Pilotensuizid

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Ein Pilotensuizid ist ein Suizid, bei dem der Pilot gezielt einen Flugunfall herbeiführt, um sich selbst zu töten. Die meisten Suizide wurden mit kleineren Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt durchgeführt, es sind aber auch Fälle bekannt, bei denen besetzte Passagiermaschinen absichtlich zum Unfall gebracht und dadurch Flugreisende getötet wurden.[1] Im Journalismus wird, in Analogie zum Amoklauf, eher der Begriff „Amokflug“ verwendet.[2][3][4][5][6][7][8]

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Suizidales Verhalten eines Piloten während des Fluges kann außer dem beabsichtigten Tod der eigenen Person noch schwere Sach- und Personenschäden verursachen. Sowohl Flugzeug und Fluggäste und Besatzungsmitglieder als auch Personen, Gebäude und andere Dinge am Boden können betroffen sein. Der Wunsch nach einer Selbsttötung kann durch eine psychische Erkrankung verursacht sein, wobei bei diesem Szenarium neben Depressionen auch (narzisstische) Persönlichkeitsstörungen und ein extremes Maß an Empathielosigkeit eine Rolle spielen. Bei einigen Pilotensuiziden wurde entsprechend das Streben nach einem „großen Abgang“ als Tatmotiv diskutiert.[9][10]

Abgrenzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Suizide können von Terroranschlägen durch die Zielsetzung des Handelnden abgegrenzt werden. Bei Terroranschlägen soll ein höheres politisches Ziel erreicht werden, während bei einem Suizid der Betroffene in eine subjektiv ausweglose Situation gerät und aus dieser heraus handelt. Beide werden in der offiziellen Kategorisierung von Flugunfällen in der Kategorie Security Related (deutsch: Sicherheitsrelevantes Ereignis) geführt.[11]

Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In einer Untersuchung des Civil Aerospace Medical Institute in Oklahoma im Februar 2014 wurde festgestellt, dass in den USA im Zeitraum von 2003 bis 2012 insgesamt 8 von 2758 Flugunfällen der Allgemeinen Luftfahrt mit Todesopfern durch Pilotensuizid verursacht wurden. Dies entspricht einem Anteil von 0,29 %. Die in dieser Untersuchung angegebene Häufigkeit von Pilotensuiziden ist vermutlich niedriger als der tatsächliche Wert, da in der Untersuchung ein Flugunfall nur dann als Pilotensuizid klassifiziert wurde, wenn schlüssige Hinweise wie Abschiedsbriefe oder entsprechende Äußerungen des Piloten vorlagen. Unklare Flugunfälle, bei denen jedoch ein Pilotensuizid als eine der möglichen Ursachen vermutet wurde, wurden nicht erfasst. Die Piloten waren männlich, im Durchschnitt 46 Jahre alt (die meisten waren im Alter zwischen 26 und 58 Jahren). Vier von acht Piloten waren alkoholisiert, zwei von acht Piloten nahmen Antidepressiva (SSRI). Fünf von acht hatten ihre Suizidabsicht zuvor mitgeteilt. Zwei waren Privatpiloten und sechs der acht Piloten waren Berufspiloten, einer davon noch in Ausbildung. Die meisten flogen einmotorige Propellermaschinen.[9] In den Jahren 1993 bis 2003 lag der Anteil der Pilotensuizide an Flugunfällen der allgemeinen Luftfahrt mit Todesfolge bei 0,44 % (16 von 3648), in den Jahren 1979 bis 1989 war der Anteil 0,17 % (10 von 5929).[12] Statistische Daten für die Jahre 1990 bis 1992 liegen nicht vor.

In der kommerziellen Luftfahrt gab es zwischen 1980 und 2015 sieben Flugunfälle, die zumindest mutmaßlich auf Pilotensuizid zurückgeführt werden.[13]

Nur in einem der 7 Fälle überlebte der Pilot; nur in einem Fall war der Pilot auch der einzige Insasse, nur in einem Fall gab es weitere Überlebende.
Die sechs Piloten, die nicht alleine flogen, rissen damit insgesamt 562 Passagiere bzw. Crewmitglieder mit in den Tod.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Brad Plumer: The disturbing history of pilots who deliberately crash their own planes. In: Vox . 26. März 2015.
  2. Opfer-Vater zeigt Lubitz-Eltern an! | Hätte der Amok-Flug verhindert werden können? In: BILD.de. (bild.de).
  3. Flug 4U 9525: Der Amokflug. In: Der Spiegel. Nr. 14, 2015 (online).
  4. Seiji Katagiri: Der Amok-Pilot, der den eigenen Absturz überlebte. In: Die Welt. 5. April 2015, abgerufen am 26. Mai 2015 (Im Artikel wird der Begriff „Amokpilot“, nicht jedoch „Amokflug“ verwendet.).
  5. Hass auf Steuerbehörde: Pilot fliegt in Bürohaus. In: Berner Zeitung. Schweizerische Depeschenagentur, 9. Februar 2010, abgerufen am 26. Mai 2015.
  6. Tagesanzeiger
  7. http://www.nachrichten.at/nachrichten/weltspiegel/Amokflug-aus-Wut-auf-Bush-Frau-und-Behoerde;art17,339542
  8. Hamburger Morgenpost
  9. a b Lewis, Russell; Forster, Estrella; Whinnery, James; Webster, Nicholas (February 2014). Aircraft-Assisted Pilot Suicides in the United States, 2003-2012. Civil Aerospace Medical Institute. Federal Aviation Administration
  10. Germanwings: „Er inszenierte einen triumphalen Abgang“, Zeit Online, 17. April 2015
  11. ICAO-Ereigniskategorien, abgerufen am 6. Mai 2015
  12. Aeromedical Aspects of Findings From Aircraft-Assisted Pilot Suicides in the United States 1993-2002. Abgerufen am 6. Mai 2015.
  13. Zwischenbericht des BEA zum Germanwings-Flug 9525 Mai 2015, Punkt 1.12.2 Frühere Ereignisse, S. 26 f., abgerufen am 6. Mai 2015. – Deutsche Übersetzung der BEA des französischen Originals.
  14. Zitat aus dem BEA-Zwischenbericht zu 4U9525: „Nachdem er den Autopiloten während des Endanfluges in einer Höhe von 164 ft ausgeschaltet hatte, schob der Pilot das Steuerhorn nach vorne und zog die Schubhebel in den Leerlauf. Dann zog er die Schubhebel der Triebwerke 2 und 3 in die Position reverse idle. Während die Höhe des Flugzeuges abnahm, versuchte der Kopilot das Steuerhorn zurückzuziehen. Der Kopilot konnte die Flugzeugnase nicht nach oben ziehen, da der Kapitän das Steuerhorn mit beiden Händen nach vorne schob. Das Flugzeug stürzte 510 m vor der Landebahn ins Meer. Die Untersuchung zeigte, dass ein mentales Problem die Ursache für die Handlungen des Piloten war. Er hatte Schizophrenie.“
  15. Zitat aus dem BEA-Zwischenbericht zu 4U9525: „Der Kapitän schaltete den Autopiloten ab und steuerte das Flugzeug absichtlich direkt in den Boden. Der Kopilot war im Cockpit, konnte aber den Handlungen des Kapitäns nichts entgegenhalten.“
  16. a b c Anmerkung: vgl. Weblinks, Artikel dazu in der en-Wikipedia: en:Royal Air Maroc Flight 630, en:SilkAir Flight 185, en:1999 Air Botswana incident
  17. Zitat aus dem BEA-Zwischenbericht zu 4U9525: „Während sich das Flugzeug im Reiseflug in 35 000 ft befand, stoppten die Flugdatenschreiber einer nach dem anderen die Aufzeichnung. Plötzlich begann das Flugzeug zu sinken. Kein Notruf (Mayday) wurde vor oder während des Sinkfluges übermittelt. Das Flugzeug stürzte in einen Fluss. Die Sicherheitsuntersuchung konnte keine technischen Probleme identifizieren, die den Unfall hätten erklären können.“
  18. Zitat aus dem BEA-Zwischenbericht zu 4U9525: „Der Pilot, die einzige Person an Bord, flog das Flugzeug durch einen Absturz am Flugplatz Gaborone absichtlich in den Boden. Die Gültigkeit seiner Lizenz war aus medizinischen Gründen widerrufen worden.“
  19. Zitat aus dem BEA-Zwischenbericht zu 4U9525: „Das Flugzeug war im Reiseflug in Flugfläche 330 mit einer Besatzung, die aus Kapitän, Kopilot und Relief-Kopilot bestand. Der Kopilot verließ das Cockpit und der Relief-Kopilot übernahm seinen Platz auf dem rechten Sitz. Acht Minuten später verließ auch der Kapitän das Cockpit; der Relief-Kopilot blieb alleine zurück. Der Autopilot wurde ausgeschaltet und der FDR zeichnete abwärtsgerichtete Steuereingaben auf. Das Flugzeug sank. Die Triebwerke wurden abgeschaltet. Der Kapitän kam zurück ins Cockpit und versuchte die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen. Der Kapitän bat den Kopiloten wiederholt, ihm zu helfen, das Flugzeug wieder hochzuziehen (Pull with me), aber die Steuereingaben des Kopiloten veranlassten das Höhenruder weiterhin die Flugzeugnase nach unten zu drücken. Das Flugzeug erlangte Höhe zurück, bevor es wieder zu sinken begann. Es prallte auf der Oberfläche des Ozeans auf. Die Gründe, die den Kopiloten zu diesen Handlungen veranlassten, konnten nicht geklärt werden.“
  20. Zitat aus dem BEA-Zwischenbericht zu 4U9525: „Das Flugzeug war im Reiseflug in Flugfläche 380, als der Kapitän das Cockpit verließ, um zur Toilette zu gehen; der Kopilot blieb alleine zurück. Dreimal wurden verschiedene Höhen eingestellt, um das Flugzeug mit dem Autopiloten in den Sinkflug bis zum Boden zu zwingen. Der CVR (Anm. Cockpit Voice Recorder) zeigte akustische Warnungen und Geräusche von wiederholtem Klopfen und Rufen, die den Versuchen entsprechen, ins Cockpit zu kommen.“
  21. Accident to the Airbus A320-211, registered D-AIPX and operated by Germanwings, flight GWI18G, on 03/24/15 at Prads-Haute-Bléone. In: www.bea.aero. BEA, 29. Februar 2016, abgerufen am 2. März 2016.
  22. Bericht zum Germanwings-Absturz: Ermittler für strengere Kontrolle von Piloten. Bei tagesschau.de, 13. März 2016 (abgerufen am 13. März 2016).
  23. Abschlussbericht des BEA zum Unfall am 24. März 2015 vom Airbus A320-211 von Germanwings mit dem Kennzeichen D-AIPX und dem Rufzeichen GWI18G auf dessen Linienflug 4U9525 von Barcelona nach Düsseldorf. BEA, 13. März 2016, abgerufen am 4. April 2016 (PDF): „Auszug aus der Kurzdarstellung: ‚Während der Reiseflugphase des Unfallflugs wartete der Copilot so lange, bis er alleine im Cockpit war. Er hat dann die Einstellungen des Autopiloten bewusst so verändert, dass das Flugzeug in den Sinkflug ging. Während des Sinkfluges ließ er die Cockpittür verriegelt, obwohl er über die Tastatur und das Intercom aufgefordert wurde, Zutritt zu gewähren. Er reagierte weder auf die Funksprüche der zivilen und militärischen Flugverkehrskontrollstellen noch auf das Klopfen an der Tür. Da die Cockpittür aufgrund von Sicherheitsanforderungen so konstruiert war, dass ein gewaltsames Eindringen unberechtigter Personen verhindert werden sollte, war es unmöglich, in das Cockpit zu gelangen, bevor das Flugzeug mit dem Gelände der französischen Alpen kollidierte.‘“