Paninternational-Flug 112

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Paninternational-Flug 112
Paninternational BAC 111-515FB One-Eleven D-ALAR.jpg

Die Unfallmaschine Paninternational D-ALAR im Dezember 1970 auf dem Flughafen Stockholm/Arlanda

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart missglückte Außenlandung nach doppeltem Triebwerksbrand
Ort Autobahn A7 bei Hasloh, Schleswig-Holstein, Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland BR Deutschland
Datum 6. September 1971
Todesopfer 22
Überlebende 99
Verletzte 45
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich BAC 1-11-500
Betreiber Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland Paninternational
Kennzeichen Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland D-ALAR
Abflughafen Flughafen Hamburg, Deutschland BundesrepublikBundesrepublik Deutschland BR Deutschland
Zielflughafen Flughafen Málaga,Spanien 1945Spanien Spanien
Passagiere 115
Besatzung 6
Listen von Flugunfällen

Auf dem Paninternational-Flug 112 (Flugnummer DR112) verunglückte am Montag, den 6. September 1971 eine BAC 1-11 der deutschen Fluggesellschaft Paninternational kurz nach dem Start vom Flughafen Hamburg bei einer Notlandung auf der in Bau befindlichen Autobahn A7 nahe Hasloh.[1] Die Maschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-ALAR sollte einen Charterflug nach Málaga durchführen. Von den 121 Insassen kamen 22 ums Leben; 45 Menschen wurden zum Teil schwer verletzt.

Flugverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das zweistrahlige Flugzeug hob, vollbesetzt mit 115 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern, um 18:19 Uhr von der Startbahn 34[2] in Hamburg-Fuhlsbüttel mit Ziel Málaga ab. Einige Minuten nach dem Start fingen beide Rolls-Royce Spey-Triebwerke Feuer. Kapitän Reinhold Hüls und Copilotin Elisabeth Friske, die im Mai 1987 bei einem Flugzeugabsturz in Lübeck mit Uwe Barschel[3] an Bord ums Leben kam, schafften es noch, die Maschine in der Nähe von Hasloh auf einem im Bau befindlichen Teilstück der Autobahn A7 aufzusetzen. Dabei brach das linke Fahrwerk und die Maschine drehte nach links. Beim Passieren einer Autobahnüberführung der Dorfstraße bei Kilometer 138,3 wurde das Seitenleitwerk abgerissen und das Cockpit durch einen Brückenpfeiler bei 53° 42′ 10,1″ N, 9° 56′ 33,4″ O vom Rumpf abgetrennt, wobei ein Crewmitglied und 17 Passagiere sofort ums Leben kamen. Vier Schwerverletzte starben später im Krankenhaus. Personen am Boden kamen nicht zu Schaden. Der Rest des Rumpfes mit den Tragflächen kam, um 180 Grad gedreht, an der Autobahnböschung zum Stehen.

Flugunfalluntersuchung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Ursache für den gleichzeitigen Ausfall beider Triebwerke wurde festgestellt, dass die Tanks der Wassereinspritzung für die Turbinen neben Wasser auch brennbares Kerosin enthielten. Um eine voll beladene Maschine sicher abheben zu lassen, wurde während des Starts zur kurzzeitigen Schubkraftsteigerung demineralisiertes Wasser zur Erhöhung der Luftdichte und damit erhöhten Kraftstoffverbrauch in die Triebwerke eingespritzt.

Die Untersuchungen ergaben, dass auf dem Flughafen Düsseldorf bei Reparaturarbeiten ein Mitarbeiter von Paninternational 100 Liter Kerosin in zwei 60-Liter-Kanister abfüllte, die dann von einem Flugzeugelektriker ins Lager geräumt und später von der Unfallmaschine zusammen mit weiteren drei Kanistern reinem Wasser mit nach Hamburg genommen wurden. Als dort am nächsten Tag die Tanks der Wassereinspritzanlage aufgefüllt werden sollten, ließ die Copilotin den Inhalt der fünf Kanister in die Tanks pumpen. Die Warnung eines Bediensteten, es stinke nach Sprit, tat die Copilotin mit der Bemerkung ab: „Hier stinkt alles nach Sprit“. Da Kerosin spezifisch leichter als Wasser ist, wurde beim Start zunächst das unten stehende Wasser und dann das Kerosin eingespritzt, was zur Überhitzung und zum Brand beider Triebwerke führte.

Es wurde auch festgestellt, dass sich beim Wartungspersonal in Düsseldorf die Schichten überschnitten, ohne dass die Verantwortlichkeiten klar geregelt waren. Dies wurde als ein Grund angesehen, dass die Übersicht über Wasser- und Kerosinbehälter verloren gegangen war. Im Bundestag wurden außerdem Vorwürfe gegen Karl Wienand laut, der als Parlamentarischer Geschäftsführer der SPD gegen ein „Beraterhonorar“ die Fluggesellschaft jahrelang vor Überprüfungen durch das Luftfahrt-Bundesamt geschützt haben soll.[4][5]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Helmut Kreuzer: Absturz – Die tödlichen Unfälle mit Passagierflugzeugen in Deutschland, Österreich und der Schweiz (seit 1950). 1. Auflage. Air Gallery Edition, Erding, 2002, ISBN 3-9805934-3-6.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Unfallbericht BAC 1-11-500 D-ALAR, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 6. März 2019.
  2. Die Bahn trug zum Zeitpunkt des Unfalls die Kennung 16/34. Erst Anfang der 1980er Jahre wurde die Kennung aufgrund der sich ändernden Ortsmissweisung in 15/33 geändert.
  3. Tod im Kornfeld. In: Der Spiegel. Nr. 24, 1987, S. 201–202 (online).
  4. Sachkonto 48002. In: Der Spiegel. Nr. 11, 1972, S. 82 (online).
  5. Kopf runter! In: Der Spiegel. Nr. 12, 1972, S. 32–34 (online).

Koordinaten: 53° 42′ 10″ N, 9° 56′ 32,9″ O