Oslo T-bane

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Logo der Osloer U-Bahn
Oslo T-bane
Oslo T-bane linjekart.svg
Basisdaten
Staat Norwegen
Stadt Oslo
Verkehrsverbund Ruter
Eröffnung 1928 (als Undergrunnsbane)
1966 (als T-bane)
Linien 6
Streckenlänge 80[1]
Stationen 95
Tunnelstationen 16
Nutzung
Kürzester Takt 7.5 min
Passagiere 83 Mio. (2012)[1]
Mitarbeiter ca. 540 (2011)[2]
Fahrzeuge MX-3000
Betreiber Oslo T-banedrift AS
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 750 V DC Stromschiene

Die Oslo T-bane ist die U-Bahn der norwegischen Hauptstadt Oslo. Sie entstand aus mehreren Vorortbahn- bzw. Straßenbahnstrecken und wurde ab 1966 sukzessive zu einem vollwertigen Metronetz mit sechs Linien umgebaut. T-bane ist eine inzwischen in den norwegischen Wortschatz aufgenommene Abkürzung für Tunnelbane (entsprechend der schwedischen Abkürzung T-bana für Tunnelbana).

Liniennetz[Bearbeiten]

Das Osloer T-bane-Netz ist 86 Kilometer lang (2012)[1] und hat 104 Stationen, von denen 2013 nur 95 in Betrieb waren. Lediglich 16 Stationen befinden sich unterirdisch. Sämtliche Linien fahren durch den Innenstadttunnel (norwegisch Fellestunnelen; felles = gemeinsam) zwischen Majorstuen und Tøyen, vier Linien verlaufen auf einer durchgehenden Durchmesserstrecke.

Linie Strecke Strecken Bahnhöfe
1 Frognerseteren – Helsfyr (– Ellingsrudåsen) Holmenkollbahn, Furusetbahn 34
2 Gjønnes – Ellingsrudåsen Kolsåsbahn, Furusetbahn 26
3 Storo – Mortensrud Ringbahn, Østensjøbahn 23
4 6 Bergkrystallen – Ringen – Sognsvann Lambertseterbahn, Ringbahn, Sognsvannbahn 49
5 Østerås – Vestli Riøabahn, Grorudbahn 31

Die Linie 1 fährt montags bis freitags von 7 bis 19 Uhr nach Ellingsrudåsen, sonst nur bis Helsfyr. Aufgrund von Renovierungsarbeiten an der Kolsåsbahn war Gjønnes 2013 Endstation der Linie 2. 2014 soll die Linie wieder bis Kolsås fahren. Die Linien 4 und 6 sind über Ringen miteinander gekoppelt. Betrieblich laufen beide Linien als Linie 4.

Betrieb[Bearbeiten]

Betrieben wird die T-bane von Oslo T-banedrift AS, im Auftrag und koordiniert von Ruter SA. Oslo T-banedrift ist eine Tochtergesellschaft der Kollektivtransportproduksjon AS, der neben der Oslo T-banedrift AS die Oslo Sporvognsdrift AS gehört, welche die Straßenbahn Oslo betreibt.[3] 2012 wurden die Ausgaben von 1.361 Mio. Kronen zu etwa 47 Prozent mit Fahrkarteneinnahmen finanziert.[1] Die Platzbelegung betrug im selben Jahr 12 %; drei Jahre zuvor betrug sie noch 16 %.[1]

Im Jahr 2012 beförderte die Osloer T-bane 82 Mio. Fahrgäste.[1] Damit ist die T-bane nach dem Omnibus (Fahrgäste 2012: 86 Mio.) das am zweithäufigsten benutzte Verkehrsmittel in Oslo.[4] 2004 ist die Zahl der Fahrgäste nach durchschnittlich 66 Millionen Fahrgästen in den Jahren 2000–2003 um 6 Millionen gesunken, was vor allem an der Einstellung von Teilen der Kolsåsbahn gelegen haben dürfte.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorort- und Straßenbahnen in West-Oslo[Bearbeiten]

Zwei Züge der Osloer U-Bahn am Bahnhof Majorstuen

Die erste Vorortbahn, aus der später eine T-bane-Strecke wurde, war die so genannte Holmenkollbahn. Ein provisorischer zweigleisiger Betrieb wurde bereits am 16. März 1898 zwischen Majorstuen und Slemdal aufgenommen. Am 31. Mai 1898 folgte vorerst eine eingleisige Strecke bis nach Holmenkollen Sanatorium (heute Besserud). Erst 1905 wurde das letzte Stück zweigleisig ausgebaut. Die Holmenkollbahn führte zum gleichnamigen Berg, wo die älteste Skisprungschanze der Welt steht. Zunächst war die Linie vor allem für den Ausflugsverkehr gedacht, erst später siedelten sich dort Einwohner an. 1916 verlängerte die Stadt Kristiania, wie Oslo damals noch hieß, die Strecke bis zum Bahnhof Frognerseteren, der sich auf einer Höhe von 469 Metern befindet. Bis 1939 fuhr die Bahn sogar noch 800 Meter weiter bis Tryvannshøyden, jedoch nicht im Planverkehr.

Von 1911 bis 1912 baute die Gemeinde Aker eine eingleisige Strecke vom westlichen Stadtzentrum, genauer Bahnhof Majorstuen, bis Smestad. Die Trasse ging am 7. November 1912 in Betrieb und blieb bis 1935 eingleisig, danach ließ die Gemeinde zusätzlich ein zweites Gleis verlegen.

Im gleichen Jahr begannen bereits die ersten Bauarbeiten für eine unterirdische Strecke vom Knotenpunkt Majorstuen bis ins Stadtzentrum. Wegen Setzungen an den umliegenden Gebäuden ließ die Stadtverwaltung die Bauarbeiten vorerst ruhen, erst 14 Jahre später wurden sie wieder aufgenommen. Zwei Bahnhöfe sollten auf der zwei Kilometer langen Tunnelstrecke errichtet werden. Bei den Arbeiten stürzte an einem Punkt teilweise die Tunneldecke ein, deshalb wurde dort der Bahnhof Valkyre plass gebaut, der jedoch 1985 geschlossen wurde. So wurde am 28. Juni 1928 die Strecke Majorstuen – Nationaltheatret eingeweiht. Somit hatte die seit 1925 wieder Oslo genannte Stadt den ersten Untergrundstraßenbahntunnel in ganz Nordeuropa.

Am 1. Januar 1930 wurde wiederum eine neue Strecke erbaut, diesmal von Lilleaker über Jar nach Avløs, die den Namen Lilleakerbahn erhielt. 1930 fuhren die Züge nun im Westen weiter nach Kolsås, wobei jedoch bis 1942 hier nur Straßenbahnwagen fuhren. Danach wurde der westlichen Teil vom östlichen getrennt und schloss Ersteren an die Smestadbahn an, nun Kolsåsbahn, sodass eine Verbindung zwischen Kolsås und dem Stadtzentrum bestand. Während der Teil nach Kolsås nun von T-bane-Zügen befahren wird, sind auf der Strecke Jar–Lilleaker Straßenbahnen auf einem eigenen Gleiskörper zu finden.

Station Sognsvann im Winter

Von 1933 bis 1934 baute die Gemeinde Aker an ihrer zweiten Bahnstrecke, die den Namen Sognsvannbahn erhielt. Diesmal führte sie vom Bahnhof Majorstuen, der sich immer mehr zum Knotenpunkt aller westlichen Linien entwickelte, bis in den Norden nach Sognsvann (damals noch Sognsvatn). Bis zum damaligen Halt Korsvoll (heute Østhorn) war die Strecke sogar zweigleisig ausgebaut. Bis zum Bahnhof Sognsvann war nur ein Schienenstrang verlegt, was sich bereits 1939 änderte. Die Strecke ging am 10. Oktober 1934 in Betrieb.

Ein Jahr später, am 24. Januar 1935, verlängerte wiederum die Gemeinde Aker die seit 1930 bestehende Smestadbahn bis nach Røa, sodass die Verbindung den neuen Namen Røabahn erhielt. Auf der Strecke wurden fünfzehn Stationen errichtet. Dieser Linienast wurde bis zur T-bane-Umstellung von der Straßenbahn befahren. Am 22. Dezember 1948, inzwischen war Aker eingemeindet worden, wurde die Røabahn über den Fluss Lysakerelven bis Grini verlängert, eine heute nicht mehr vorhandene Station. Am 3. Dezember 1951 folgte eine Verlängerung bis Lijordet.

Vorort- und Straßenbahnen in Ost-Oslo[Bearbeiten]

Im Gegensatz zur westlichen Stadthälfte Oslos verlief der Bau von Vorortbahnen im Osten nicht so zügig. Die erste Strecke wurde hier am 18. Dezember 1923 zwischen Helsfyr und Brynseng in Betrieb genommen, bereits drei Jahre später fuhren die Straßenbahnen hier weiter in Richtung Süden bis Oppsal. Die 11,4 km lange Strecke führte zur damaligen Gemeinde Østensjø, die heute ein Osloer Bezirk ist, daher erhielt sie den Namen Østensjøbahn. Am 20. Juli 1958 folgte eine 1,4 km lange Verlängerung bis Bøler. Das war die einzige Strecke in den 1920er Jahren im östlichen Oslo.

Die nächste Bahn wurde erst von 1956 bis 1957 von Brynseng aus, wo schon die Bahn nach Oppsal bestand, nach Bergkrystallen gebaut. Diese Strecke war von Anfang an für einen möglichen U-Bahn-Betrieb ausgelegt, bis dahin fuhren hier Schnellstraßenbahnen. Der Zweck der neuen Linie war die Erschließung des ersten Neubaugebietes seit dem Zweiten Weltkrieg mit dem Namen Lambertseter. Bis 2004 war dies ein Stadtteil von Oslo, seitdem gehört es nun zum Bezirk Nordstrand. Darauf ist der Name Lambertseterbahn zurückzuführen. Die Eröffnung erfolgte am 28. April 1957. Die Bahn ist 10,51 km lang.

Vorbereitungen für den U-Bahn-Betrieb[Bearbeiten]

Der neuerrichtete Bahnhof Jernbanetorget am Osloer Hauptbahnhof

1949 gründete die Stadt Oslo eine eigene U-Bahn-Abteilung, die Pläne für deren Bau entwickeln sollte. 1954 legte diese Abteilung einen U-Bahn-Plan für Ost-Oslo vor, der vorsah, insgesamt vier der damaligen fünf Straßenbahn- in U-Bahn-Linien umzubauen. Die fünfte Strecke nach Ljabru sollte weiterhin im örtlichen Straßenbahn-Netz verbleiben. Der Stadtrat fasste darauf den endgültigen Entschluss, den östlichen Teil der Stadt, der nur durch Straßenbahnen erschlossen war, mit U-Bahn-Linien zu versehen. Dabei mussten einige Stationen der bestehenden Straßenbahnstrecken geschlossen werden, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Die Bahnübergänge mussten abgeschafft und die Oberleitungen gegen seitliche, von unten bestrichenen Stromschienen ausgetauscht werden. Damals wurde der Name „T-bane“, ausgeschrieben „Tunnelbane“, geboren, denn ein Großteil der neuen Strecken sollte, ähnlich wie in Stockholm, möglichst im Tunnel verlaufen.

Die ersten Bauarbeiten für das Verbindungsstück der Ostlinien ins Stadtzentrum, das im Tunnel verlaufen sollte, begannen 1957. Bis zum Mai 1966 wurde der etwa fünf Kilometer lange Tunnel zwischen dem Osloer Hauptbahnhof (damals noch Ostbahnhof), Jernbanetorget, und Brynseng errichtet. Der schwierigste Teil war dabei das Stück zwischen Jernbanetorget und Tøyen, da der Untergrund Oslos, ähnlich wie in Stockholm, allgemein aus hartem Fels mit vielen lehmgefüllten Zwischenräumen besteht. Am Bahnhof Grønland wurde außerdem noch ein Schutzraum für gut 3000 Personen angelegt. Östlich des Tunnels wurde die Gleisanlage für die neuen U-Bahn-Linien komplett umgestaltet. Die Gleise wurden so gelegt, dass die Linien kreuzungsfrei ein- und ausgefädelt werden konnten. Außerdem wurden am Bahnhof Brynseng vier Gleise verlegt. Nun erfolgten die verschiedenen, schon beschriebenen Arbeiten für die Umstellung der Vorortbahnlinien.

Neue und umgebaute T-bane-Strecken[Bearbeiten]

U-Bahnhof auf der Grorudbahn: Romsås

Die erste T-bane-Linie war somit die Strecke von Jernbanetorget nach Bergkrystallen mit 14 neuen Stationen auf etwa zehn Kilometern Länge. Doch die Lambertseterbahn sollte nicht die einzige bleiben. Am 16. Oktober 1966 ging die 15 km lange Grorudbahn zwischen Jernbanetorget und Grorud in Betrieb, sie zweigte hinter dem Bahnhof Tøyen von der Stammstrecke ab. Die Grorudbahn verbindet Oslo mit den Vorstädten, die an den Stationen Grorud, Romsås und Stovner liegen. Am 21. Dezember 1975 ging eine Verlängerung bis Vestli in Betrieb.

Die schon seit 1923 bestehende Østensjøbahn sollte ebenso zu einer U-Bahn-Strecke umgebaut werden. Nach einigen Monaten konnte die Bahn, nun mit seitlicher Stromschiene versehen, bis Jernbanetorget fahren. Während des Umbaus wurde die Strecke gleichzeitig um 2,1 km bis Skullerud verlängert. Seit dem 26. November 1967 fahren hier T-bane-Züge.

Später kam noch zu den schon bestehenden drei T-bane-Linien in Ost-Oslo mit der die Furusetbahn noch eine weitere hinzu. Sie wurde im Gegensatz zu den anderen Strecken komplett neu gebaut, sodass es auf dieser Strecke insgesamt fünf Tunnelbahnhöfe gibt. Der erste Abschnitt zwischen Hellerud und Haugerud ging am 18. November 1970 in Betrieb, weitere Verlängerungen nach Trosterud (15. Dezember 1974), Furuset (19. Februar 1978) bis zum heutigen Endbahnhof Ellingsrudåsen (8. November 1981) folgten.

Weiteres Vordringen ins Zentrum und Verbindung der Ost- und Westlinien[Bearbeiten]

Der 1928 eröffnete Bahnhof Nationaltheatret
Ein Zug der Linie 1 nach Frognerseteren an einem Bahnübergang. Hier zeigt sich deutlich, dass diese Strecke eher eine Stadtbahn ist.

Seit Jahrzehnten gab es Pläne für einen Zusammenschluss der Linien in West- und Ost-Oslo, wobei das bis dahin größte Problem die Stromversorgung war. Während es auf den umgebauten jetzigen U-Bahn-Strecken seitliche Stromschienen gab, wurden die westlichen Vorortbahnlinien per Oberleitung mit Strom versorgt.

Ab 1977 fuhren die Züge aus Trosterud, Skullerud, Bergkrystallen und Vestli in der Innenstadt einen Bahnhof weiter bis Sentrum. Dort war nun ein direkter Übergang zu den West-Linien durch einen kurzen Fußgängertunnel möglich. Dabei führten die Gleise der Ostlinien in einer großen Schleife unter den Westgleisen hindurch und wieder zurück in Richtung Osten. Heute (2010) wird diese Schleife von den Zwischenkursen der östlichen Linien 2 und 5 genutzt. Der Bahnhof Sentrum musste jedoch am 22. Februar 1983 geschlossen werden, Wasserprobleme machten einen weiteren Betrieb unmöglich. Erst vier Jahre später konnten hier wieder Züge durch eine geschlossene Station Sentrum bis zum Bahnhof Nationaltheatret fahren.

Für die Durchbindung wurde entschieden, das Stromschienensystem des Ostnetzes auf die westlichen Vorortbahnsterecken auszudehnen. Am 10. Januar 1993 wurde die erste durchgängige T-bane-Linie fertig gestellt, die ohne Umsteigen oder Aussetzen von Bergkrystallen (Ostnetz) nach Sognsvann (Westnetz) führte. Dafür wurde die Sognsvannsbahn komplett umgebaut. Neben der Aufhebung von Wegübergängen, dem Abbau der Fahrleitungsanlagen und der Stromschienen-Installation wurden hier zwei Stationen geschlossen, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen (Frøen und Nordberg) sowie die Bahnsteige für den Betrieb mit Vierwagenzügen verlängert. Im Innenstadttunnel bestanden zwischen dem bisherigen Endpunkt der westlichen Vorortbahnstrecken am Nationaltheater und dem Bahnhof Majorstuen bis zum 26. Mai 1997 sowohl Fahrleitung als auch Stromschienen. Der Bahnhof Majorstuen wurde ebenfalls zusätzlich mit Stromschienen ausgerüstet.

Als nächste Strecke folgte die Røabahn, die mit der Furusetbahn im Osten verbunden wurde. Vom 5. Februar 1995 bis zum 18. November des gleichen Jahres war der Betrieb auf dieser Strecke aufgrund der Umbauarbeiten eingestellt. Gleichzeitig wurden die Stationen Grini, Huseby skole, Sørbyhaugen, Heggeli und Volvat aufgegeben. Erst am 19. November 1995 konnte der Betrieb von Østerås nach Ellingsrudåsen aufgenommen werden, bis dahin war auf der Strecke ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Die Strecken nach Frognerseteren und Kolsås behielten noch mehrere Jahre Fahrleitungsabschnitte, bei letzterer bedingt durch den Mischbetrieb mit der von Straßenbahnwagen bedienten Lilleakerbahn.

Dies zeigt deutlich den Systemunterschied zwischen den „richtigen“ T-bane-Strecken, die es vor allem in Ost-Oslo gibt, und den ehemaligen Vorortbahnstrecken in West-Oslo, die Experten heute zu den Stadtbahnen zählen.

Ein Ring um das Stadtzentrum[Bearbeiten]

Nach der Fertigstellung der Verbindung von Ost nach West konnten sich die Osloer Verkehrsbetriebe dem nächsten Ziel zuwenden: dem U-Bahn-Ring (T-baneringen). Der südliche Teil des Ringes besteht aus der 1997 durch den Lückenschluss Ost-West vollendeten Stammstrecke. Die Neubaustrecke Ring verläuft zwischen dem Abzweig Ullevål Stadion der Sognsvannsbahn und dem Abzweig Carl Berners Plass der Grorudbahn. Der Ring soll vor allem zukünftige beziehungsweise sich im Entstehungsstadium befindliche Büro- und Wohnviertel erschließen. Die ersten Bauarbeiten für die 3,3 km lange Strecke Ullevål StadionStoro begannen am 5. Juni 2000. Nach drei Jahren Bauzeit wurde die Strecke am 17. August 2003 feierlich in Betrieb genommen. Damit kamen die 102. Station, der U-Bahnhof Nydalen, und die 103. Station, der oberirdische, vorläufige Endbahnhof Storo, zum Osloer T-bane-Netz. Nach weiteren drei Jahren Bauarbeiten konnte am 20. August 2006 die Ringbahn mit einem weiteren 1,7 km langen Stück vollendet werden. Hinter dem Bahnhof Storo schwenkt die Ringbahn Richtung Süden, hält am Bahnhof Sinsen, und fädelt sich wieder bei der Grorudbahn ein. Seit der Eröffnung befahren die Linien 4, 5 und 6 den nördlichen Ring, der südliche Teil, quasi die Stammstrecke der Osloer T-bane, wird weiterhin von allen Linien befahren. Die Baukosten des neuen Rings beliefen sich auf 1348 Millionen Norwegische Kronen, umgerechnet rund 174 Millionen Euro.

Kleine und große Veränderungen[Bearbeiten]

Der neue Bahnhof Mortensrud – durch Niveaugleichheit können die Fahrgäste bequem zum Regionalen Busverkehr umsteigen

1998 wurde eine 2,5 km lange Verlängerung der Linie 3 von Skullerud nach Mortensrud eröffnet. Nahezu die komplette Strecke befindet sich in einem Felstunnel, der lediglich von zwei Brücken unterbrochen wird. Nachdem ein Jahr später die neue Straßenbahnstrecke zum Rikshospitalet gebaut wurde, deren Eröffnung am 30. Mai 1999 stattfand, wurde die Haltestelle Vestgrensa der heutigen Linien 3, 4, 5 und 6 um etwa 400 Meter verschoben. Dort wurde die Station Forskningsparken mit einem direkten Anschluss zur neuen Straßenbahnstrecke eröffnet, wobei die Osloer Straßenbahn trotz der europäischen Straßenbahnrenaissance weiterhin mit Stilllegungen rechnen muss.

Im Jahr 2003 gab es einen großen Streit zwischen der Stadt Oslo und der benachbarten Provinz Akershus um die Finanzierung der Kolsåsbahn. Da sich beide nicht einigen konnten, stellten die Osloer Verkehrsbetriebe AS Oslo Sporveier den Betrieb zum 1. Juli 2003 vorläufig bis zum 17. August, dann bis auf weiteres, zwischen Kolsås und Bekkestua, das direkt an der Stadtgrenze liegt, ein. Als Ersatz fuhren auf dieser Strecke Busse, die später wegen der schlechten Umsteigebeziehung in Bekkestua bis ins Stadtzentrum verlängert wurden. Die Einstellung der T-bane-Strecke führte besonders bei Eisenbahnfreunden sowie unter den Bewohnern der angrenzenden Gemeinde, zu Protesten. Bereits nach 16 Monaten konnte die Provinzvorsteherin Hildur Horn Øyen der Provinz Akershus am 22. November 2004 die Strecke nach Kolsås feierlich wiedereröffnen, wo die Kolsåsbahn vorerst „gerettet“ war. 2006 wurde die Strecke nach Kolsås für den T-Bane-Betrieb eingestellt. Die Strecke von Jar bis nach Bekkestua wurde vorerst von der Straßenbahnlinie 13 bedient. Bei Husebybakken (kurz vor Montebello) wurde eine provisorische Haltestelle eingerichtet. Anschließend wurden die Gleise zwischen Husebybakken und Lysakerelven (kurz vor Jar) herausgerissen. Alle Bahnübergänge wurden entfernt und mit der Umgestaltung der Haltestellen begonnen. Nach einigen Verzögerungen wurde im August 2008 die Strecke bis nach Åsjordet wieder eröffnet, im August 2010 bis Bjørnsletta. Die Strecke bis Jar wurde im Dezember 2010 wiedereröffnet. Die Strecke bis Bekkestua öffnete im August 2011, diese ist eine Kombi-Strecke Straßenbahn/U-Bahn, also mit Oberleitung und Stromschiene ausgerüstet. Ab 2012 wurde Gjønnes wieder bedient. Ab 2013 kommt Avløs und 2014 schließlich Kolsås. In Avløs wird das Depot neu gebaut.

Endstation der Holmenkollenbahn: Frognerseteren vor dem Umbau im Winter

Die Holmenkolbahn wurde für die Nordische Ski-WM 2011 seit Juni 2009 auf Stromschiene umgebaut. Die Bahnübergänge wurden im Vergleich zu den anderen Strecken nicht entfernt. Die Station Holmenkollen wurde als einzige auf 6-Wagen-Länge umgebaut. Während des Umbaus wurde die Strecke durch Busse bedient, zwischen August 2009 und März 2010 fuhren noch Züge bis nach Besserud. Da der ganze Umbau sehr schnell geplant und ausgeführt wurde, hatte es bei der Inbetriebnahme einige Probleme gegeben: so kann die Station Gulleråsen in Richtung Stadtmitte nicht bedient werden, da sie in einer engen Linkskurve liegt und zwischen Bahnsteig und einigen Türen der MX-Wagen eine Lücke von einem halben Meter klafft. Es gibt diese große Lücken an vielen anderen Stationen. Da während des Umbaus keine Bahnsteigverlängerungen vorgenommen wurden, sind die meisten Bahnsteige dieser Bahn nur noch für Zwei-Wagen-Züge ausgelegt, so dass die Türen im hinteren Wagen aus Sicherheitsgründen zwischen Frøen und Frognerseteren gesperrt werden. Dies soll später nachgeholt werden.

Im Dezember 2012 wurden die Linien im Westen sowie die Fahrpläne neu geordnet. Der Grund waren schlechte Takte sowie Über- oder Unterkapazitäten auf einzelnen Ästen.

Ausbau und Planungen[Bearbeiten]

Der Umbau der Strecke nach Kolsås wird weiter vorangetrieben und sollte bis 2014 abgeschlossen werden.

Zwischen den Stationen Økern der Grorudbahn und Sinsen des Nordrings ist eine Verbindungskurve als Tunnel mit dem Projektnamen „Lørenbanen“ (vormals: Haslesvingen) vorgesehen. Züge aus der Trabantenstädten im Groruddal könnten dadurch direkt zu den Arbeitsplätzen am Nordring fahren. Die Eröffnung ist für den 1. April 2016 geplant, Baubeginn war im Juni 2013. Zusätzlich wird auf dieser Strecke eine unterirdische Station namens Løren entstehen.

Nördlich des bestehenden Innenstadttunnels ist ein zweiter Tunnel geplant, der von Majorstuen via Stortinget nach Tøyen verlaufen soll. Der eine Teil des geplanten Tunnels zwischen Majorstuen und Stortinget würde unter dem Stadtteil St. Hanshaugen verlaufen. Neue U-Bahn-Stationen auf diesem Abschnitt wären Bislett und Hammersborg. Der andere Teil zwischen Stortinget und Tøyen würde unter dem Stadtteil Grünerløkka verlaufen. Hier wären Hammersborg und Olaf Ryes plass neue U-Bahnhöfe. Die Station Stortinget würde den alten mit dem neuen Tunnel verbinden.

Zusätzlich gibt es Pläne für einen Neubau der Station Majorstuen, eine Bahn nach Fornebu, eine Querverbindung zwischen der Grorud- und Furusetbahn, eine Verlängerung der Furusetbahn nach Ahus, eine Verlängerung der Østeråsbahn nach Hosle, sowie eine Verlängerung der Østensjøbahn nach Süden (neue Endstation: Gjersrud/Stensrud).[5]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Das Hauptdepot befindet sich in Ryen. In Majorstuen befindet sich ein kleineres Depot, das früher ausschließlich die Oberleitungsfahrzeuge beherbergte. Die verschiedenen Arbeitsmaschinen der T-Bane Oslo (z.B. Oberbauwagen, Schneepflüge, Lokomotiven) sind in den Betriebshöfen Etterstad – der sich zwischen den Stationen Helsfyr und Brynseng befindet – sowie in Majorstuen beheimatet. Das Depot Avløs auf der Kolsåsbahn wird momentan nicht benutzt, wird jedoch neu aufgebaut. Wegen Platzmangel übernachten einzelne Züge an den Endbahnhöfen Vestli, Ellingsrudåsen und Mortensrud.

Baureihe MX-3000[Bearbeiten]

MX3000 (2005–2010)
Höchstgschwdk. 70 km/h
Gewicht 98 Tonnen
Sitz-/Stehplätze 138/493
Stromversorgung Stromschiene
Zug der Baureihe MX3000 im Bahnhof Røa

Da die über 40 Jahre alten Züge nicht durch die Wagen der Reihe T 2000 ersetzt werden konnten, wurde unter der Bezeichnung MX3000 wiederum eine neue Serie entwickelt. Im Jahr 2003 unterzeichneten die Osloer Verkehrsbetriebe „AS Oslo Sporveier“ einen Vertrag im Gesamtwert von 190 Millionen Euro mit der Verkehrssparte „Transportation Systems“ (TS) der Firma Siemens für den Bau von 63 Garnituren, das sind 189 Einzelwagen, die komplett in Wien gebaut werden. Sie ähneln den neuen Wiener U-Bahn-Zügen der Baureihe V, die in den nächsten Monaten und Jahren geliefert werden. Die drei Wagen einer Einheit sind mit Faltenbälgen verbunden und durchgehend begehbar. Die ersten zwei Garnituren, die zum großen Teil aus Aluminium gefertigt sind, wurden ab Juli 2005 im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath getestet und im Oktober 2005 für groß angelegte Testfahrten nach Oslo geliefert. Die Serienlieferung begann im Februar 2007 mit einem Intervall von zwei Garnituren pro Monat.

Osloer U-Bahn-Fahrzeuge sind einem harten Klima ausgesetzt. Sie müssen Temperaturen von bis zu −25 Grad Celsius aushalten und werden dafür aufwändig im Klima-Wind-Kanal in Wien-Floridsdorf getestet.

Die zwei ersten Zuggarnituren wurden seit Anfang September 2006 im regulären Fahrgastbetrieb auf der Linie 4/6 Bergkrystallen–Ring–Åsjordet (zwischenzeitlich war Husebybakken Endbahnhof) eingesetzt. Etwa seit dem Jahreswechsel 2008/2009 werden die Linien 3 und 5 ausschließlich von MX3000 befahren, seit der uneingeschränkten Zulassung der MX3000 für die Linie 2 wichen dort die alten Züge nach und nach.

Eine Zuggarnitur, die aus drei nur in der Werkstatt trennbaren Wagen besteht, ist 54 Meter lang. Das Gewicht ohne Fahrgäste beträgt 98 Tonnen, mit Fahrgästen 147 Tonnen. Wie bisher gibt es drei Türen pro Wagenseite. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit gilt die (noch) zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Zwei Einheiten können gekuppelt werden.

Seit Mitte 2010 sind genügend Züge vorhanden um alle Linien mit 6-Wagen-Zügen bedienen zu können. Nach 20 Uhr sowie sonntags werden die meisten Linien nur mit 3-Wagen-Zügen bedient.

  • Bilder der Zugpräsentation im Werk Wien [1]

Ehemalige Fahrzeuge[Bearbeiten]

Baureihe T-1000[Bearbeiten]

T-1000 (1964–78)
Höchstgschwdk. 70 km/h
Gewicht 29,7 Tonnen
Sitz-/Stehplätze 63/117 (T1-1, T2, T3)
60/117 (T1-2, T4)
Stromversorgung Stromschiene
Ausmusterung 2009
T-1000-Zug an der Station Jernbanetorget

Zwischen 1964 und 1966 wurden die ersten 90 Einzelwagen, das heißt 45 Kurzzüge, der Baureihe T-1000/1100 von den Firmen Norsk Elektrisk & Brown Boveri (Mechanik) und AEG (Elektronik) für die neuen Strecken nach Bergkrystallen (Lambertseterbahn) und Grorud (Grorudbahn) geliefert. Dies war die erste Lieferung (T1). Ein Wagen ist 17 m lang, 3,65 m hoch und 3,2 m breit, wiegt 29.740 kg und kann Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 70 km/h erreichen. Es sind 63 Sitz- und 117 Stehplätze vorgesehen, je drei Türen pro Seite. Wie alle Züge der Ostlinien werden die Fahrzeuge über Stromschienen mit 750 Volt Fahrspannung versorgt. In den Jahren 1967 (T2), 1969–72 (T3) sowie 1975–1977 (T4) folgten weitere Lieferungen dieser Baureihe. Die Wagen der einzelnen Lieferungen unterscheiden sich nur geringfügig. Eine Besonderheit dieser Wagen ist, dass die Fahrerkabine leicht seitlich angebracht ist, so dass die Fahrgäste nach vorne hinausschauen können.

Es gibt zwei Varianten dieser Wagen. Einige Wagen wurden nur mit einem Führerstand versehen, am führerstandlosen Wagenende waren sie mit einem baugleichen Wagen mittels einer nicht ohne weiteres trennbaren Kurzkupplung fest verbunden. Eine andere Variante war mit zwei Führerständen und Scharfenbergkupplungen an jedem Wagenende ausgerüstet.

Seit Inbetriebnahme der MX-3000 ist die 1000er Baureihe allmählich aus dem Verkehr gezogen und verschrottet worden.

Im Juni 2009 wurden die letzten Wagen ausrangiert und verkehren nicht mehr im Liniendienst. Eine Komposition (6 Wagen) bleibt für Oldtimerfahrten erhalten. Ein Wagen ist im Straßenbahnmuseum unweit des Bahnhofs Majorstuen ausgestellt worden.

Baureihe T-1300[Bearbeiten]

T-1300 (1978–89)
Höchstgschwdk. 70 km/h
Gewicht 29,7 Tonnen
Sitz-/Stehplätze 70/110 (T5)
64/106 (T6)
60/117 (T7)
57/117 (T8)
Stromversorgung Stromschiene
u. Oberleitung
Ausmusterung 2010
Zug der Reihe T1300 in der Station Forskningsparken

Um wesentlich ältere Züge im Westnetz zu ersetzen, teils waren dort noch Wagen von 1912 zu finden, wurden in den Jahren 1978 und 1979 Fahrzeuge der neuen Baureihe 1300 wiederum von den Firmen Norsk Elektrisk & Brown Boveri und AEG (Mechanik) beziehungsweise Telefunken (Elektronik) geliefert (T5). Durch eine Umgestaltung des Fahrgastraumes konnten im Gegensatz zu den 1000/1100-Wagen sieben Sitzplätze hinzugewonnen werden. In den Waggonmaßen gibt es keine wesentlichen Änderungen. Weitere Lieferungen erfolgten 1980 und 1981 (T6). Um das Westnetz mit neuen Züge befahren zu können, wurden die Produktionen 1985–1987 (T7) und 1989 (T8) dorthin überführt und, da es im Westen nur Oberleitungen gab, mit einem Dachstromabnehmer versehen.

Anfang der 1990er Jahre, kurz bevor und während der Verbindung des Ost- und Westnetzes, wurden alle Züge der Baureihe 1300 umgebaut, damit sie auf den Oberleitungen-Strecken nach Frognerseteren und Kolsås eingesetzt werden können.

Mit der Lieferung von ausreichend neuen MX-3000-Zügen wurden ab 2009 die ersten T-1300 ausgemustert. Die letzte planmäßige Fahrt dieser Baureihe erfolgte am 15. März 2010 von Besserud nach Majorstuen (1301/1302). Nach der Schließung der Holmenkollbahn für den Umbau auf Stromschienenbetrieb im März 2010 wurden die letzten T-1300 ausrangiert. Drei Einheiten bleiben erhalten.

Baureihe T2000[Bearbeiten]

T-2000 (1994)
Höchstgschwdk. 100 km/h
Gewicht 31 Tonnen
Sitz-/Stehplätze 60/125
Stromversorgung Stromschiene
u. Oberleitung
Ausmusterung 2009
Doppeltriebwagen der Reihe T2000 im Bahnhof Majorstuen

Als sich der Austauschbedarf des in die Jahre gekommenen westlichen Wagenparks wieder meldete, wurde eine eigene ganz neuen Baureihe entwickelt. Die entsprechende Bestellung erfolgte im Jahr 1993. Ein Jahr später wurden zwölf Wagen geliefert, die Produktion der Firmen EB Strømmens Værksted und AEG wurde darauf jedoch gestoppt, da immer wieder technische Probleme auftraten.

Während ihrer 16-jährigen Dienstzeit fuhren sie im regulären Fahrgastbetrieb nur als Zwei-Wagen-Züge, meist zwischen Frognerseteren und Helsfyr beziehungsweise Frognerseteren und Bergkrystallen. Eine der wenigen und die letzte Fahrt der T2000 in Doppeltraktion war die Eröffnungsfahrt zur Inbetriebnahme des ersten Abschnittes der Ringbahn von Ullevål Stadion über Nydalen nach Storo.

Die T2000 sind Zweisystemfahrzeuge, besitzen sowohl Dach- und Seitenstromabnehmer. Sie sind für wesentlich höhere Geschwindigkeiten als die älteren Fahrzeuge ausgelegt und wurden erfolgreich bis 120 km/h erprobt. Ein Wagen ist 18 m lang, 3,65 m hoch und 3,3 m breit. Die T2000er sind mit einem Leergewicht von 31 Tonnen wesentlich schwerer als ihre Vorgänger. Die Innenraum-Bestuhlung war etwas ungewöhnlich und ähnelte einer Flugzeugbestuhlung, je ein Sitz am Fenster und drei Sitze in der Mitte. Im April 2009 wurde die komplette Baureihe endgültig abgestellt. Wegen ihrer technischen Probleme waren die T2000 bei großen Teilen des Personals unbeliebt.

Ende 2011 wurden zehn Wagen, also fünf Züge, verschrottet. Ein Zug wurde für die Nachwelt erhalten und ist in einem Lager außerhalb von Oslo abgestellt, bis ein besserer Ort gefunden wird.

Literatur[Bearbeiten]

  • Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien – Stockholm, Oslo, Helsinki, København. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2
  • W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: Gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (Kapitel „Oslo“)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Oslo T-bane – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f Ruter: Årsrapport 2012 (PDF; 4,9 MB), S. 9 (abgerufen am 9. Juli 2013)
  2. Oslo T-banedrift AS: Vi trenger nye stasjonsmedarbeidere! (abgerufen am 25. Feb. 2013)
  3. Ruter: Om Ruter (abgerufen am 25. Feb. 2013)
  4. Ruter: Årsrapport 2012 (PDF; 4,9 MB), S. 37 (abgerufen am 9. Juli 2013)
  5. Ruter: Ruters strategiske kollektivtrafikkplan 2012–2060 (abgerufen am 2. März 2013)
Dies ist ein als exzellent ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 15. Juni 2006 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.