Ourang Medan

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Unter dem Namen Ourang Medan kursiert seit den 1940er Jahren die Geschichte von einem angeblichen Dampfschiff dieses Namens, dessen Besatzung auf offener See starb und das anschließend in Brand geriet und sank. Ein passendes Schiffswrack ist jedoch unbekannt und der Name Ourang Medan in Schiffsregistern nicht auffindbar. Zum angeblichen Zwischenfall existieren mehrere Theorien, aber nur dürftige Quellen.[1]

So wird vermutet, dass die Ourang Medan – wenn ein solches Schiff existiert hat – als Schmuggelschiff Schwefelsäure, Zyankali und Nitroglycerin geladen haben könnte, was durch Undichtigkeiten sowie eingedrungenes Salzwasser zu einer Blausäurevergiftung geführt haben könnte. Auch der Transport eines chemischen Kampfstoffes der japanischen Einheit 731 für eine der Weltmächte im beginnenden Kalten Krieg, getarnt in einem alten Dampfer, wurde als mögliche Erklärung ins Spiel gebracht.[1]

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berichte über das angebliche Unglück sind seit 1940 in der Presse nachweisbar. Ein Bericht erschien 1948 in einer dreiteiligen Serie der niederländisch-ostindischen Tageszeitung De locomotief aus Semarang (Teil eins der Serie als Faksimile unter #Literatur). Diese dürfte Hauptquelle des deutschen Abenteuerautors Otto Mielke gewesen sein,[1] dessen Geschichte Dampfer Ourang Medan – Das Totenschiff in der Südsee 1954 in der Anker-Hefte veröffentlicht wurden.[Anm. 1]

Bereits zwei Jahre zuvor, im Mai 1952, hatte die US-amerikanische Fachzeitschrift Proceedings of the Merchant Marine Council über das Unglück berichtet, datierte es jedoch bezeichnenderweise in den Februar 1948, den Monat des ersten Zeitungsartikels, der seinerseits den Juni 1947 nannte, was später auch Mielke so wiedergab und damit der US-Zeitschrift widersprach.[1] Außerdem verortete sie das Unglück ganz abweichend von De locomotief in der nur maximal 200 Meter tiefen Straße von Malakka, statt „400 Seemeilen südöstlich der Marshallinseln“.[2]

Neben diesen Unklarheiten blieb vor allem der Name Ourang Medan trotz historischer Nachforschungen in Schiffsregistern bisher unauffindbar. Gleiches gilt für das Wrack, nach dem allerdings womöglich noch nicht gesucht wurde. Schließlich fehlen in den Akten des US-amerikanischen Schiffes Silver Star, das den Havaristen angeblich in einer Rettungsfahrt noch hatte aufsuchen können, bevor es in Brand geriet und sank, jegliche Notizen zu dem spektakulären Vorfall. Demnach ist nicht auszuschließen, dass es sich um eine Legende auf Basis von Seemannsgarn handelt.[1]

Die US-Zeitschrift Proceedings of the Merchant Marine Council schrieb unter anderem:

“Perhaps one of the most perturbing sea dramas ocurred in February 1948. Radio silence was broken with an urgent S. O. S. from the S. S. Ourang Medan, a Dutch vessel, then proceeding through the Straits of Malacca. The strange distress call, transmitted in Morse Code, eerily read, ‘S. O. S. from Ourang Medan * * * we float. All officers, including the Captain, dead in chartroom and on the bridge. Probably whole of crew dead * * *.’ A few confused dots and dashes later two words came through clearly. They were: ‘I die.’ Then, nothing more. Later the Ourang Medan was found adrift approximately 50 miles from her indicated position. When the vessel which had stumbled across her sent a boat over to investigate, the sailors swarming aboard the Ourang Medan found sight seldom seen. There wasn’t a living person or creature on board. There were dead men every where. Bodies were strewn about the decks, in the passageways, in the charthouse, on the bridge. Sprawled on their backs, the frozen faces upturned to the sun with mouths gaping open and eyes staring, the dead bodies resembled horrible caricatures. Even the ship’s dog was found dead. Yet, the bodies seemed to bear no sign of injury or wounds. Then, when a fire was discovered in No. 4 hold, she had to be abandoned. A few minutes later an explosion followed and the Ourang Medan sank. To this day no explanation has been offered as to what might have happened to the unfortunate ship’s company.”

„Eines der vielleicht beunruhigendsten Dramen in der Schifffahrt ereignete sich im Februar 1948. Die Funkstille wurde von einem dringenden SOS von der S. S. Ourang Medan unterbrochen, einem holländischen Schiff, als es gerade durch die Straße von Malakka fuhr. Der seltsame Notruf, übermittelt im Morsecode, las sich auf unheimliche Weise so: ‚SOS von Ourang Medan * * * wir treiben. Alle Offiziere, darunter der Kapitän, tot im Kartenhaus und auf der Brücke. Wahrscheinlich die gesamte Besatzung tot * * *.‘ Ein paar verworrene Punkte und Striche später kamen zwei Worte klar durch. Sie waren: ‚Ich sterbe.‘ Danach nichts mehr. Später wurde die Ourang Medan etwa 50 Meilen von der ihr angegebenen Position treibend gefunden. Als das Schiff, das unerwartet auf sie getroffen war, ein Boot zu ihr hinüberschickte, um sie zu untersuchen, hatten die Matrosen, die an Bord der Ourang Medan ausgeschwärmt waren, einen seltenen Anblick. Es war kein lebender Mensch oder Tier an Bord. Es fanden sich überall tote Männer. Körper waren über die Decks verstreut, in den Gängen, im Kartenhaus, auf der Brücke. Ausgestreckt auf dem Rücken, die gefrorenen Gesichter mit weit aufgerissenen Mündern und Augen nach oben zur Sonne gerichtet, ähnelten die Leichname schrecklichen Karikaturen. Auch der Hund des Schiffes wurde tot aufgefunden. Dennoch schienen die Körper keine Anzeichen von Verletzungen oder Wunden zu tragen. Dann, als ein Feuer in Laderaum No. 4 entdeckt wurde, hatte sie aufgegeben werden müssen. Ein paar Minuten später folgte eine Explosion, und die Ourang Medan sank. Bis heute wurde keine Erklärung gefunden, was der unglückseligen Mannschaft geschehen war.“

Proceedings of the Merchant Marine Council[Anm. 2]

Rekonstruktion nach Otto Mielke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Otto Mielkes Version sendete die Ourang Medan am 27. Juni 1947[Anm. 3] in der Südsee einen SOS-Ruf und forderte gleichzeitig einen Arzt an. Diese Kombination zweier Notrufe galt als sehr ungewöhnlich. Der Notruf wurde sowohl vom Dampfer City of Baltimore als auch vom amerikanischen Dampfschiff Silver Star[Anm. 4] aufgefangen.[Anm. 5] Nach der Antwort der Silver Star gab die Ourang Medan in einem erneuten Funkspruch ihre Position mit 179 Grad West und 20 Grad Süd an[Anm. 6] und teilte außerdem mit, dass der Dritte Offizier tot auf der Brücke liege und der Kapitän und der Ingenieur des Schiffes ebenfalls tot seien sowie wahrscheinlich die gesamte Mannschaft des Maschinenpersonals. Während des Funkspruchs brach die Verbindung ab. Es gelang dem unbekannten Funker jedoch noch einmal, Kontakt zur Silver Star herzustellen mit den Worten „Ich sterbe“.

Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Silver Star gut 210 Seemeilen südöstlich der von der Ourang Medan gemeldeten Position, gut 19 Stunden Fahrtzeit von dem Havaristen entfernt, der nach eigenen Angaben trieb und keine Fahrt mehr machte. Die Silver Star nahm sofort neuen Kurs auf. Alle Versuche, einen erneuten Funkkontakt herzustellen, scheiterten. Die City of Baltimore, die einen Arzt an Bord hatte, setzte nach Absprache mit der Silver Star ihren Kurs fort, da sie über 800 Seemeilen von der gemeldeten Position des Havaristen entfernt stand.

Am nächsten Tag, dem 28. Juni 1947, gegen 9 Uhr Ortszeit wurde die Ourang Medan gesichtet. Der Schornstein zeigte keinen Rauch, auch veränderte der Dampfer seine Position nicht. Eine Flagge war nicht gesetzt. Die Silver Star umkreiste den Havaristen in einer Entfernung von einigen hundert Metern und betätigte mehrmals die Schiffssirene, doch an Bord des Havaristen waren keine Personen zu erkennen. Die Ourang Medan hatte leichte Schlagseite nach Steuerbord, aber kein sichtbares Leck. Die Schiffsführung der Silver Star vermutete, dass die Schlagseite auf schlecht gestaute Ladung oder ungleichmäßigen Kohlenverbrauch zurückzuführen war. Beim Umrunden des Dampfers stellte man auf der Silver Star fest, dass auf der Steuerbordseite ein Rettungsboot fehlte. Die Taljen des fehlenden Boots mit den Leinen für die Kutterläufer hingen noch von der Bordwand des Havaristen, der einen absolut seetüchtigen Eindruck machte.

Da auch ein Ruf mit einem Megaphon keine Reaktion hervorrief, setzte die Silver Star ein Boot mit dem Ersten Offizier und neun Mann aus, die die Ourang Medan untersuchen sollten. Vier Mann enterten über die Taljenläufer auf und begannen mit der Inaugenscheinnahme des Schiffes. Aufgrund der Größe des Dampfers schätzten die Amerikaner, dass sich gut 40 Mann Besatzung auf dem Schiff befinden müssten. Schon auf dem Oberdeck fanden die Männer der Silver Star die ersten Leichen. Die Besatzungsmitglieder der Ourang Medan schienen unter großen Qualen verstorben zu sein, wiesen aber keine äußeren Verletzungen auf. Nirgendwo fanden sich Blutspuren. Bei dem Schiffspersonal schien es sich sämtlich um Asiaten zu handeln. Im Funkraum wurde der Funker, der mit ihnen den Kontakt hergestellt hatte, ebenfalls tot aufgefunden. Die Hoffnung, bei der Durchsuchung der Brücke und der Kapitänskajüte auf das Logbuch des Dampfers zu stoßen, erfüllte sich nicht. Sämtliche Schiffspapiere schien die Besatzung des fehlenden Boots mitgenommen zu haben.

Schon frühzeitig nahmen die vier Männer der Silver Star einen eigenartigen Geruch an Bord wahr. Plötzlich wurde Rauch entdeckt, der auf ein Feuer im Schiff schließen ließ. Der Erste Offizier befahl sofort das Verlassen des Havaristen. Als das Ruderboot die halbe Wegstrecke zur Silver Star zurückgelegt hatte, ereigneten sich an Bord der Ourang Medan mehrere schwere Explosionen, die das Schiff jedoch nicht zerstörten, sondern lediglich in Brand setzten. Die Silver Star beobachtete noch stundenlang den brennenden Dampfer, der sich schließlich auf die Seite legte und sank. Die Meerestiefe beträgt an dieser Stelle gut 5000 Meter.

Der Kapitän der Silver Star hatte für den Vorfall keine Erklärung, vermutete aber, dass die Ourang Medan Chemikalien und Munition und/oder Sprengstoff geladen hatte. Er machte im Logbuch eine Eintragung über den Vorfall, um ihn bei der Rückkehr im Heimathafen den Behörden zu melden.

Am 12. Juli 1947, gut drei Wochen später, wurde auf der Insel Taongi, die zur Gruppe der Marshallinseln gehört, ein Rettungsboot angeschwemmt. Von den sieben Passagieren waren sechs bereits verstorben; der letzte, noch lebende Insasse wurde von einem Missionar gepflegt. Es handelte sich bei der Person angeblich um den Zweiten Offizier der Ourang Medan, der sich Jerry Rabbit nannte. Nach seinen Angaben hatte die Ourang Medan am 7. Juni 1947 in Ballast Shanghai angelaufen, wo Rabbit angeworben wurde. Die Schiffsführung des Dampfers wollte von ihm jedoch auffälligerweise keine Papiere sehen. Der nunmehrige Zweite Offizier vermutete, dass ein großer Teil der Besatzung auf ähnliche Weise angeworben worden war. Nach Rabbits Angaben handelte es sich um einen ursprünglich chinesischen Dampfer, der möglicherweise zum Kulitransport oder auch als Truppentransporter eingesetzt worden war.

In Shanghai wurden nachts angeblich 7000 Kisten mit unbekannten Materialien übernommen. Das Schiff lief am Morgen des 9. Juni 1947 Richtung Süden aus. In einem kleinen Hafen, gut 80 Seemeilen südlich von Shanghai, wurden noch einmal gut 8000 Kisten an Bord genommen. Rabbit vermutete, dass es sich bei der gesamten Ware um Schmuggelgut handelte. Zielort der Ourang Medan war angeblich die Küste von Costa Rica, wo die Ladung auf See einem anderen Schiff übergeben werden sollte. Die Ourang Medan sollte angeblich anschließend in Panama-Stadt abgewrackt werden.

Der Kurs des Dampfers war so angelegt, dass die üblichen Schifffahrtsrouten vermieden wurden, und führte durch die Marianen- und Karolinen-Inseln. Nach zehn Tagen, also vermutlich um den 21. Juni 1947 herum, begann das Heizerpersonal zu erkranken; ein Heizer starb sofort. Der Kapitän stellte als Todesursache Hitzschlag fest, was der Zweite Offizier für unwahrscheinlich hielt, wenn auch im Kesselraum angesichts des tropischen Klimas extrem hohe Temperaturen herrschten. Wenige Tage später begann nach und nach das gesamte Maschinenpersonal zu erkranken und klagte über starke Magenschmerzen bzw. Magenkrämpfe. Bei der Durchsicht der Schiffspapiere entdeckte Rabbit, dass die Ourang Medan 15.000 Kisten mit Schwefelsäure und Zyankali und 20 Kanister mit Nitroglycerin geladen hatte. Rabbit vermutete, dass einige der Kisten undicht geworden waren und sich Blausäuredämpfe gebildet hatten. Da der Kapitän sich weigerte, einen Notruf abzusetzen, setzte Rabbit zusammen mit sechs Besatzungsmitgliedern auf eigene Faust ein Rettungsboot aus und entfernte sich von dem nun treibenden Dampfer, da das Heizerpersonal ausgefallen war und die Schiffsmaschine stillstand.

Da das Beiboot weder mit Wasser noch mit Proviant ausgestattet war, verstarben die sechs anderen Bootsinsassen des Beiboots aufgrund der starken Hitze innerhalb weniger Tage. Auch Jerry Rabbit verstarb wenige Tage nach seiner Rettung an Erschöpfung.

Unklar ist, ob und wie die Silver Star den Vorgang bei ihrer Rückkehr in die USA den Behörden oder der Reederei übermittelte. Da die Ourang Medan offenbar nicht mehr registriert war, konnte selbst in dem Fall, dass die Schiffsführung der Silver Star amerikanischen Behörden den Vorfall korrekt gemeldet hatte, kein Seeamtsverfahren eingeleitet werden.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Een Mysterie van de Zee. In: De locomotief: Samarangsch handels- en advertentie-blad. 3. Februar 1948; Tageszeitung der niederländisch-ostindischen Hafenstadt Semarang; offenbar erster nachgewiesener Artikel über das Schiffsunglück (delpher.nl [zoomen und navigieren]; imageviewer.kb.nl [Direktlink zum Digitalbild des Artikels]) (niederländisch: Ein Geheimnis der See.)
  • We sail together. In: United States Coast Guard (Hrsg.): Proceedings of the Merchant Marine Council. Band 9, Mai 1952, S. 107–110 (englisch, Digitalisat bei der US Coast Guard [PDF; 3,7 MB; abgerufen am 7. August 2016]).
  • Otto Mielke: Das Totenschiff in der Südsee. Dampfer „Ourang Medan“ (= Anker-Hefte. Seefahrt in aller Welt. Nr. 1). Moewig, München 1954, DNB 364399082.

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Nach Auskunft des Pabel-Verlags, Nachfolger des die Anker-Hefte herausgebenden Arthur Moewig-Verlags, befanden sich dort im März 2009 keine redaktionelle Notizen; ein Nachlass Otto Mielkes, der 1958 verstarb, sei unbekannt; Titelbild und Illustrationen erstellte der Marinemaler Walter Zeeden.
  2. Nach Auskunft des U.S. Coast Guard Headquarters, Washington, D.C., vom 31. März 2009 befänden sich die Akten der Unglückszeit in den National Archives und stünden dort der Forschung zur Verfügung; man selbst könne die Artikelherkunft, etwa die Urheberschaft, nicht mehr klären und verwies auf die Möglichkeit, dass sich Informationen zum Vorfall beim Naval History and Heritage Command befinden könnten.
  3. Dies ist wie bei De locomotief gut sechs Monate eher, als die Proceedings of the Merchant Marine Council 1952 angab.
  4. 1942 als Santa Cecilia bei der Federal Shipbuilding Co., Kearny, New Jersey, vom Stapel gelaufen, 1947 in Santa Juana umbenannt, spätestens nach der Umbenennung für die in New York beheimatete Reederei Grace Line Inc. fahrend, am 16. November 1970 abgewrackt.
  5. Laut Neuauflage des Hefts im August 1979 als Teil des Bands Vom Schicksal verdammt – Tankmotorschiff „Esso Bolivar“ – Dampfer „Ourang Medan“ (SOS Schiffsschicksale auf den Meeren der Welt Band 98) befand sich die Silver Star auf einer Reise von Manila nach Panama.
  6. Zwischen Fidschi und Tonga, also rund 5000 km entfernt von der Straße von Malakka, die Proceedings of the Merchant Marine Council 1952 angab.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Florian Welle: Das Geisterschiff. In: Süddeutsche Zeitung. 9. November 2019, abgerufen am 10. März 2020.
  2. Deutsch für „400 zeemijlen zuidoostelijk van den Marshall-Eilanden“, siehe den Scan bei Een Mysterie van de Zee unter #Literatur.
  3. Vincent Gaddis: Geisterschiffe – Das Bermuda-Dreieck und andere ungelöste Rätsel der Meere. Heyne Verlag, München 1976, ISBN 3-453-00634-8, S. 134 (amerikanisches Englisch: Invisible Horizons. Übersetzt von Ursula Schuler).