Pacific Surfliner

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Pacific Surfliner
Pacific Surfliner bei San Clemente
Pacific Surfliner bei San Clemente
Strecke der Pacific Surfliner
Amtrak California, Pacific Surfliner in grün
Streckenlänge:563 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stationen
Kopfbahnhof – Streckenanfang
0 San Luis Obispo
Bahnhof, Station
19 Grover Beach
Bahnhof, Station
40 Guadalupe-Santa Maria
Bahnhof, Station
82 Surf-Lompoc
Bahnhof, Station
177 Goleta
Bahnhof, Station
192 Santa Barbara
Bahnhof, Station
208 Carpinteria
Bahnhof, Station
233 Ventura
Bahnhof, Station
249 Oxnard
Bahnhof, Station
266 Camarillo
Bahnhof, Station
282 Moorpark
Bahnhof, Station
299 Simi Valley
Bahnhof, Station
312 Chatsworth
Bahnhof, Station
327 Van Nuys
Bahnhof, Station
336 Burbank-Hollywood Burbank Airport
Bahnhof, Station
348 Glendale
   
357 Los Angeles Union Station
Bahnhof, Station
399 Fullerton
Bahnhof, Station
407 Anaheim
Bahnhof, Station
415 Santa Ana
Bahnhof, Station
431 Irvine
Bahnhof, Station
451 San Juan Capistrano
Bahnhof, Station
463 San Clemente Pier
Bahnhof, Station
497 Oceanside
Bahnhof, Station
502 Carlsbad Village
Bahnhof, Station
509 Carlsbad Poinsettia
Bahnhof, Station
517 Encinitas
Bahnhof, Station
523 Solana Beach
Bahnhof, Station
534 Sorrento Valley
Bahnhof, Station
558 San Diego (Old Town)
Kopfbahnhof – Streckenende
563 San Diego

Der Pacific Surfliner ist eine 563 km lange Bahnverbindung im US-Bundesstaat Kalifornien zwischen San Diego und San Luis Obispo. Die Züge werden von der staatlichen Gesellschaft Amtrak unter der Marke Amtrak California betrieben. Das Angebot wurde schrittweise seit der Übernahme durch Amtrak und den Bundesstaat Kalifornien ausgebaut, mit Stand 2016 fuhren je nach Abschnitt bis zu zwölf Zugpaare. Der Abschnitt des Pacific Surfliner von Los Angeles bis San Diego wurde zuvor von den San Diegan-Zügen der ehemaligen Bahngesellschaft Atchison, Topeka and Santa Fe bedient, bis Amtrak den Betrieb übernahm.

Fahrplan und Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem nördlichen Abschnitt zwischen Los Angeles und San Luis Obispo verkehren (Stand November 2016) insgesamt fünf tägliche Zugpaare, davon drei nur bis Goleta. Zusätzlich bedient der Coast Starlight von bzw. nach Seattle den nördlichen Streckenabschnitt, hält aber nur an wenigen Bahnhöfen. Die südliche Strecke zwischen Los Angeles und San Diego ist stärker frequentiert, insgesamt verkehren hier zwölf tägliche Zugpaare.[1] In den Tagesrandzeiten verkehren zusätzlich einzelne Buspaare. Amtrak bietet außerdem Thruway Motorcoaches als Anschlussverbindungen an, unter anderem von Fullerton nach Palm Springs und von Santa Barbara oder San Luis Obispo in Richtung San Jose und Oakland.

Da weder in San Diego, San Luis Obispo oder Goleta Möglichkeiten zum Wenden der Zuggarnitur bestehen, verkehren die Züge als Wendezüge. Die Diesellokomotiven schieben dabei von San Luis Obispo bzw. Goleta bis Los Angeles sowie von San Diego bis Los Angeles, in der jeweiligen Gegenrichtung stehen die Lokomotiven an der Spitze der Zuggarnitur. In Los Angeles Union Station machen die Züge Kopf. Die Federal Railroad Administration und Los Angeles County planen den Umbau der Union Station in einen Durchgangsbahnhof, um das Kopfmachen zu vermeiden.[2][3]

Die 350 Meilen bzw. 563 Kilometer lange Verbindung San Luis Obispo-San Diego legen die Pacific Surfliner in etwa 8,5 Stunden zurück, die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt je nach Abschnitt zwischen 79 und 90 Meilen pro Stunde, umgerechnet 127 bis 145 km/h. Die Züge bedienen einen Teil der Bahnhöfe nur in Tagesrandlagen, vor allem auf den zusätzlich durch Metrolink und Coaster bedienten Abschnitten zwischen Santa Barbara und San Diego. Ein Großteil der landschaftlich reizvollen Strecke der Pacific Surfliner folgt der Pazifikküste, lediglich im engeren Großraum von Los Angeles und dem San Fernando Valley verläuft die Strecke durch Wohngebiete, Industrieanlagen und ausgedehnte landwirtschaftliche Nutzflächen. Im Abschnitt zwischen Goleta und Lompoc passiert die Strecke das Gelände der Vandenberg Air Force Base auf einem schmalen Streifen der Küste. Die Strecken sind außerhalb des engeren Ballungsraums von Los Angeles überwiegend eingleisig, nördlich von Los Angeles zu 80 %. Aufgrund der Lage direkt an der Pazifikküste sind Ausbaumaßnahmen nur begrenzt möglich, sowohl die Küste als auch der teilweise parallel verlaufende Highway 101 stehen einem Ausbau vielfach im Weg.[4] In diesem Bereich ist die Strecke teilweise auch durch die Erosionsprozesse der Küste gefährdet.

Der von Amtrak betriebene Pacific Surfliner wird durch den Bundesstaat Kalifornien finanziert, zuständig ist dafür das California Department of Transportation (Caltrans). Die regionalen Verkehrsbehörden der Countys um San Diego und Los Angeles gründeten 1989 gemeinsam mit dem Bundesstaat und den Eigentümergesellschaften des Pacific Surfliner die Los Angeles–San Diego-San Luis Obispo Rail Corridor Agency (LOSSAN), über die Planung, Controlling und Finanzierung des Surfliner-Services erfolgen.[5] Der Fahrgastverband Rail Passenger Association kritisierte 2009 die Rolle der regionalen Verkehrsbehörden, vor allem würden sie den Pacific Surfliner gegenüber den lokalen Vorortzügen von Metrolink und San Diegan Coaster vernachlässigen.[6] Die Fahrgeldeinnahmen deckten im Jahr 2007 ca. 63 % der Betriebsausgaben für den Pacific Surfliner und lag damit deutlich vor den beiden anderen durch den Staat Kalifornien finanzierten regionalen Korridoren, die ihre Kosten zu 51 % (San Joaquin) und 47 % (Capitol Corridor) deckten.[7] Im Vergleich mit den beiden anderen Korridoren sind die Pacific Surfliner am unpünktlichsten. Während im Capitol Corridor im August 2013 96 % pünktliche Züge erreicht wurden und im San Joaquin-Korridor 80 % pünktlich fuhren, blieben die Pacific Surfliner mit 77 % dahinter zurück.[8] Bis 2015/16 sollte, so die ursprüngliche Planung von 2007, das Angebot des Pacific Surfliner auf dem nördlichen Abschnitt bis Goleta von vier auf sechs Zugpaare und bis San Luis Obispo von zwei auf drei Zugpaare ausgebaut werden. Davon wurde mit Stand November 2016 lediglich ein zusätzliches Zugpaar bis Goleta eingeführt.[1] Die Pünktlichkeit sollte auf 90 % gesteigert und der Kostendeckungsgrad auf 65 % erhöht werden. Ausbaupläne für den südlichen Abschnitt verfolgen vor allem den zweigleisigen Ausbau zwischen Orange County und San Diego.[9]

Mit den Surfliner-Zügen fuhren im Fiskaljahr 2011 annähernd 2,8 Millionen Fahrgäste, ein Zuwachs von 6,6 % gegenüber 2010.[10] Die Gesamteinnahmen 2011 betrugen 55.317.127 US-Dollar, ein Zuwachs von 11,7 % gegenüber 2010.[10] Der Pacific Surfliner ist Amtraks am drittbesten frequentiertes Zugangebot und das nachfragestärkste außerhalb des Northeast Corridor.[10] Im Fiskaljahr 2016 stieg die Nachfrage auf gut 2,92 Millionen Fahrgäste, nachdem 2015 mit knapp 2,83 Millionen der zwischenzeitliche Rückgang seit 2012 wieder aufgeholt worden war.[11] Die Einnahmen beliefen sich 2015 auf 70.488.654 US-Dollar, gegenüber 2014 ein Zuwachs um 7,6 %.[12]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Steuerwagen des Pacific Surfliner bei Lake Forest
Untergeschoss eines Doppeldeckerwagens mit „Pacific Business Class“ im Pacific Surfliner
Eine EMD F59PHI vor einem Pacific Surfliner in Santa Barbara

In den Zügen des Pacific Surfliner setzt Amtrak vor allem in den Jahren 2000 bis 2002 von Alstom gelieferte und als „Surfliner“ bezeichnete Doppelstockwagen ein. Eigentümer ist mehrheitlich Amtrak, 22 der insgesamt 62 Fahrzeuge gehören dem California Department of Transportation. Jede Zuggarnitur besteht aus einem Wagen mit Business Class, drei normalen Großraumwagen, einem Großraumwagen mit Café sowie einem Steuerwagen mit Großraum und Gepäckabteil. In den Gepäckabteilen können Surfbretter mitgenommen und seit Juni 2013 bis zu sieben Plätze für Fahrräder reserviert werden.[13]

Die Farbgebung der Surfliner-Wagen ist in Blau-Silber gehalten und unterscheidet sich von der üblichen Farbgebung von Amtrak-Zügen wie auch den Farbgebungen der anderen Zugangebote von Amtrak California. Ausgestattet sind die Wagen mit Gepäckablagen, Klapptischen, Fußstützen, Leselampen und einer Rampe für Rollstühle.[14] In den Zügen ist zudem Wi-Fi verfügbar.

Der dritte Großraumwagen wurde aufgrund der hohen Nachfrage nachträglich ergänzt. Da nicht ausreichend „Surfliner“-Wagen zur Verfügung stehen, werden vielfach „Superliner“-Wagen verwendet, die ansonsten in den Fernreisezügen von Amtrak eingesetzt werden. Da sie im Gegensatz zu den Surflinern keine automatischen Türen haben, werden sie in der Regel direkt hinter dem Steuerwagen platziert. Wagenmangel hat zudem dazu geführt, dass Amtrak eine Zuggarnitur aus einstöckigen Amfleet- und Horizon-Großraumwagen einsetzt. Als Steuerwagen dient hier eine ehemalige EMD F40PH-Diesellokomotive, von denen Amtrak einige durch Ausbau der Motoren und Einbau eines Gepäckabteils in Steuerwagen umgerüstet hat.[15]

Alle Pacific Surfliner werden mit Amtrak-Lokomotiven bespannt. 15 Lokomotiven des Typs EMD F59PHI, der nordamerikanischen Standardlokomotive für Personenzüge, sind speziell für den Surfliner vorgesehen und in dessen Farben lackiert. Die Lokomotiven mit der Achsfolge Bo’Bo’ sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h (110 mph) zugelassen. Amtrak setzt zudem auch andere Lokomotiven aus dem Park für die Langstreckenreisezüge ein, so beispielsweise die GE Genesis.

Betreiber der genutzten Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Pacific Surfliner – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Pacific Surfliner Schedule, Effective November 7, 2016. Amtrak, 1. November 2016, abgerufen am 4. Januar 2017 (PDF; 1,9 MiB).
  2. Los Angeles Union Station Run-Through Tracks Project. Federal Railroad Administration, abgerufen am 8. Oktober 2013.
  3. Regional Rail Capital Funding Plan For FY 2012-13. Los Angeles County Metropolitan Transit Authority, 18. Juli 2012, abgerufen am 3. Juli 2013 (pdf; 1,8 MiB).
  4. LOSSAN NORTH STRATEGIC PLAN. LOSSAN Rail Corridor Agency / California Department of Transportation, S. 2-3, abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 4,6 MiB).
  5. LOSSAN NORTH STRATEGIC PLAN. LOSSAN Rail Corridor Agency / California Department of Transportation, S. 2-4, abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 4,6 MBi).
  6. LOSSAN BOARD DISCUSSES JPA AND THE FUTURE GOVERNANCE OF PASSENGER RAIL IN SOUTHERN CALIFORNIA. Rail Passenger Association of California & Nevada, 7. Juli 2009, abgerufen am 13. Oktober 2013.
  7. Lam Nguyen: FY 2007-08 Rail Operations Report. State of California Department of Transportation, 23. September 2008, S. 4, abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 138 KiB).
  8. Capitol and other CA Corridor Statistics (August, 2013). Rail Passenger Association of California & Nevada, 20. September 2013, abgerufen am 13. Oktober 2013.
  9. LOSSAN Rail Corridor Improvements. San Diego Association of Governments (SANDAG), abgerufen am 13. Oktober 2013.
  10. a b c Amtrak Ridership Rolls Up Best-Ever Records. Amtrak, 13. Oktober 2011, abgerufen am 7. Oktober 2013 (PDF; 743 KiB).
  11. Amtrak Media Center: Amtrak Delivers Strong FY 2016 Financial Results, November 17, 2016, abgerufen am 28. Februar 2016
  12. Amtrak Media Center: Amtrak FY15 Ridership & Revenue - Amtrak Media, Revised 7/7/16, abgerufen am 28. Februar 2016
  13. Meeting notice and agenda, Friday, August 23, 2013. Lossan Rail Corridor Agency Joint Powers Board, S. 8, abgerufen am 13. Oktober 2013 (PDF; 1,1 MiB).
  14. Amtrak Pacific Surfliners. In: trainweb.com. Abgerufen am 13. Oktober 2013.
  15. Diesel-Personenzuglokomotiven der AMTRAK. In: US-Modellbahn-Lexikon. Abgerufen am 13. Oktober 2013.