006, abgerufen am 21. Oktober 2015.
  43. Die verkannte Größe. autobild.de, 25. Februar 2002, abgerufen am 21. Oktober 2015.
  44. Wechsel der Wärmetauscher. autobild.de, 8. November 2002, abgerufen am 21. Oktober 2015.