Portal Diskussion:Bahn

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LD TSNU[Quelltext bearbeiten]

Es gibt heute eine LD zu TSNU die in eure Abteilung fällt. So wird gefragt, warum die Abkürzung der DB für Bahnhöfe als WL bestehen und es wird als irrelevant bezeichnet, dass diese Information überhaupt in der Infobox ist. Einige der Abkürzungen, die als WL bestanden haben, wurden auch geSLAt. Ein bisschen Sachverstand der Redaktion Bahn wäre nur vorteilhaft. Liebe Grüße --Ichigonokonoha (Diskussion) 18:19, 25. Jul. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]

Auf Grund der Löschungen haben wir eine Schieflage. Was ist mit: EWAP, EWIT, EWES, EWAN, ESIE, ESRT, KSWE, KSLA, KROE, KRHD, KRAO, HOTT, EOSD, EMST, EMLR, KMBO, KMCH, ELUE, KLMH, KLMI, KLAW, KLAB, KKRX, KKRU, KKROX, KKRO, KKOI, KKOW, KKWO, KKDB, KFKB, KKIE, KKAL, HLGG, KKAS, EHZW, EHOG, KHEZ, EHFD, KHEN, KHAN, KGUH, KGUI, KGEK, EFOE, EFFD, KERZ, EEDT, KEIL, KDRE, KDRM, KDOB, KDGE, KDGA, KDFL, KDBI, KDBE, KDFF, KDFF, EDUV, EDIN, ECMF, KBUT, HBDE, EBTH, KHBD, TSOS, TSNS, TMHB, TSFE, TSOM, EEUE, EEKB, EENW, EEWD, EESD, EESU, EESO, EESA, EKGS, EEHU, EEHH, EEFO, EEIB, EEBS, EEBB, EEBE, EEAL, EEAT, EEDL, EEDO, EEKN? --Filzstift (Diskussion) 09:59, 23. Aug. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]

Derzeit eine Einzelentscheidung Wikipedia:Löschkandidaten/24._Juli_2022#TSNU_(gelöscht) zu einer von einer IP angelegten WL. Dies soll jetzt von interessierten Kreisen zu einer generellen Vorgabe für sämtliche Eintragungen in BKLs mutiert werden, um Korrektoren die Begründung für Löschedits zu liefern. An den Bestand der DS100-Codes in den Bahnhofsboxen hat man sich aber noch nicht rangetraut, nur mal in der LD drüber gemunkelt. --Jbergner (Diskussion) 12:04, 23. Aug. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]

Darf durchaus diskutiert werden (btw: es gab noch einen gleich gelagerte und gleich entschiedene LD vom 25. Juli). Ziel wäre eine einheitliche Richtlinie. Dazu zu Codes aller Bahnhöfe (bzw. Bushöfe) aller Länder. Analog zu den ICAO-Codes.
Persönlich begrüssen ich das nicht. Da diese nicht in einer breiten Öffentlichkeit verwendet werden (bei ICAO ist das was anders). Zudem muss man bedenken: Codes, Kennzeichen/-ziffern, Abkürzungen, Chiffren gibt es auch anderswo. PLZ beispielsweise dürften breit bekannt sein. Doch wir verlinken/BKL-en auch nicht die Artikel 3003 (Bern) oder 79853 (Lenzkirch) entsprechend. Oder UN/LOCODE, auch in IB zu sehen. Doch CH ZER für Zermatt wird nicht eingebläut. --Filzstift (Diskussion) 13:12, 23. Aug. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
(bei ICAO ist das was anders). - du meinst hier IATA? Sonst würdest du dir zum Satz zwei vorher widersprechen.
Ich halte diese Verlinkungen der DS100-Bahnhof-Codes auch für überflüssig; analog zu den von dir genannten Beispielen mit den Postleitzahlen. Aus dem Bahnbereich würden mir noch die Streckennummern und die Bahnhofs-ID einfallen. Hat alles in Infoboxen seinen Sinn, aber in BKL braucht man das m.E. überhaupt nicht. --Global Fish (Diskussion) 13:22, 23. Aug. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Ich meine schon ICAO - neben IATA. ICAO-Codes (wie LSZH oder EBBF) werden nicht nur betriebsintern verwendet. Hobbypiloten dürfen sich bei der Flugplanung damit herumschlagen (hingegen gibt es keine Hobbylokführer die sagen: Ich fahr' dann mal von BEL nach EDIN). --Filzstift (Diskussion) 13:59, 23. Aug. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]

1060.01[Quelltext bearbeiten]

Das fiel mir gerade ein: Ist die kkStB 1060.01 die einzige erhaltene Elektrolokomotive mit Kurbelantrieb? --2A0A:A541:C48E:0:8EB8:4AFF:FEB7:C049 02:27, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]

Nein, durchaus nicht. Es ist aber eine Definitionsfrage. Die 1060 ist eine Bauart mit hochliegendem, langsamlaufnden Winter-Eichberg-Repulsionsmotor und übersetzungslosem, einebnigem Parallelkurbelantrieb. Davon gibt es tatsächlich nicht mehr viele. Im Verkehrshaus in Luzern müsste es noch eine Drehstromlokomotive Be 2/2 der Burgdorf-Thun-Bahn geben, im Museum in Dresden steht (oder stand) der Rahmentorso mit Motor und Kuppelradsätzen der preußischen E 50 40. Elektrische Lokomotiven mit sonstigen Stangenantrieben, in der Regel mit hochliegenden, schnelllaufenden Motoren und Vorgelege, gibt es noch vergleichsweise viele. –Falk2 (Diskussion) 09:01, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Was ist ein Kurbelantrieb? Wenn damit grosse Repulsionsmotor ohne Übersetzung gemeint sind, Nein, dann gibt es einige andere erhaltene Lokomotiven. Z. B RhB Ge 4/6 Nr 391 (Technik Museum Berlin) und RhB Ge 2/4 Nr 205 (VHS Luzern).--Bobo11 (Diskussion) 17:16, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Also, ich hätte unter Kurbelantrieb das verstanden, was in den leider unüblich gewordenen Bauartbezeichnungen für Elektrolokomotiven mit "k" gekennzeichnet wird. (Beispielsweise ist die kkStB 1060 1'C w1k, die alte E 50 2'D1' w1k (während die Bundesbahn-E-50 eine Co'Co' w6gf war und beispielsweise die E 16 eine 1'Do1' w4e, die E 05 eine 1'Co1' w3t und die SBB Ce 6/8 II eine (1'C)(C1') w4u), die RhB Ge 4/6 1'D1' w2k, Preußische EG 502 bis EG 505 Halle D w1k) --2A0A:A541:C48E:0:7475:DFB2:A9F0:66F3 18:02, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Dann musst Du das schon vollständig tippen. Ansonsten sind die Dechiffrierungsabteilungen der Geheimdienste zuständig. Was Du meinst, ist schon der einebnige Parallelkurbelantrieb und der vergleichsweise einfache Grund, dass er sich nicht wie erhofft bewährt hatte, waren die Schüttelschwingungen, zu denen die Triebwerke neigten, wenn die Lager etwas Spiel bekamen. Letzteres ist bei Stangenantrieben mit Gleitlagern auf Dauer einfach nicht zu vermeiden.
Wenn Du schon die alten Achsfolgenzusätze rauskramst, dann setz wenigstens auch richtige Apostrophe wie bei 2’D1’ w1k. Geht sogar mit Windows, Alt + 0146. Sonst gibt es wieder eine Augenkrebsepidemie. –Falk2 (Diskussion) 18:35, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Also, ich kenne die geraden Striche seit eh und je als Apostroph, so sieht bei mir dieses Zeichen handschriftlich aus. Außerdem habe ich diese ganzen Sonderzeicheneingaven auf der Tastatur noch nie verstanden oder gar anwenden können, und hier am Handy, wo ich alle Sonderbuchstaben des lateinischen Alphabets (einschließlich Əə wie in Əliyev, das immer so vielen Probleme bereitet) eingeben kann, gibt es bei Satzzeichen gar keine Eingabemöglichkeit. Diese Zeichen kann ich nur über die Sonderzeichenleiste des klassischen Bearbeitungsfensters erzeugen. --2A0A:A541:C48E:0:7475:DFB2:A9F0:66F3 19:18, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Warum wurden einige dieser Lokomotiven dann mehr als 20 Jahre eingesetzt? Die Schweizer Exemplare möglicherweise 40 Jahre, ich bin mir gerade nicht sicher. --2A0A:A541:C48E:0:7475:DFB2:A9F0:66F3 19:26, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Das hängt schon von den Einsatzbedingungen ab und auch von den Investitionsmöglichkeiten der Betreiber. In leichten Diensten und mit mäßigen Geschwindigkeiten fielen die Schüttelschwingungen deutlich weniger ins Gewicht als im Schnellzug- oder schweren Güterzugdienst. Außerdem sind zwanzig Jahre für eine Lokomotive keine lange Einsatzzeit, das ist erst in den letzten Jahren durch den Ausschreibungswahn eingerissen. 40 Jahre wären für den einebnigen Parallelkurbelantrieb schon sehr lange. Dazu kommt noch eins, die Fahrstufenschaltung über Bürstenverstellung war vergleichsweise unkomfortabel und schwergängig und die Bürstenrevisionen der großen Kollektoren sehr aufwändig. Nach zeitgenössischen Berichten haben die Kollegen seinerzeit den Kisten nicht nachgetrauert, obwohl sie die Arbeiten an den Stangenantrieben von den Dampflokomotiven her gewohnt waren. –Falk2 (Diskussion) 19:49, 5. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Du hast dich wohl noch nicht viel mit der Eisenbahngeschichte im 19. Jahrhundert befasst? Damals erreichten viele Lokomotiven kaum das 25. Einsatzjahr. Wenn ich daran denke, wie viele Schnellzuglokomotiven der Jahrhundertwende vor allem in Deutschland nach weniger als 25 Jahre überstanden, besonders die Preußische S 9 Ist neben der Preußischen S 7 ein Extrembeispiel, oder noch mehr, weil moderner, die Preußische S 6. Interessant ist ja, dass die Baureihen, die bei der Reichsbahn schnell verschwunden waren, teilweise im Ausland länger überlebten und später im Zweiten Weltkrieg teilweise wieder zur Reichsbahn kamen. Die S 9 beispielsweise wurden in Belgien auf Heißdampf umgebaut und bis in die 1940er eingesetzt. --2A0A:A541:C48E:0:7475:DFB2:A9F0:66F3 00:23, 6. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Die alte E 50 und die DR-Baureihe E 06 sollen sich doch eigentlich sehr bewährt haben, oder liege ich da falsch. --2A0A:A541:C48E:0:7475:DFB2:A9F0:66F3 00:27, 6. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
»Sehr bewährt« ist der falsche Ausdruck. Die E 06 waren schon bei der Bestellung veraltet und das war auch bekannt. Nur hatte die alte DR spätestens unter der Verwaltung als DRG wegen der Reparationsforderungen nur sehr begrenzte Investitionsmöglichkeiten. Letztlich waren auch diese Maschinen Notlösungen und trotz ihrer soliden Bauweise kam eine Wiederinbetriebnahme in den Fünfzigern einfach nicht mehr in Betracht.
Was die Maschinen am Ende des 19. Jahrhunderts betrifft, die wurden meist Opfer der drastisch steigenden Anforderungen. Zudem altern Schnellzuglokomotiven im angestrengten Dienst deutlich schneller als Personen- und Güterzugmaschinen. Für gar so unbedarft solltest Du mich nicht halten – und das schon deshalb nicht, weil mein vierzigstes Dienstjubiläum auch schon wieder ein paar Jahre her ist. –Falk2 (Diskussion) 00:41, 6. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
@Falk2: Zustimmung zu den Ausführungen zur E06. Die war tatsächlich schon bei Bestellung veraltet, die DRG hat sie lediglich im Sinne der Vereinheitlichung gemäß Wechmann-Plan weiter beschafft. Was die relativ früh ausgemusterten diversen preußischen Schnellzugreihen betrifft, so ist dies auf mehrere Ursachen zurückzuführen. S 7 und S 9 waren Nassdampflokomotiven und von daher bald veraltet (Robert Garbe hatte verhindert, dass sie für Heißdampf ausgelegt wurden, um seine Konzeption der einfachen Heißdampf-Zweizylinder-Bauarten zu forcieren). Zudem waren sie, wie auch die S 6 bald nicht mehr den steigenden Zuggewichten gewachsen. Nicht umsonst traf das Schicksal der vergleichsweise frühen Ausmusterung auch Zweikuppler-Schnellzuglokomotiven anderer Länderbahnen (bspw. Bayerische S 2/5, Badische II d, Sächsische X H1). Eine weitere Ursache waren die sehr umfangreichen Beschaffungen der Reichsbahn ab Beginn der 1920er Jahre, als große Serien vor allem preußischer Bauarten mit drei und vier Kuppelachsen beschafft wurden (vor allem Preußische P 8, Preußische P 10, aber auch Bayerische S 3/6). Auslöser dafür waren zum Teil auch externe Gründe, wie etwa Arbeitsbeschaffung für die rückkehrenden Soldaten und das Ausnützen der günstigen Preise während der Inflationszeit. Die Reichsbahn hatte dann Ende der 1920er Jahre so viele relativ neue Lokomotiven, dass die Beschaffung der neuen Einheitsdampflokomotiven nur sehr kleckerlesweise erfolgte und diese noch 1938 gerade mal 6% des Gesamtbestands an Lokomotiven ausmachten. Dass die preußischen Zweikuppler anderswo, etwa in Belgien oder Polen, länger im Einsatz waren, hatte meist schlicht finanzielle Gründe - es fehlte an Mitteln zur umfangreichen Neubeschaffung. Der IP-Kollege hat im Übrigen zwar recht, dass im 19. Jahrhundert viele Lokomotiven kaum 25 Jahre erreichten, das änderte sich aber mit verbesserter Technik und haltbareren Materialien (bessere Stahlsorten etc.) um die Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert allmählich. Um 1914 ging man schon von im Schnitt 30 Jahren Einsatzzeit aus. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 21:58, 9. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Danke, etwa das ist auch mein Kenntnisstand und Du hast mir eine Menge Arbeit abgenommen. Letztlich ist die Einheitslokomotivbauart mit den weitaus größten Stückzahlen die in keinem Beschaffungsplan enthaltene Reihe 52 und es ist kein Wunder, dass die letzte eingesetzte Regelspurbaureihe ausgerechnet die 52.80 war, die man als »Friedensausführung« der Reihe 52 bezeichnen könnte. –Falk2 (Diskussion) 22:12, 9. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
@Wahldresdner: Ist veraltet denn automatisch ein Widerspruch zu technisch oder im Betrieb bewährt? Und die S 7 war wohl tatsächlich recht bald überholt bzw. zu klein, aber die S 9 war nach allem, was ich gelesen habe, eine durchaus gelungene Konstruktion. In Belgien wurden die noch auf Heißdampf umgebaut und erhielten Windleitbleche. Ich persönlich finde es schade, dass keine erhalten blieb. Bei den Zweikupplern spielen die gewachsenen Zuggewichte wohl wirklich eine große Rolle, aber galt das letztlich auch außerhalb Deutschlands? In Großbritannien (bis etwa 1940(!)) und den Niederlanden (bis etwa 1921) wurden kleine Lokomotiven mit den Achsfolgen 2'B und C aber auch länger beschafft als im Rest der Welt, waren die Züge dort kürzer? Ich finde es schon faszinierend, dass sich ausgerechnet Deutschland Anfang der 1920er eine Erneuerung des Lokomotivbestandes erlauben konnte. Apropos Einheitsdampflokomotiven: Schon einmal darüber nachgedacht, dass einerseits ursprünglich noch eine 1'C h2 als Baureihe 40 geplant war, aber die meisten dreifach gekuppelten Güterzuglokomotiven der Reichsbahn schon in jener Zeit ausschieden? Nun, die neueren 1'Cs blieben noch etwas länger im Bestand, aber die meisten Dreikuppler waren bis Ende der 1920er ausgemustert. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 05:06, 21. Okt. 2022 (CEST)Antworten[Beantworten]
Von einer Reihe 40 habe ich noch nichts gehört, doch eine Reihe 20 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 2’C h2 war tatsächlich vorgesehen. Die sollte bis auf Höhe des Führerstandes praktisch baugleich mit der Reihe 62 ausgeführt werden, doch auch für letztere war der Bedarf schon gering. Der Grund dürften die seinerzeit reichlich vorhandenen Lokomotiven mit derselben Achsfolge gewesen sein (als Schlepptenderlokomotiven die 2’C der preußischen, sächsischen, badischen und bayerischen Bauarten, als 2’C2’ die pr T 18). Denk daran, dass auch die zwanzig Maschinen der Reihe 62 mehrere Jahre bei Henschel stehenblieben, weil sie die DR(G) mangels Bedarf nicht abnahm. Eine Güterzuglokomotive mit der Achsfolge 1’C war in den Zwanzigern längst zu klein. –Falk2 (Diskussion) 01:24, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
@Falk2: Bayerische G 3/4 H? Die ersten Planungen für Neukonstruktionen entstanden noch vor dem Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven. Also, die gesamte mir bekannte Literatur zur Entstehung der Einheitsdampflokomotiven nennt als nicht realisierte frühe Pläne in der Hauptbahnreihe für 20 Tonnen Achslast die Baureihen 20 (2'C h2), 22 (1'D1' h3), 40 (1'C h2), 41 (1'D h2) und 83 (1'D1' h2t), außerdem eine Baureihe 82 (E h2t) als Rangierlok mit 17 Tonnen Achslast. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 23:59, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Das sind schon alles ungelegte Eier und es ist gut möglich, dass nicht jeder Autor jede angedachte Bauart für bare Münze genommen hat. Die Reihen 40 und 41 ohne Schleppachse tauchen so im ansonsten recht umfassenden »Dampflok-Archiv« nicht auf, auch im alten »Modelleisenbahner« (vor 1990, als das Prinzip dieser Zeitschrift schon noch etwas anders und vor allem fachlich deutlich fundierter als heute war) war davon keine Rede. Länderbahnkonstruktionen hatten beim Vereinheitlichungsbüro, das ausgerechnet bei Borsig angesiedelt war, keine Chance. Von allen von Dir genannten Bauarten wurde meines Wissens nur die Reihe 20 wirklich konstruiert, weil sie eben mit der Reihe 62 soweit wie möglich baugleich ausfallen sollte, vergleichbar mit den Reihen 24 und 64. Eine Reihe 83 macht mich sehr stutzig, Maschinen mit der Achfolge 1’D1’ h2t waren schon im erwsten Vereinheitlichungsplan als Reihe 86 enthalten. Maschinen mit einer Achslast von 17 Tonnen enthielten die Neubauprogramme in den Zwanzigern überhaupt nicht, man wollte sich ausdrücklich auf 15 und 20 Tonnen beschränken. Nur, weil der Ausbau der Hauptbahnen auf Achslasten von 20 Tonnen nicht vorankam, wurde Ende der Zwanziger die Reihe 03 aufgelegt, die 03 001 wurde meines Wissens 1930 ausgeliefert.
Deine Liste liest sich doch ziemlich phantastisch. Dass ein Autor vom anderen abschreibt, hatten wir dagegen schon öfter. Was hier ebenfalls eine Rolle spielen kann, sind die Wünsche der einzelnen Direktionen. Sie standen schon im Gegensatz zu dem Bestrebungen der Generaldirektion, die Typenvielfalt zu begrenzen. Mehrmals legten auch Hersteller Entwürfe auf, die dann im Vereinheitlichungsbüro beraten wurden. Es gab doch auch einen Gegenentwurf für die Reihe 01 mit der umgekehrten Achsfolge 1’C2’ h2, der einen leistungsfähigereren Stehkessel ermöglicht hätte und wohl daran scheiterte, weil man einen Krauss-Helmholtz-Lenkgestell nicht dieselben Führungseigenschaften wie ein klassisches Laufdrehgestell zutraute. Die vergleichsweise vielen, vergleichsweise jungen Maschinen der letzten Länderbauarten verhinderten ebenso Einheitslokomotivträume wie die Bildung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1924, die in erster Linie Reparationen erwirtschaften sollte. –Falk2 (Diskussion) 00:36, 4. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Die Rangierlokomotiven des ersten Typisierungsplans waren für 17 Tonnen Achslast ausgelegt, das steht nicht nur in Büchern über den Entwicklung desselben geschrieben, sondern lässt sich an den tatsächlich gebauten Lokomotiven der DR-Baureihe 80 und der DR-Baureihe 81 nachweisen, und das steht auch in der vielen Literatur über die realen Lokomotivbestände, wie dem Dampflok-Archiv (oder dem Obermayer und den modernen Transpress-Typenkompassen). Transpress hat übrigens kürzlich das Dampflok-Archiv neu aufgelegt. --109.42.241.75 12:02, 4. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
@Falk2: Ich vergaß die 1'C1' h2t für Hauptbahnen mit 20 Tonnen Achslast, die mir in der Literatur sowohl als 63 als auch 60 unterkommt. Das Projekt der 41 wurde in den 1930ern wieder aufgegriffen und daraus entstand um eine Schleppachse erweitert die bekannte 1'D1' h2 der DR-Baureihe 41. Ebenso wurde der P8-Ersatz wieder aufgenommen, wobei nun eine völlig neue 1'C1' h2, die DR-Baureihe 23, die - wenn ich mich nicht irre - teilweise an die inzwischen entstandene Baureihe 50 angelehnt war. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 03:33, 4. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Stimmt, die Ähnlichkeit der 23 und 50 ist mit der der Nachkriegsneubaulokomotiven der Reihen 23.10 und 50.40 vergleichbar und die nur zwei gebauten Maschinen der Reihe 23 waren auch elegante Erscheinungen. Die Reihen 60 und 63 sind mir dagegen wieder nicht untergekommen, doch bei allen Phantomreihen muss ich davon ausgehen, dass sie allenfalls konzipiert und vielleicht entworfen, aber nicht durchkonstruiert waren. Trotz der weitgehenden Normung hätte das zu einem zergliederten Bestand geführt, mit dem gegenüber dem bisherigen nicht viel gewonnen worden wäre. Sehr wahrscheinlich war es gut, die Träume einiger Direktionen beizeiten zu beerdigen. Seinerzeit, siehe oben, wurde auch der elektrische Betrieb spruchreif. –Falk2 (Diskussion) 14:59, 4. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Ich glaube, dass die Phantomreihen 60 und 63 dieselbe Planung sind. Zu den deiner Meinung nach doppelten Baureihen: 64 und 86 waren Nebenbahnlokomotiven mit 15 Tonne Achslast, 63 und 83 wären schwere Hauptbahnlokomotiven mit 20 Tonnen geworden. Die Vielfalt der Planungen wurde nicht umgesetzt, aber grundsätzlich war für jeden Zweck nur eine Baureihe vorgesehen, wenn auch teilweise hochspezialisiert. (Oft lese ich zu diesen Planungen dann auch noch die Anmerkung, erst nach 1945 habe man wirklich gemerkt, mit welcher geringen Anzahl an Lokomotivtypen der Betrieb bestritten werden kann) Aber verglichen mit den weit über 100 (eher 200) Baureihen, die die Reichsbahn Anfang der 1920er im Bestand hatte, darunter beispielweise allein 15 2'C-Typen (Baureihen 17 und 38, auch wenn sich diese noch einmal im Treibraddurchmesser wesentlich unterschieden), wären 30 bis 40 Einheitslokomotivbaureihen schon eine deutliche Reduktion gewesen. Und all diese Baureihen hätten ja genormte Bauteile haben sollen. Weit gediehen sind diese Pläne wohl nicht, aber ihre Existenz wird regelmäßig erwähnt, beispielsweise im Buch Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte (Karl-Ernst Maedel/Alfred B. Gottwaldt, die überarbeite Version aus den 1990ern). --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 14:53, 15. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Kopien aus Cottbuser Parkeisenbahn[Quelltext bearbeiten]

Hallo liebe Portalmitarbeiter, da ich mich in eurem Themenbereich absolut nicht auskenne: Könnt ihr mal einen Blick auf die Neuanlagen von Schienenfan1 werfen (aktuell Lok 199-2, Typ DG 20 und Brigadelok 99 0001)? Die beiden Artikel sind zu weiten Teilen aus Cottbuser Parkeisenbahn kopiert. Diese Urheberrechtsverletzung ließe sich per Nachimport der Versionsgeschichte beheben, aber zunächst stellt sich die Frage, ob diese Auslagerung überhaupt sinnvoll/erwünscht ist (vl. hatte es nen guten Grund, dass alle Züge im gemeinsamen Hauptartikel beschrieben waren)? --Johannnes89 (Diskussion) 08:30, 2. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Nein, die Artikel sind nicht sinnvoll. Die Brigadelok ist unter Brigadelok abgehandelt, der Abschnitt da könnte erweitert werden. Bei der Diesellok habe ich vor meinen Änderungen nicht gesehen, dass es eine Auslagerung ist. Sie ist ursprünglich eine Henschel DG 20, zu der es noch keinen Artikel gibt, durch Umbauten ist aber davon kaum noch etwas erhalten. Bei der Parkeisenbahn gut aufgehoben. --Köhl1 (Diskussion) 10:44, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
siehe auch Wikipedia:Redundanz/November 2022#Lok 199-3 - Cottbuser Parkeisenbahn#Lok 199-3. @Schienenfan1 bitte auf weitere Auslagerungen verzichten, bis hier geklärt ist, ob das überhaupt sinnvoll ist. --Johannnes89 (Diskussion) 11:36, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Das gleiche gilt auch für die übrigen Auslagerungen aus dem Gesamtartikel, zumal die als solche URV sind. --Köhl1 (Diskussion) 16:36, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Das rollende Material ist Bestandteil des Kulturdenkmals Cottbuser Parkeisenbahn und hat entsprechend des Artikelgegenstands andere Kategorien (Lokomotive) als der Bauwerkartikel (Parkeisenbahn). Zudem verdient er die Kategorie als Technisches Denkmal, was der Artikel Brigadelok nicht hat. --Jbergner (Diskussion) 16:56, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Aber es ist doch alles im Artikel Cottbuser Parkeisenbahn aufgeführt. Da passt auch das technische Denkmal mit rein. Die ganzen neuen Lok-Artikel sind zu löschen! Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 17:04, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Ja. Andererseits wäre ein Artikel zu den Henschel DG 20 wünschenswert. Man könnte die Auslagerung sicher dementsprechend erweitern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:34, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Hast Du Quellen? Die Lok ist dermaßen umgebaut, dass vom Original nicht viel übrig ist. Und zum Denkmalstatus: Die Parkeisenbahn ist in der Gesamtheit Denkmal, nicht die einzelnen Fahrzeuge. Gerade deshalb gehören sie in den Gesamtartikel und nicht in Einzelartikel. --Köhl1 (Diskussion) 17:44, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Ich habe leider nichts. Mein Interessengebiet liegt woanders. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:06, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Renfe-Reihen 446 und 447[Quelltext bearbeiten]

Gibt es zwischen beiden Bauarten eine sichere Unterscheidungsmöglichkeit, abgesehen von den sehr klein angeschriebenen zwölfstelligen Wagenummern an den Seiten ausgerechnet an den Kurzkuppungsenden der Endwagen? Bisher war ich der Meinung, dass die Wagen beider Reihen Ordnungsnummern ab 001 aufweisen. Wurden wirklich nur Mittelwagen von Einheiten der Reihe 447 auf einem barrierefreien Einstieg in Wagenmitte umgebaut? Wenn das alles nicht sicher ist, schlage ich vor, die beiden Commons-Kategorien zu vereinigen. Ich werde das zusätzlich im spanischen Portal ansprechen. Man kann die Einheiten fotografieren, wie man will, die UIC-Nummern sind aufgrund ihrer Anordnung auch bei voller Sensorauflösung praktisch nie lesbar. Zur Zeit gibt es ohnehin klare Fehleinordnungen. Eine Civia-Einheit fällt schon durch die Jakobsdrehgestelle immer auf. Zumindest sollte sie das. –Falk2 (Diskussion) 00:57, 3. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Bahnstrecke Stresa-Arona im Piemont[Quelltext bearbeiten]

Ich würde gerne wissen, wie viele Züge (Passagierzüge/Frachtzüge) auf der zweigleisigen Schienenstrecke zwischen Stresa und Arona im Piemont verkehren. Danke! 109.90.22.115 11:51, 10. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Der Streckenabschnitt ist Teil der Bahnstrecke Domodossola–Mailand. Die planmäßigen Personenzüge sind in den üblichen Fahrplanmedien veröffentlicht, theoretisch zum Beispiel in den hier angebotenen Kursbuchtabellen (in der Praxis erhalte ich hier allerdings aktuell eine Fehlermeldung). --GeorgR (de) (Diskussion) 12:07, 10. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Straßenbahn Beirut[Quelltext bearbeiten]

Ich habe vor ein paar Tagen den Beitrag Straßenbahn Beirut erstellt und freue mich über Mitstreiter. Besonders willkommen sind technische Aspekte - natürlich aber auch politische, soziale, kulturelle .. Dieter Zoubek (Diskussion) 21:43, 10. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

FVBS: Unterschiedliche Icon-Farben in Zusammenhang mit Farbverwaltung[Quelltext bearbeiten]

Hallo, seit ich mein System neu aufgesetzt und im Firefox die Farbverwaltung per Default eingeschaltet gelassen habe, sind mir in der Verlaufstabelle der FVBS (Beispiel, hier Taunus-Eisenbahn) unterschiedliche Farben aufgefallen – also natürlich innerhalb eines Betriebszustands. Das Öffnen der Bildseiten selbst ergab keinen Unterschied, er muss also irgendwo aus der Vorlage kommen. Vielleicht kennt sich jemand damit aus und mag es sich anschauen? Gruß --MdE 14:24, 13. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]

Bei einem Beispiel unterschiedlich erscheinender Symbole war die Farbcodierung gleich. Aber die Vorlage macht eigentlich nichts, die ordnet die Bilder nur an. MBxd1 (Diskussion) 14:59, 13. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Hmmm... dann liegt es möglicherweise an der Generierung des Miniaturbildes selbst? Gruß --MdE 21:54, 15. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Ich kann auch keinen Unterschied erkennen, mal abgesehen von der abweichenden Schriftart. Sollte es an deinem Betriebssystem liegen? Ich hatte mal vor vielen Jahren nach einer Neuinstallation sehr seltsame Farben, doch das war noch Win 2000 und ich hatte nicht mehr dran gedacht, dass bei diesem Betriebssystem die Grundeinstellung sehr tief angesetzt war. Später ist das nicht wieder und bei Linuxen noch nie passiert. Was hast Du aufgesetzt? –Falk2 (Diskussion) 22:14, 15. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Sieht danach aus. Ich bekomme z. B. bei BSicon KRZo+r.svg (KRZo+r) statt wie in der SVG angegeben #BE2D2C #bf2928 in den Vorschaubildern ausgegeben, jedoch bei z. B. BSicon KRZo.svg (KRZo) ist es korrekt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:13, 16. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Ich habe das mal mit dem Firefox unter Linux nachvollzogen. Wenn ich mit einer Farbpipette auf die roten Linien in den beiden Symbolen hier im Beitrag gehe, bekomme ich genau die Farbwerte, die nenntmichruhigip genannt hat – auch dann, wenn ich nur die Grafikdateien öffne (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/72/BSicon_KRZo%2Br.svg/20px-BSicon_KRZo%2Br.svg.png bzw. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/BSicon_KRZo.svg/20px-BSicon_KRZo.svg.png). Öffne ich aber die Bildchen mit einem anderen Programm (display aus ImageMagick), ist das Rot bei beiden Symbolen #BE2D2C.
Sehen kann ich die Unterschiede aber nicht. --Jumbo1435 (Diskussion) 17:58, 16. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]
Hmmm kann deine Beobachtung bestätigen, dass das in den Vorschaubilddateien tatsächlich noch richtig ist, und dann erst in der Darstellung in Firefox falsch wird. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:44, 16. Nov. 2022 (CET)Antworten[Beantworten]