Pontiac GTO

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Pontiac GTO
Produktionszeitraum: 1964–1974
Klasse: Mittelklasse
Karosserieversionen: Cabriolet, Coupé
Vorgängermodell: Pontiac LeMans, Pontiac Tempest

Der Pontiac GTO ist ein Automobil des US-amerikanischen Automobilkonzerns General Motors, das im Sommer 1964 unter der Marke Pontiac auf den Markt kam. Der GTO war anfänglich eine leistungsstarke Variante des Pontiac Tempest Le Mans. Ein Jahr später wurde der GTO ein eigenständiges Modell, das auf Grund seiner Fahrleistung (200 km/h Höchstgeschwindigkeit) und seines günstigen Preises allein 1966 95.000-mal verkauft wurde.[1][2]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der GTO wurde vom Pontiac-Ingenieur Russell Gee, einem Motorspezialisten, und dem Pontiac-Chefingenieur John DeLorean entwickelt. Shane Wiser war der erste, der über die Idee des GTO nachdachte. Anfang 1963 erließ das Management von General Motors ein Edikt, das den Divisionen (Chevrolet, Buick, Oldsmobile und Pontiac) die Teilnahme am Autorennsport verbot. Zu dieser Zeit basierte Pontiacs Werbe- und Marketingansatz stark auf Leistung, und der Rennsport war ein wichtiger Bestandteil dieser Strategie. Jim Wangers schlug einen Weg vor, das Leistungsimage, das die Pontiac-Division gepflegt hatte, mit einem neuen Schwerpunkt auf Leistung für die Straße beizubehalten. Dazu gehörte die Umwandlung des neu entworfenen Tempest (der auf einen konventionellen Frontmotor, Frontgetriebe und Hinterradantrieb zurückgreifen sollte) in einen „Super Tempest“. Dieser wurde mit dem größeren 389 in³ (6,5 Liter) Pontiac V8-Motor aus den Full-Size Pontiac Catalina und Bonneville anstelle des serienmäßigen 326 in³ (5,3 Liter) Tempest V8 bestückt.

Indem sie diesen hubraumstarken Tempest als besonderes Hochleistungsmodell bewarben, konnten sie den geschwindigkeitsorientierten Jugendmarkt ansprechen (was auch Lee Iacocca von der Ford Motor Company erkannt hatte, der zu dieser Zeit den Ford Mustang vorbereitete).[3] Der GTO war technisch gesehen ein Verstoß gegen die GM-Politik, die die A-Body-Plattform für Intermediates, also die Mittelklassemodelle, auf einen maximalen Hubraum von 330 in³ (5,4 Liter) beschränkte. Da es sich beim GTO um ein Optionspaket und nicht um ein Standardmodell handelte, könnte man davon ausgehen, dass er in ein Schlupfloch der Politik fiel. Pontiac-Geschäftsführer Elliot „Pete“ Estes genehmigte das neue Modell, obwohl Verkaufsleiter Frank Bridge, der nicht glaubte, dass es einen Markt geben würde, darauf bestand, die Erstproduktion auf nicht mehr als 5000 Fahrzeuge zu begrenzen.[3]

Der GTO leitete die Muscle-Car-Ära ein.[4][5]

Namensfindung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bezeichnung GTO ist im Motorsport die Abkürzung für das italienische „Gran Turismo Omologato“ und bedeutet die Homologation eines Fahrzeuges für die Tourenwagen-Rennserien, also für Rennserien über lange Distanzen. Das Kürzel wurde bereits von Ferrari für den 250 GTO als Modellbezeichnung genutzt. Auf der Suche nach einem eingängigen und klingenden Namen, entlieh sich John DeLorean das GTO. Da sich der Pontiac GTO nicht zu der Klasse der Sportwagen im Sinn der GT-Rennserien zählen lässt und auch nie dazu gezählt werden sollte, wird die Abkürzung häufig als "Grand Tempest Option" interpretiert.

Angebotene Motoren des GTO[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pontiac bot für den GTO ausschließlich 8-Zylinder-V-Motoren an, die alle als Viertaktmotoren und nach dem Ottoprinzip arbeiten. Die Motoren waren längs eingebaut. Sie haben eine OHV-Ventilsteuerung mit je zwei hängenden Ventilen pro Zylinder. Eine Benzineinspritzung war in keiner Generation verfügbar. Ungewöhnlich für einen großen Automobilhersteller, hatte Pontiac nicht die üblichen "Small-Block"- und "Big-Block"-Motorenfamilien, die bei anderen GM-Automarken sowie bei Ford und Chrysler üblich waren. Es gibt nur den Pontiac-Block mit unterschiedlichen Hubräumen. Pontiacs V8-Motoren haben die gleiche Pleuellänge von 168,3 mm (und die gleiche Größe der Pleuelzapfen), mit Ausnahme der späteren Kurzhubmotoren 301 und 265, die in den späten 70er und frühen 80er Jahren produziert wurden. In den 80er und 90er Jahren hat Pontiac die Universalmotoren von GM übernommen.

Der 389er war bis 1966 der Standardmotor für den Pontiac GTO. Ab 1967 wurde er vom 400 in3 abgelöst und 1970 mit 455 in3 ergänzt. Erst im letzten Jahr 1974 wurde ein 350 in3 eingesetzt, der zu diesem Zeitpunkt nicht der leistungsstärkste Pontiac-Motor war.

1. Generation 1964–1967[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1. Generation
1966 GTO

1966 GTO

Produktionszeitraum: 1964–1967
Motoren: Ottomotoren 6,4–6,6 Liter, 325–360 bhp
Länge: 5243 mm
Breite: 1890 mm
Höhe:
Radstand: 2921 mm
Leergewicht:

1964[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Pontiac GTO war ein Optionspaket für den Pontiac Tempest LeMans, welches 296 US-Dollar extra kostete. Dieses war mit den Karosserievarianten zweitürige Limousine (mit B-Säule), Hardtop-Coupé (ohne B-Säule) und Cabriolet erhältlich. Bereits diese erste GTO-Version besaß den größten Motor, den Pontiac zu dieser Zeit in ein Fahrzeug der Mittelklasse einsetzen durfte: einen V8-Motor mit 6379 cm³ (389 in³) mit einer Leistung von 242 imp. kW (325 brutto SAE-HP) bei 4800/min mit einem Carter AFB-Vierfachvergaser und Doppelauspuff, verchromten Ventildeckeln und Luftfilter, einem 7-Blatt-Kühlerventilator, einem Dreigang-Schaltgetriebe mit Hurst-Schaltung auf dem Mitteltunnel, stärkeren Federn und Stabilisatoren, breiteren Rädern mit 7,50 x 14" Reifen, Lufthutzen auf der Motorhaube und GTO-Emblemen. Der Motor erhielt eine spezielle Nockenwelle und hydraulische Ventilstößel sowie die Zylinderköpfe vom 421 in³ Motor.[4] Zur optionalen Ausstattung gehörten ein Viergang-Schaltgetriebe, ein Zweigang-Automatikgetriebe, die leistungsstärkere „Tri-Power“-Vergaseranlage mit 260 imp. kW (348 bhp), Trommelbremsbeläge aus Sintermetall, ein Sperrdifferenzial, ein Hochleistungs-Fahr- und Handlingpaket („Performance-Package“ genannt) sowie die übliche Palette an leistungssteigernden und komforterhöhenden Zubehör. Mit jeder verfügbaren Option kostete der GTO etwa 4500 US-Dollar (das entspricht mit Stand 2021 etwa 30.900 EUR) und wog etwa 1600 kg (3500 Pfund).

Bei den meisten Straßentests wurde der leistungsstärkere Tri-Power-Motor mit vier Gängen verwendet. Die Zeitschrift Car Life fuhr einen so ausgerüsteten GTO mit 0–60 Meilen pro Stunde (0–97 km/h) in 6,6 Sekunden durch die Viertelmeile in 14,8 Sekunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 99 Meilen pro Stunde (158 km/h). Wie die meisten Tester kritisierten sie die träge Lenkung, insbesondere ohne Servounterstützung und die unzureichenden Trommelbremsen, die mit denen des normalen Tempest identisch waren.

Die Verkaufsprognose von Frank Bridge erwies sich als falsch: das GTO-Paket wurde vor Beginn des Kalenderjahres 1964 bereits mit 10.000 Fahrzeugen verkauft, insgesamt wurden im ersten Modelljahr bereits 32.450 Fahrzeuge produziert. Die Anzahl verteilte sich auf 7384 Coupés, 18.422 Hardtops (ohne B-Säule) und 6644 Cabriolets.[7] Der größte Vorteil dieser Pontiac-Reihe war die sehr hohe Geschwindigkeit und das sehr günstige Leistungsgewicht, der größte Nachteil ihre geringe Wendigkeit und das schlechte Bremsverhalten der Hinterräder, die leicht den Bodenkontakt verloren.[8]

1965[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Tempest-Linie, einschließlich des GTO, wurde für das Modelljahr 1965 umgestaltet, wobei die Gesamtlänge bei gleichem Radstand und gleichen Innenabmessungen um 7,9 cm (3,1 Zoll) erhöht wurde. Sie trug die charakteristischen, vertikal gestapelten Doppelscheinwerfer von Pontiac. Das Gesamtgewicht erhöhte sich um etwa 45 kg (100 Pfund). Das Design des Armaturenbretts wurde verändert, und ein optionales „Rallye-Instrument“ mit besser lesbarem Drehzahlmesser und Öldruckmesser kam hinzu. Am Mehrpreis für die GTO-Option von 295,90 USD (Stand 2021 etwa 2.000 EUR) änderte sich nichts.

Der 389-Motor hatte überarbeitete Zylinderköpfe mit neu geformten Einlasskanälen vom 421er, wodurch der Liefergrad erhöht wurde. Die Nennleistung wurde auf 335 hp (250 kW) bei 5000 Umdrehungen pro Minute bei einer Kompression von 10,75 : 1 für den Basismotor mit Vierfachvergaser erhöht, womit der GTO von 0 auf rund 100 km/h in 7,2 Sekunden beschleunigte; der Tri-Power-Motor hatte 360 hp (268 kW) bei 5200 Umdrehungen pro Minute und kostete nochmals 115,78 USD extra. Der Tri-Power-Motor hatte etwas weniger maximales Drehmoment als der Basismotor, 574 Nm (424 ft-lbf) bei 3600/min gegenüber 584 Nm (431 ft-lbf) bei 3200/min. Getriebe und Achsübersetzung blieben unverändert, jedoch erhielt er eine 288 °–Nockenwelle.[7]

Der umgestaltete GTO hatte eine neue Motorhaubenhutze. Die Hauptkritik am GTO konzentrierte sich weiterhin auf seine träge Lenkung und mittelmäßige Bremsen.

Die Verkaufszahlen des GTO, die durch eine beeindruckende Marketing- und Werbekampagne mit Liedern und verschiedenen Merchandisingartikeln unterstützt wurden, stiegen um mehr als das Doppelte auf 75.342 Stück, was viele Nachahmer sowohl in anderen GM-Abteilungen als auch bei den Wettbewerbern hervorrief.[9] Die Verkaufszahlen teilten sich auf 12.311 Cabriolets für 3092,90 USD, 8319 Coupés für einen Basispreis von 2786,90 USD (2021 etwa 18.800 EUR) und das 2-türige Hardtop mit 55.722 Käufern für 2854,90 USD (etwa 19.300 EUR).[7]

1966[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Mittelklasse von Pontiac wurde für 1966 erneut umgestaltet,

Ein kurvenreicheres Styling mit hochgezogenen hinteren Kotflügellinien für ein sogenanntes Coke Bottle Design und leicht „getunnelte“ Rückleuchten. Die Gesamtlänge wuchs geringfügig auf 206,4 Zoll (524 cm), immer noch mit einem Radstand von 115 Zoll (292 cm), während die Breite auf 74,4 Zoll (189 cm) zunahm. Die hintere Spurweite nahm um einen Zoll (2,5 cm) zu. Das Gesamtgewicht blieb in etwa gleich.

Der GTO wurde zu einer eigenständigen Modellreihe mit eigenem Kühlergrill und Rückleuchten, die den GTO auch vom Tempest und LeMans unterschieden. Er erhältlich als Sportcoupé mit B-Säulen, als Hardtop ohne B-Säulen oder als Cabriolet. Ebenfalls eine Premiere in der Automobilindustrie: ein Frontgrill aus Kunststoff ersetzte die in früheren Jahren üblichen Versionen aus Metall oder Aluminium. Neue Strato-Schalensitze wurden mit höheren und dünneren Rückenlehnen und konturierten Sitzflächen für zusätzlichen Komfort eingeführt, als neue Extra gab es verstellbare Kopfstützen. Die Instrumententafel wurde neu gestaltet, wobei der Zündschalter von ganz links vom Armaturenbrett auf die rechte Seite des Lenkrads verlegt wurde. Die vier Rundinstrumente wurden fortgeführt, und das Armaturenbrett des GTO wurde durch eine Zierleiste aus Nussbaumfurnier hervorgehoben. Das Modelljahr 1966 wird von vielen als das ikonischste aller GTOs angesehen, weil es ein eigenständiges Modell ist und weil es das letzte Jahr war, in dem Pontiac die 389 Tri-Power-Motorkonfiguration anbot.[10]

Die Motorenauswahl blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert. Es wurde eine neue, seltene Motoroption angeboten: Die XS-Motoroption bestand aus einem Werks-Ram Air, der mit einer neuen 744-Hochhubnockenwelle ausgestattet war. Es wird angenommen, dass etwa 35 werkseitig installierte Ram Air-Pakete gebaut wurden, obwohl schätzungsweise 300 bei Händlern installierte Ram Air-Pakete bestellt wurden. Auf dem Papier hieß es, dass das Paket die gleichen 360 bhp wie das nicht mit Ram Air ausgerüstete Tri-Power-Auto produziert, obwohl diese Zahlen vermutlich stark unterschätzt wurden, um die GM-Mandate zu erhalten.[11]

Die Verkäufe stiegen auf 96.946, die höchste Produktionszahl aller GTO-Jahre, davon erhielten 77.901 Fahrzeuge den 335 bhp-Motor, während nur 18.745 den stärkeren Tri-Power bekamen. Pontiac setzte 10.363 Coupés für einen Basispreis von 2783 USD (etwa 18.300 EUR) ab, sowie 73.798 Hardtops für 2847 USD (18.700 EUR). Das Cabriolet mit 12.798 Einheiten kostete 3082 USD (20.200 EUR). Die meisten Fahrzeuge (61.279) wurden dem manuellem 4-Gang-Getriebe bestellt.[7] Obwohl Pontiac den GTO in der Werbung mühsam als GTO Tiger beworben hatte, war er auf dem Jugendmarkt als Ziege (s. Abschnitt Spitznamen) bekannt geworden. Das Management von Pontiac versuchte, den neuen Spitznamen in der Werbung zu nutzen, wurde jedoch von der Unternehmensleitung, die über diesen respektlosen Namen bestürzt war, abgelehnt.

1967[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Styling blieb für 1967 im Wesentlichen unverändert, aber der GTO erfuhr einige bedeutende mechanische Änderungen.

Eine unternehmenspolitische Entscheidung von GM verbot nun Mehrfachvergaser für alle Autos mit Ausnahme der Chevrolet Corvette, so dass der Tri-Power-Motor gestrichen und durch einen neuen mit Quadrajet-Vierfachvergaser bestückten Motor ersetzt wurde. Chevrolet durfte den Tri-Power-Motor beibehalten, um sein Image zu pflegen; der GTO wurde wirklich zu einem ernsthaften Wettbewerbsproblem für das Unternehmen. Zum Ausgleich erhielt der 389-Motor eine etwas größere Zylinderbohrung (4,12 Zoll, 104,7 mm) für einen Gesamthubraum von 400 in³ (6,6 Liter). Das Drehmoment stieg leicht an, von 431 auf 441 ft·lbf (584 auf 598 N·m) für den Basismotor, von 424 auf 438 ft·lbf (575 auf 594 N·m) für den optionalen Motor, aber die Leistung blieb gleich.

Es wurden zwei neue Motoren angeboten. Der erste war ein sparsamer Motor, ebenfalls 400 in³, aber mit einem Zweifachvergaser, geringer Verdichtung von 8,6 : 1 und einer Leistung von 255 hp (190 kW) und einem Drehmoment von 397 ft-lbf (538 Nm). Da er nur mit Automatik angeboten wurde, kam er bei den GTO-Käufern nicht gut an. Der zweite Motor, der zu einem Aufpreis von 263,30 US-Dollar gegenüber dem serienmäßigen Hochleistungsmotor (Hi-Performance) angeboten wurde, war der Ram-Air 360. Das Paket, das eine funktionsfähige Haubehutze (ähnlich wie die frühere, beim Händler installierte Anordnung) enthielt, war mit steiferen Ventilfedern und einer Nockenwelle mit längerer Öffnungsdauer ausgestattet. Nennleistung und Drehmoment blieben unverändert, obwohl der Motor sicherlich stärker war als der des serienmäßigen 360 hp (268 kW) starken GTO. Er war nur mit 3,90 : 1- oder 4,33 : 1-Differentialgetriebe erhältlich, und seine "heißere" Nockenwelle ließ ihn im Leerlauf deutlich rauer und im Teillastbetrieb weniger kooperativ reagieren.[12]

Emissionsmindernde Systeme, einschließlich eines Lufteinspritzsystems, wurden nur in GTOs eingebaut, die in Kalifornien verkauft wurden.

Die Zweigang-Automatik wurde durch die dreistufige Turbo-Hydramatic TH400 ersetzt, die mit jedem Motor erhältlich war. Wenn die Strato-Schalensitze und -Konsole bestellt wurden, wurde die TH400 durch den Einsatz des Zweiwege-Wahlhebels von Hurst weiter verbessert, der das automatische Schalten im "Fahrmodus" oder die manuelle Auswahl über die Gänge ermöglichte. Er wurde im Allgemeinen in den meisten Leistungsaspekten als gleichwertig mit dem Vierganggetriebe angesehen. In der Zwischenzeit konnten die unzureichenden Trommelbremsen des Tempest durch optionale Scheibenbremsen an den Vorderrädern ersetzt werden (für 104,79 US-Dollar, einschließlich Leistungssteigerung), was sowohl die Bremsleistung als auch die Fadingstabilität erheblich verbesserte.

Das Hot Rod Magazine testete einen 1967er Ram Air GTO mit Turbo-Hydramatic und 3,90-Getriebe und erreichte eine Viertelmeile-Zeit von 14,51 Sekunden bei 158,99 km/h (98,79 Meilen pro Stunde). Der ähnliche Wagen von Car Life lief 0–60 mph (0–97 km/h) in 6,1vSekunden und das Viertel in 14,5 Sekunden bei 163 km/h (102 mph) mit einer Achsübersetzung von 4,33. Sie kritisierten jedoch das Verhalten des Ram Air und die Neigung zur Überhitzung im Verkehr sowie die Leichtigkeit, mit der ein unachtsamer Fahrer die 5600 Umdrehungen pro Minute im höchsten Gang überschreiten konnte (was das Auto auf eine Höchstgeschwindigkeit von 171 km/h (107 mph) mit einer Achsübersetzung von 4,33 begrenzte). Und billig war er auch nicht: Für Leistungen und Ausstattung, die denen des Tri-Power aus dem Jahr 1965 sehr ähnlich waren, betrug der Preis 4422 US-Dollar, was einer Steigerung von 20 % entspricht.

Dennoch blieben die GTO-Verkäufe mit 81.722 weiterhin hoch.[3] Der Verkauf des Coupés mit 7029 Fahrzeugen war, wie in vorangegangenen Jahren deutlich geringer, wie die der Hardtop-Variante mit 65.176 Stück. Das Cabriolet rangierte mit 9517 Fahrzeugen wieder auf Rang zwei. Auf Grund der Einführung des neuen Automatikgetriebes entschieden sich mehr Käufer (42.594) dafür, das manuelle Getriebe wurde nur noch 39.128 geordert.[7]

Preisentwicklung Modelljahre 1964–1967[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Listenpreis bezieht sich auf die jeweils kleinste Motorisierung ohne weitere Optionen. In den hellblauen Spalten, sind die gerundeten Preise nach Bereinigung der Inflation (mit Stand 2021) und Umrechnung zum aktuellen Wechselkurs von USD in EURO, für jeweils das erste und letzte Modelljahr in dem die Variante erschien, zu finden.

Listenpreise in US-Dollar
Typ oder Option ca. Preis

2021

in EUR

1. Generation ca. Preis

2021

in EUR

1964 1965 1966 1967
Tempest LeMans Coupé mit GTO-Package 19.600 2.852 2.787 2.783 2.871 18.200
Tempest LeMans Hardtop mit GTO-Package 20.300 2.963 2.855 2.847 2.935 18.900
Tempest LeMans Cabriolet mit GTO-Package 21.100 3.081 3.093 3.082 3.165 19.600

Quelle:[13]

2. Generation 1968–1972[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2. Generation
1969 GTO The Judge

1969 GTO The Judge

Produktionszeitraum: 1968–1972
Motoren: Ottomotoren 6,6–7,5 Liter, 250–370 bhp
Länge: 5093 mm
Breite:
Höhe:
Radstand: 2845 mm
Leergewicht:

1968[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Modelljahr 1968 erhielt weitreichende Änderungen. Die Karosserie wurde runder, das Design ähnelte den anderen GM A-Body-Modellen. Die Heckscheibe lag flacher, wodurch der Wagen einen Fastback-Charakter erhielt. Der Radstand wurde auf 112 inch (ca. 2845 cm) verkürzt. Die Front erhielt eine ausgeprägtere Nase, eine „echte“ Stoßstange entfiel und wurde in den Rahmen um den Grill integriert. Das Styling erinnert an den 1967 Pontiac Firebird, nur mit den Unterschied das die Front des GTO komplett lackiert war. Käufern die diese neue Variante nicht gefiel, konnten als Entfallposition die Chrom-Stoßstange des Tempest wählen. Die Scheinwerfer verschwanden hinter Klappen im Grill. Es gab kein echtes Coupé mehr. Der 68er GTO war als Hardtop für 3101 USD (77.704 Einheiten) und das Cabriolet für 3996 USD (9980 Fahrzeuge) lieferbar.

Die Motorauswahl blieb hingegen zu 1967 gleich. Die Zeitschrift Motor Trend wählte den GTO zum „Auto des Jahres“.[7]

1969[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für 1969 gab es nur Änderungen im Detail. Die beim 1968er Modell um die Ecke gezogenen Blink-Standleuchten saßen nun in der Frontschürze, waren größer und hatten einen Chromrand sowie eine horizontale und vertikale Chromleiste. Die Funktion der Standleuchten wurde von einer kleinen runde Leuchte im unteren Bereich des vorderen Kotflügels auf beiden Seiten übernommen. Der Grill erhielt mittig eine Chromspange über die gesamte Breite der beiden Grillhälften. Die kleinen Dreiecksfenster der Türen entfielen zu Gunsten ganzflächig zu öffnenden Seitenfenstern.

Das Sondermodell „The Judge“ wurde am 19. Dezember 1968 als weiteres Ausstattungspaket auf den Markt gebracht. Der Judge war anfänglich nur in Orange verfügbar und hatte einen dreifarbigen Streifen an der Oberkante der vorderen Kotflügel, von der Spitze bis zur C-Säule. Zusätzlich prangte zwischen Radkasten und Frontmaske der Schriftzug „The Judge“. Weiteres Merkmal war ein Heckspoiler. Der Judge hatte den 400 in³ (6,6 Liter) RamAir III V8 mit 366 bhp als Standard, womit 6725 Stück ausgerüstet wurden. Gegen Aufpreis konnte auch hier der mit dem RamAir IV ausgestattete V8 mit 370 bhp geordert werden, es entschieden sich nur 362 Käufer für diese Mehrleistung. Vom „The Judge“ wurde 6725 Hardtops verkauft und nur 108 Cabriolets.[7]

1970[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der GTO für das Modelljahr 1970 erhielt eine geänderte Front. Die Doppelscheinwerfer waren nicht mehr hinter Abdeckungen versteckt, sondern lagen nun frei und hatten einen breiten Chromring, aber immer noch keine Chromstoßstange wie der Tempest. Der Grill wurde dadurch etwas schmaler und trug im fahrerseitigen Ausschnitt den GTO-Schriftzug. Die Frontmaske war mit einer Endura genannten gummiartigen Farbe beschichtet, welche GM ab 1969 bei verschiedenen Modellen des Konzerns anbot. Die Standardmotorisierung war wieder der 400 in³ (6,6 Liter) V8 mit 350 bhp bei einer Verdichtung von 10,25 : 1 und der verstärkten 3-Gang-Handschaltung. Der Motor enthielt einige innovative Veränderungen. So wurde der Brennraum der Zylinderköpfe kugelförmig gestaltet und eine computeroptimierte Nockenwelle eingesetzt. Die RamAir III-Variante leistete noch immer 366 bhp und der Motor mit RamAir IV 370 bhp. In allen GTOs konnte ab diesem Jahr ein 455 in³ (7,5 Liter) Motor mit 260 bhp als Extra bestellt werden. „The Judge“ war auch in diesem Modelljahr verfügbar. Die Ausstattungsvariante unterschied sich nun nicht mehr in der Motorleistung, sondern nur noch in der Ausstattung und den Judge-Extras wie dem Heckspoiler, einem T-Kopf-Schalthebel, Rally II Rädern und weiteren optischen Unterschieden.

Für das Einstiegshardtop, welches 3267 USD kostete, entschieden sich 32.737 Käufer, wohingegen sich für das Cabriolet mit 3492 USD nur 3615 Interessenten fanden.[7]

1971[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch für dieses Modelljahr gab es überwiegend nur optische Veränderungen. Die Front erhielt einen weiter hervorstehenden und größeren Grill. Die Zweiteilung blieb, jedoch wurde der Rahmen „flacher“ und die ausgeprägte Nase wurde geglättet. Zudem wurde die Front um eine deutlich erkennbare Stoßstange ergänzt, welche in Wagenfarbe lackiert war. Die unter der Stoßstange eingesetzten Blickleuchten waren nun nicht mehr eckig, sondern rund. Die Motorhaube erhielt zwei Ansaugöffnungen im vorderen Bereich.

Die Motorisierung änderte sich nicht wesentlich. Im Jahr entstanden 9497 Coupés und 661 Cabrios.[7] Die „The Judge“-Option kostete USD 395 zusätzlich und war mit dem 455 in³ (7,5 Liter) Motor mit 335 bhp motorisiert. Darin enthalten waren die gleichen Extras wie im Vorjahr. Es wurden lediglich 357 Coupés und nur 17 Cabriolets hergestellt.[13]

1972[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der GTO verlor seine Eigenständigkeit. Wie bei seinem Markteintritt konnte er ab 1972 nur noch als Ausstattungspaket des LeMans geordert werden. Optisch unterschied er sich nur in unbedeutenden Kleinigkeiten vom GTO-Vorjahresmodell. Jedoch deutlich vom LeMans, welcher an der Front eine auffallende Chromstoßstange trug. Spezielle Ausstattungsdetails, wie die Motorhaube mit den Ansaugöffnungen waren jedoch auch beim normalen LeMans bestellbar, wodurch der GTO seinen exklusiveren Status verlor.

Serienmotor war der 400 in³ (6,6 Liter) mit 250 hp bei 4400 min–1. Als Extra konnten zwei Leistungsstufen des 455 in³ (7,5 Liter) Motor geordert werden. Eine Variante mit 250 hp bei 3700 min–1 mit einer Kompression von 8,2 : 1 oder den mit einem Vierfach-Vergaser bestückten stärkeren 455 HO mit 300 hp bei 4000 min–1 und einer Kompression von 8,4 : 1.

Im Modelljahr wurde nur noch 5807 LeMans mit dem GTO-Paket ausgeliefert.[7]

Preisentwicklung Modelljahre 1968–1972[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Listenpreis bezieht sich auf die jeweils kleinste Motorisierung ohne weitere Optionen. In den hellblauen Spalten, sind die gerundeten Preise nach Bereinigung der Inflation (mit Stand 2021) und Umrechnung zum aktuellen Wechselkurs von USD in EURO, für jeweils das erste und letzte Modelljahr in dem die Variante erschien, zu finden.

Listenpreise in US-Dollar
Typ oder Option ca. Preis

2021

in EUR

2. Generation ca. Preis

2021

in EUR

1968 1969 1970 1971 1972
GTO Hardtop 18.300 2.996 2.831 3.267 3.446 18.100
GTO Cabriolet 19.000 3.101 3.382 3.492 3.676 19.300
GTO Hardtop Judge 18.400 3.161 3.604 3.840 20.200
GTO Cabriolet Judge 24.500 4.212 3.829 4.070 21.400
LeMans Coupé mit GTO-Package 3.184 16.200
LeMans Hardtop mit GTO-Package 3.313 16.900

Quelle:[13]

3. Generation 1973[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

3. Generation
1973 GTO

1973 GTO

Produktionszeitraum: 1973
Motoren: Ottomotoren 6,6–7,5 Liter, 230–290 nhp
Länge: 5278 mm
Breite:
Höhe:
Radstand: 2845 mm
Leergewicht:

Der GTO war weiterhin als Ausstattungspaket des LeMans bestellbar. Das Modelljahr erhielt eine umfangreiche Überarbeitung. In den Baureihen LeMans und LeMans Sport war es möglich die Coupé-Varianten als GTO zu bestellen. Das Basis-LeMans-Coupé verfügte über eine Stoff- und Vinyl- oder Vollvinyl-Sitzbank, während das aufwändigere LeMans Sport Coupe eine Vollvinyl-Innenausstattung mit Strato-Schalensitzen oder einer Stufenrücksitzbank mit klappbarer Armlehne hatte. Das LeMans Sport Coupe verfügte außerdem über hintere Seitenfenster mit Lamellen aus dem Grand Am anstelle der standardmäßigen dreieckigen Fenster des Basis-LeMans.

Neue Bundesgesetze für 1973 verlangten vordere Stoßstangen, die einen Aufprall mit 8 km/h (5 Meilen pro Stunde) ohne Beschädigung der Karosserie überstehen konnten (für hintere Stoßstangen wurden dies 1974 zur Norm). Das Ergebnis war die Verwendung von markanten und schweren Chromstoßstangen an Front und Heck. Das Gesamtstyling der 1973er Pontiac A-Body-Reihen (LeMans, Luxury LeMans, GTO und Grand Am) wurde von der Öffentlichkeit im Allgemeinen nicht gut aufgenommen.

Als Serienmotor war immer noch der 400 in³ (6,6 Liter) jetzt mit 230 nhp bei 4400 min–1 und einer Kompression von nur noch 8 : 1 verfügbar.

Auf Grund gesetzlicher Forderungen mussten die Motorleistungen nunmehr als netto SAE-HP angegeben werden. Damit „sank“ die angegebene Leistung von 250 bhp auf die v. g. 230 nhp. Weiterhin verfügbar war der 455 (7,5 Liter).

Es wurden nur noch 4806 Fahrzeugen mit dem GTO-Ausstattungspaket verkauft.[7]

4. Generation 1974[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

4. Generation
1974 Pontiac Ventura GTO

1974 Pontiac Ventura GTO

Produktionszeitraum: 1974
Motoren: Ottomotoren 5,7 Liter, 165 nhp
Länge: 5065 mm
Breite: 1842 mm
Höhe:
Radstand: 2819 mm
Leergewicht:

Für das Modelljahr suchte Pontiac nach einer besseren Basis für den GTO. Der LeMans erfüllte nicht mehr die Vorstellungen eines sportlichen die Jugend ansprechenden Fahrzeuges, welches mit den Modellen Plymouth Duster 360, Ford Maverick Grabber und AMC Hornet X konkurrieren konnte. Dies war auch erforderlich, um den internen Wettbewerb mit dem Pontiac Grand Am zu vermeiden. Im Konzernregal gab es stattdessen den Pontiac Ventura, auf dessen neuer Basis der Ventura GTO entstand. Der Ventura teilte seine Grundkarosserie und das Blechkleid mit dem Chevrolet Nova. Die GTO-Option war sowohl in der Basisversion des Ventura als auch des Ventura Custom als zweitüriges Coupé oder als Schrägheck-Coupé erhältlich.

Die 400 in³ (6,6 Liter) und 455 in³ (7,5 Liter) Motoren entfielen, es wurde ein 350 in³ (5,7 Liter) Motor mit nur 165 nhp und einem manuellen Drei-Gang-Getriebe verwendet. Dies war erforderlich, um die gesetzlich geltenden Anforderungen zum Emissionsschutz einhalten zu können. Der Basispreis des GTO betrug 3212 USD.[13]

Mitte 1974 wurde die Produktion des Pontiac GTO auf Grund des zuletzt schwachen Absatzes mit nur 7058 verkaufte Fahrzeuge eingestellt.[7]

Preisentwicklung Modelljahre 1973–1974[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Listenpreis bezieht sich auf die jeweils kleinste Motorisierung ohne weitere Optionen. In den hellblauen Spalten, sind die gerundeten Preise nach Bereinigung der Inflation (mit Stand 2021) und Umrechnung zum aktuellen Wechselkurs von USD in EURO, für das jeweilige Modelljahr in dem die Variante erschien, zu finden.

Listenpreise in US-Dollar
Typ oder Option 3. Generation ca. Preis

2021

in EUR

4. Generation ca. Preis

2021

in EUR

1973 1974
LeMans Hardtop mit GTO-Option 3.406 16.300
LeMans Sport Hardtop mit GTO-Option 3.494 16.700
Ventura Coupé mit GTO-Option 3.212 13.900
Ventura Custom Coupé mit GTO-Option 3.371 14.500

Quelle:[13]

5. Generation spätere Jahre 2004–2006[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

5. Generation
2006 Pontiac GTO

2006 Pontiac GTO

Produktionszeitraum: 2004–2006
Motoren: Ottomotoren 5,7–6,0 Liter, 350–400 hp
Länge: 4821 mm
Breite: 1842 mm
Höhe: 1394 mm
Radstand: 2789 mm
Leergewicht:

Ende 2003 kam ein neuer GTO, basierend auf dem Holden Monaro, auf den amerikanischen Markt. Es war Pontiacs erster Eigenimport seit dem Pontiac LeMans (1988–1993).

Der Monaro war eine 2-türige Coupé-Variante des in Australien entwickelten Holden Commodore. Der Monaro wurde auch nach Großbritannien als Vauxhall Monaro und in den Mittleren Osten als Chevrolet Lumina SS exportiert. Der GTO wurde von der GM-Tochter Holden in Elizabeth, South Australia, montiert.

Standardmotorisierung war anfangs der Chevrolet LS1 V8, ab 2005 war der neue LS2 V8 verfügbar. Neu für 2005 waren ebenfalls funktionale Hood-Scoops (wenn auch kein Ram-Air-System), optionale 18-Zoll-Räder sowie ein Spoilerpaket.

Die früheren Modelle des GTO waren hauptsächlich für Viertelmeilenrennen bestimmt, die neuen Modelle dagegen wurden ebenso erfolgreich in den beliebten Driftrennen eingesetzt.

Am 21. Februar 2006 kündigte Buick-Pontiac-GMC-Geschäftsführer John Larson den Händlern an, dass GM die Importe des GTO im September einstellen würde, womit 2006 das letzte Modelljahr für den neuen GTO war. Die Gesamtproduktion für alle drei Jahre belief sich auf 40.808 Fahrzeuge. Die fünfte Generation des GTO war nur als limitierte Produktion für diese 3 Jahre vorgesehen.

Neuer GTO[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2012 unterzeichnete General Motors einen Lizenzvertrag mit Trans Am Depot aus Tallahassee in Florida über die Verwendung des Namens Trans Am und der Pontiac-Logos in kundenspezifischen Versionen neuer Trans Ams und GTOs. Im Rahmen dieser Vereinbarung nimmt Trans Am Depot neue Chevrolet Camaros, zerlegt sie bis auf ihre Basiskomponenten und fertigt daraus Fahrzeuge, die u. a. wie ein moderner 1968 GTO aussehen und unter dem Kürzel 6T9 Goat („GTO“) vertrieben werden.[14][15]

Spitznamen des GTO[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der GTO bekam einige Spitznamen. Den gebräuchlichsten „The Goat“, dt. „Die Ziege“ erhielt der GTO sowohl wegen seiner trotzigen, auf das Wesentliche reduzierten Persönlichkeit, als auch wegen der drei Buchstaben seines Namens.[4]

Praxis automobiler Subkulturen ist es, „Persönlichkeitsmerkmale“ mit Fahrzeugen in Verbindung zu bringen, die mit den Akronymen des Autonamens verwandt sein können. Der „Ziege“ wird zugesprochen, alles zu fressen was wächst, so wird dem Pontiac GTO zugesprochen, „alles auf der Straße zu fressen“ und andere Autos bei Rennen zu schlagen.

Das Akronym für GOAT wurde auch in „Gas Oil And Tire“ umgewandelt, also sowohl Gas = Benzin, Oil = Öl Und Tire = Reifen zu verbrennen.[16]

Weiter wurde der GTO auch als „GeeTO Tiger“ bezeichnet. Pontiac schloss sich 1965 mit U.S. Royal Tires zusammen, um die neue Linie von Tiger Paw Tires, eine exklusive Linie von Reifen und den GTO zu bewerben, die nur bei den neuen GTO-Modellen verfügbar waren.[16]

Der GTO in den Medien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GTO im Film[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

GTO in der Musik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Pontiac GTO – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. John Gunnell: Muscle car : mighty machines that ruled the road. Krause Publications, Iola, WI 2006, ISBN 0-89689-313-8.
  2. John Gunnell: Standard guide to American muscle cars : a supercar source book, 1960–2000. 3. Auflage. Krause Pub, Iola, WI 2002, ISBN 0-87349-262-5.
  3. a b c Pontiac GTO (1964). Abgerufen am 10. Juli 2020 (englisch).
  4. a b c John Gunnell: MUSCLE CARS FIELD GUIDE. Krause Publication, 2004, ISBN 0-87349-869-0.
  5. Sönke Priebe: Horse-Power – Legendäre US-Cars. Hrsg.: DMAX. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2017, ISBN 978-3-613-04001-4, Pontiac GTO.
  6. a b c d e f g h i j k l John Gunnell: Standard Catalog Of Pontiac: 1926-2002. 2. Auflage. Krause Publications, Iola, WI 2012, ISBN 978-1-4402-3234-3, S. en.
  7. a b c d e f g h i j k l Gunnell, John: Standard guide to American muscle cars : [a supercar source book, 1960-2005]. 4. Auflage. KP Books, Iola 2005, ISBN 0-87349-988-3.
  8. Directory Index: Pontiac/1964 Pontiac GTO Brochure. Abgerufen am 10. Juli 2020.
  9. Directory Index: Pontiac/1965 Pontiac Performance Brochure. Abgerufen am 10. Juli 2020.
  10. Directory Index: Pontiac/1964 Pontiac GTO Brochure. Abgerufen am 10. Juli 2020.
  11. Directory Index: Pontiac/1966 Pontiac Performance Brochure. Abgerufen am 10. Juli 2020.
  12. Directory Index: Pontiac/1967 Pontiac Full Line Brochure-01. Abgerufen am 10. Juli 2020.
  13. a b c d e John Gunnell: Standard catalog of American cars, 1946-1975. 4. Auflage. Krause Publications, Iola, WI 2002, ISBN 0-87349-461-X.
  14. Jake Lingeman: GTO Judge poised for a comeback. 24. Juni 2013, abgerufen am 25. September 2020 (amerikanisches Englisch).
  15. Flying High | Performance & Hotrod Business. 22. Juli 2015, abgerufen am 25. September 2020.
  16. a b CYNTHIA CLARK: Why Is a GTO Called a Goat? In: https://itstillruns.com/. Abgerufen am 16. Mai 2020 (englisch).
Zeitleiste der Pontiac-Modelle seit 1945
Typ 1940er 1950er 1960er 1970er 1980er 1990er 2000er 2010
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Kleinwagen Firefly[CDN] Firefly[CDN] Wave[CDN] G3
Kompaktklasse Sunburst[CDN]
Astre T1000/1000 / Acadian[CDN] LeMans Vibe Vibe
Sunbird J2000/2000 Sunbird/Sunbird Sunfire G5
Mittelklasse Ventura / Phoenix Phoenix Grand Am Grand Am Grand Am G6
Tempest Grand Am Grand Am 6000
Torpedo Tempest LeMans Tempest LeMans / LeMans LeMans Bonneville Grand Prix Grand Prix Grand Prix
Obere Mittelklasse Streamliner Grand Prix Grand Prix Grand Prix Grand Prix G8
Chieftain Catalina / Laurentian[CDN] Bonneville Bonneville Bonneville
Ventura / Star Chief Executive Catalina Brougham
Oberklasse Bonneville / Grand Safari Parisienne / Safari
Grand Ville
SUV Aztek Torrent
Van Trans Sport Trans Sport/Montana Montana
Sportwagen / Coupé Firebird Firebird Firebird Firebird
GTO GTO GTO Fiero GTO
Roadster Solstice

[CDN] Hauptsächlich in Kanada angeboten

  •  Fahrzeug von Pontiac bzw. GM
  •  von Suzuki bzw. CAMI (JV von GM und Suzuki)
  •  von Isuzu
  •  von GM-Daewoo
  •  von GM-Holden
  •  von NUMMI (Joint-Venture von GM und Toyota)