Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung

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Basisdaten
Titel: Verordnung über Verbraucherinformationen zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen und Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen
Kurztitel: Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung
Abkürzung: Pkw-EnVKV
Art: Bundesrechtsverordnung
Geltungsbereich: Bundesrepublik Deutschland
Erlassen aufgrund von: § 1 Abs. 1–3 EnVKG
Rechtsmaterie: Wirtschaftsverwaltungsrecht, Energierecht
Fundstellennachweis: 754-17-2
Erlassen am: 28. Mai 2004
(BGBl. I S. 1037)
Inkrafttreten am: 1. November 2004
Letzte Änderung durch: Art. 330 VO vom 31. August 2015
(BGBl. I S. 1474, 1522)
Inkrafttreten der
letzten Änderung:
8. September 2015
(Art. 627 VO vom 31. August 2015)
Bitte den Hinweis zur geltenden Gesetzesfassung beachten.

Die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (kurz Pkw-EnVKV) soll der Bewertung und Kennzeichnung der Energieeffizienz neuer Personenkraftwagen dienen. Durch die Verordnung wurde die Richtlinie 1999/94/EG über die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen in deutsches Recht umgesetzt. Die Auszeichnung erfolgt anhand sogenannter Energie- bzw. CO2-Labels (auch „Effizienzlabel“), welche Verbraucher informieren und bei ihrer Kaufentscheidung zugunsten eines möglichst umweltfreundlichen Fahrzeugs unterstützen sollen.[1] Da jedoch bei der Berechnungsformel der durchschnittliche CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs in Relation zum Fahrzeuggewicht gesetzt wird und somit verbrauchsstarke Fahrzeuge oft besser bewertet werden als verbrauchsarme, steht die Verordnung unter erheblicher Kritik von Umwelt- wie auch Automobilverbänden. Im Juli 2013 entschied der Europäische Gerichtshof, dass das Bundeswirtschaftsministerium der DUH Akteneinsicht zum Zustandekommen des Gesetzes und dem Einfluss der Autolobby dabei erteilen muss.

Inhalt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits seit November 2004 sind Autoverkäufer verpflichtet, ihre ausgestellten sowie zum Verkauf oder Leasing angebotenen Fahrzeuge mit Angaben über den jeweiligen Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß auszuzeichnen. Eine Einordnung und Bewertung, wie man es etwa von Kühlschränken oder Waschmaschinen kennt, erfolgte in diesem Zusammenhang aber noch nicht.

Ziel der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung ist es, Fahrzeugen eine gleichermaßen feste Bewertung zuzuordnen, so dass Käufer auf den ersten Blick über deren Effizienz informiert werden können. Die Bewertung erfolgt jedoch nicht anhand der absoluten Werte aus Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß, sondern aus deren Verhältnis zur Fahrzeugmasse (Gesamtgewicht). Schwereren Fahrzeugen wird ein höherer Verbrauch zugestanden als leichteren.[1]

Berechnung und Einteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ähnlich dem von vielen Haushaltsgeräten bekannten Verfahren erfolgt eine Einteilung der Fahrzeuge in acht Effizienzklassen: von A+ (sehr effizient) bis G (wenig effizient). Außerdem werden die einzelnen Klassen farblich unterschieden: Die Skala reicht von Grün (A bis C) über Gelb (D bis F) bis Rot (G). Für die Einordnung in die entsprechende Klasse wird zunächst der fahrzeugspezifische CO2-Referenzwert R mit der Fahrzeugmasse M in Kilogramm des fahrbereiten Fahrzeugs nach folgender Zahlenwertgleichung berechnet[2]:

R [g/km] = 36,59079 + 0,08987 × M

Dieser Referenzwert ist kaufmännisch auf eine ganze Zahl zu runden. Anschließend wird die prozentuale Abweichung des absoluten Fahrzeug-CO2-Wertes vom Referenzwert ermittelt nach:

CO2Diff. [%] = (CO2Pkw – R) × 100 / R

Dieser Prozentwert kann nun anhand der folgenden Tabelle zugeordnet und somit die CO2-Effizienzklasse bestimmt werden:[3]

Grenzen der Energieeffizienzklassen für PKW
CO2-Effizienzklasse Klassenbreite
(Abweichung vom Referenzwert)
Verteilung 2013[4] Hinweis
A+++ ≤ −55 % 0,3 % Wenn mindestens 5 % der zugelassenen Fahrzeuge innerhalb eines Kalenderjahres die Werte erfüllen,
wird diese Klasse eingeführt.[2]
A++ −54,99 % bis −46 % 0,7 % Wenn mindestens 5 % der zugelassenen Fahrzeuge innerhalb eines Kalenderjahres die Werte erfüllen,
wird diese Klasse eingeführt.[2]
A+ −45,99 % bis −37 % 2,2 % Hierzu zählen generell alle Elektroautos.
A −36,99 % bis −28 % 19,6 %
B −27,99 % bis −19 % 26,8 %
C −18,99 % bis −10 % 29,0 %
D −9,99 % bis −1 % 16,1 %
E −0,99 % bis +8 % 3,5 %
F +8,01 % bis +17 % 1,2 %
G > +17,01 % 0,8 % Hierzu zählen überproportional Sportwagen.

Bewertung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut Wirtschaftsminister Philipp Rösler, dessen Ministerium die Regelung erarbeitet hat, gibt die Effizienzskala Auskunft darüber „wie effizient das Fahrzeug verglichen mit anderen Modellen der jeweiligen Klasse ist“.[5] Der größte Vorteil der EnVKV liege laut Verband der Automobilindustrie in der Möglichkeit der klassenspezifischen Bewertung. Hierbei ist nicht die Effizienzklasse, sondern die Fahrzeugklasse gemeint. Da die Kategorisierung der Fahrzeugklasse aber in die Formel nicht eingeht, sondern nur das Gewicht, ist damit eher eine gewichtsspezifische Bewertung gemeint, mit der Annahme, dass eine Fahrzeugklasse ein ähnlich hohes Gewicht hat. Bei einer Klasseneinteilung (jetzt Effizienzklasse) allein anhand der Emissionswerte, würden insbesondere funktionell orientierte Fahrzeuge wie Geländewagen, Einsatzfahrzeuge oder auch SUVs auf Grund ihres höheren Gewichts und der meist stärkeren Motorisierung generell schlechter abschneiden, obwohl sie unter Umständen mit moderner Technik ausgestattet sind. Kleinwagen würden durch ihr geringeres Gewicht hingegen tendenziell eher umweltfreundlich bewertet werden, obwohl möglicherweise längst umweltschonendere Technologien zur Verfügung stünden. Eine Unterscheidung innerhalb einer Fahrzeugklasse wäre somit nicht möglich – für Verbraucher wäre etwa unter mehreren SUVs nicht erkennbar, welcher der effizienteste ist.[1]

Von Umweltverbänden, aber auch durch einige Autoclubs wie dem ADAC, dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) oder dem Autoclub Europa (ACE) wurde dagegen scharf kritisiert, dass für die Größeneinteilung der PKW die Masse des Fahrzeugs herangezogen werde. Diese Einteilung sei eine Irreführung der Verbraucher, da dem tatsächlichen CO2-Ausstoß zu wenig Bedeutung beigemessen werde. So dürfe ein Auto umso mehr Kohlendioxid ausstoßen, je schwerer es sei, wodurch somit schwere Fahrzeuge mit hohem Verbrauch als umweltfreundlich klassifiziert würden.[6] Greenpeace sieht darin gar „eine Perversion der ursprünglichen Absicht“.[5]

Tatsächlich erhalten durch die Verordnung spritsparende Kleinwagen häufig eine deutlich schlechtere Einstufung als hochmotorisierte Oberklassenlimousinen mit hohem Verbrauch. Während z. B. ein Fiat 500 in die zweitschlechteste Kategorie fällt, erhält ein rund 2,5 Tonnen schwerer Porsche Cayenne mit einem CO2-Ausstoß von 193 g/km das zweitbeste Rating. Nach Auffassung der Deutschen Umwelthilfe werde das Ziel der Richtlinie, Verbraucher zum Kauf CO2-armer Fahrzeuge anzuhalten, durch die Besserstellung schwererer Fahrzeuge konterkariert. Laut ADAC ist das Effizienzlabel „nur verwirrend und damit total überflüssig“, während der Verband der Automobilindustrie das System lobt und als „fair“ beurteilt, da alle Hersteller gleich beurteilt würden.[7]

Juristischer Streit um Akteneinsicht für die deutsche Umwelthilfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juli 2010 klagte der Umweltverband Deutsche Umwelthilfe vor dem Verwaltungsgericht Berlin auf Akteneinsicht, um das Zustandekommen der Verordnung sowie insbesondere den Einfluss der Autolobby bei deren Novellierung zu klären. Zuvor hatte das zu diesem Zeitpunkt von Rainer Brüderle geführte Bundeswirtschaftsministerium abgelehnt, Akten zum Entstehen der Verordnung herauszugeben, auch Brüderles Nachfolger Philipp Rösler blieb bei der Weigerung, der DUH die Akteneinsicht zu gewähren. Im Juli 2013 entschied der Europäische Gerichtshof, der den Fall vom VG Berlin übernommen hatte, dass das Ministerium der DUH Akteneinsicht gewähren muss. Zugleich erklärte der Europäische Gerichtshof, dass das deutsche Umweltinformationsgesetz nicht vereinbar mit der zugrunde liegenden EU- Richtlinie sei.[8][9]

Die Akten belegten, dass die Automobilindustrie erheblichen Einfluss schon auf den Entwurf der Verordnung genommen hatte. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) einigte sich zunächst mit dem Bundeswirtschaftsministerium auf einen Vorschlag für die Verordnung und wirkte an der sich anschließenden Abstimmung zwischen Bundeswirtschafts- und Bundesumweltministerium mit. Im Ergebnis wurde die von der Automobilindustrie gewünschte Gewichtsabhängigkeit der Effizienzklassen in die Verordnung aufgenommen und der Anteil der „grün“ gekennzeichneten Fahrzeuge erhöht.[10]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der deutsche Bundesrat sprach sich mehrheitlich dafür aus, die ENVKV spätestens drei Jahre nach Einführung um weitere Faktoren zu erweitern, die zur Berechnung der Effizienzklasse herangezogen werden müssen. Solche könnten etwa die Fahrzeugfläche oder die Zahl der Sitzplätze im Verhältnis zum Gewicht des Fahrzeugs sein. Erreichen mindestens fünf Prozent der Neufahrzeuge die Bestwertung, sollen zudem sukzessive weitere (bessere) Effizienzklassen eingeführt werden.[1]

Pkw-Neuzulassungen in Deutschland nach CO2-Effizienzklassen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pkw-Neuzulassungen in Deutschland nach CO2-Effizienzklassen gemäß Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung
CO2-Effizienzklasse1 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
A+ 17.131 45.840 92.490 206.238 359.728 432.306 391.101
A 343.218 483.285 571.243 613.774 765.692 858.561 812.088
B 597.161 632.813 783.827 922.027 1.071.072 1.175.844 1.272.171
C 947.508 942.900 845.788 757.135 608.576 543.386 610.073
D 835.555 675.501 469.017 384.687 261.353 211.339 214.157
E 256.188 173.547 101.933 74.925 60.472 47.373 54.106
F 102.781 68.989 34.739 25.883 23.680 18.246 18.051
G 45.311 28.702 21.996 18.765 19.488 23.249 22.061
ohne Angabe 2 28.781 30.927 31.398 33.339 35.981 41.303 47.454
Insgesamt 3.173.634 3.082.504 2.952.431 3.036.773 3.206.042 3.351.607 3.441.262
Quelle [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17]
1 Ausgewiesen werden Modellreihen mit mindestens 5 neu zugelassenen Fahrzeugen in einem Monat (Ausnahme: Oberklasse und Sportwagen).
2 Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (z. B. Wohnmobile) sind nicht kennzeichnungspflichtig.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dirk Wüstenberg: Die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung im Internet – aktuelle Rechtslage und Rechtsprechung, in: Wettbewerb in Recht und Praxis (WRP) 2014, S. 533–540.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d AutoScout24: "ENVKV - Effizienz-Label für Neuwagen wie beim Kühlschrank", Artikel vom 24. November 2011
  2. a b c ADAC: "Energieverbrauchskennzeichnung für Pkw: CO2-Label"
  3. Verordnung (Memento des Originals vom 21. Februar 2012 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmwi.de Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie.
  4. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Bekanntmachung zur Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung vom 5. Juni 2014 BAnz AT 30.06.2014 B2
  5. a b ADAC sieht bei neuer Umweltampel für Neuwagen rot. In: Focus, 3. August 2011. Abgerufen am 24. Februar 2012.
  6. Konsumo: Energieeffizienzklassen für Pkw: Geplante Kennzeichnung in der Kritik (Memento vom 4. September 2010 im Internet Archive) konsumo.de, 1. September 2010
  7. Rückschau: Lobbyarbeit mit System (Memento vom 18. Januar 2012 im Internet Archive). In: Plusminus, 7. September 2011.
  8. Europäischer Gerichtshof rügt deutsches Umweltinformationsgesetz (Memento des Originals vom 29. Oktober 2013 im Internet Archive) i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.verkehrslage.de. www.verkehrslage.de. Abgerufen am 6. August 2013.
  9. Autolobby. EU-Gericht erlaubt Blick hinter die Kulissen. In: Tagesspiegel, 6. August 2013. Abgerufen am 6. August 2013.
  10. Matthias Breitinger: Brüssel soll Einfluss der Autolobby klären. In: Zeit Online. 28. Oktober 2013, abgerufen am 28. Oktober 2013., Scan der Originaldokumente: (PDF, 2,2 MB)
  11. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2011 nach Segmenten, Modellreihen und CO2-Effizienzklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2011. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2012, S. 21, abgerufen am 19. Januar 2016 (PDF).
  12. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2012 nach Segmenten, Modellreihen und CO2-Effizienzklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2012. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2013, S. 41, abgerufen am 19. Januar 2016 (PDF).
  13. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2013 nach Segmenten, Modellreihen und CO2-Effizienzklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2013. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2014, S. 42, abgerufen am 19. Januar 2016 (PDF).
  14. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2014 nach Segmenten, Modellreihen und CO2-Effizienzklassen. In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2014. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2015, S. 40, abgerufen am 19. Januar 2016 (PDF).
  15. Neuzulassungsbarometer. Personenkraftwagen im Dezember 2015 nach ausgewählten CO2-Effizienzklassen. Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 19. Januar 2016.
  16. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2017 nach Segmenten, Modellreihen und CO2-Effizienzklassen, Seite 42. Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 14. September 2018.
  17. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2017 nach Segmenten, Modellreihen und CO2 -Effizienzklassen. Abgerufen am 14. September 2019.
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