Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2022/I

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Bahnhof Madrid Atocha

Bf Madrid Atocha, Gleise 3 und 4, März 2020

Könnte es sein, dass eine drastische Änderung an uns völlig vorbeigegangen ist? Beim Bau der neuen Bahnsteighalle waren die östlichen Gleise regel- und die westlichen breitspurig. Das ist auch mit Fotos gut dokumentiert. Mit der Einbindung der Schnellfahrstrecke nach Barcelona wurden die Breitspurgleise auf Regelspur umgebaut, und das richtig konsequent mit in Beton gelagerten Schienen. Jetzt ist mir das Bild rechts untergekommen. Wenn es wirklich Atocha ist, dann hat man nicht nur die Gleiszuordnung radikal geändert, sondern gleichzeitig die Fahrleitung völlig umgebaut – obwohl sie auch auf den ursprünglichen Regelspurgleisen als Erbe der Anfangszeit auf den Betrieb mit 3 kV ausgelegt war. Ebenfalls passt nicht, dass die Gleise 3 und 4 nebeneinander liegen. Bisher lag das Gleis mit der geraden Nummer links, weil alle Bahnsteige zwei Bahnsteigkanten hatten. Nach der Form der Halle kann das Bild ohnehin nur in der Hallenerweiterung mit den Ankunftspositionen entstanden sein. Nur gibt es dort keinen Querbahnsteig für die Aufnahmeposition. Zusätzlich ist die feste Fahrbahn mit umspurbaren Stützpunkten und Oberbau W völlig abweichend.

Oder ging hier etwas schief und das Bild ist ganz woanders entstanden? Der Fotograf smiley.toerist war mit seinen Angaben bisher sehr verlässlich, doch hier passt etwas überhaupt nicht zusammen. Bei Openrailwaymap ist eine derartige Änderung auch nicht nachvollziehbar, doch dort ist auch der Regelspurtunnel nur schematisch eingepflegt. –Falk2 (Diskussion) 15:16, 1. Jan. 2022 (CET)

Bitte um Durchsicht

Hallo zusammen, ich bin heute wieder über Beiträge einer anscheinend statischen IP gestolpert: Spezial:Beiträge/84.58.17.201. Die Beiträge sind nicht richtig schlecht, aber leider auch nicht richtig gut, sie müssten überwiegend nachgearbeitet werden. Richtig schlecht finde ich vor allem die verwendeten Quellen, wenn da "Stars der Schiene" steht, schüttelt es mich unwillkürlich schon... Meine Bitte an die geneigten Mitleser und -benutzer: Schaut euch bei Gelegenheit mal einige Edits an und helft, wenn möglich, mit besseren Belegen aus. Vieles ist durchaus richtig und hilfreich, weswegen ein Totalrevert m.E. in der Regel nicht angebracht ist, aber manche Beiträge sind sowohl inhaltlich wie stilistisch freundlich gesagt etwas schwierig. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 19:02, 6. Jan. 2022 (CET)

Damit habe ich schon eine ganze Weile zu tun. Der Schreibstil ist tatsächlich gewöhnungsbedürftig und es ist gar nicht so einfach, ihn schadlos glattzubügeln.. Gerade betraf es den Artikel DR-Baureihe 50.40 und so richtig sicher bin ich mir bei der an deren Stelle vorgesehenen Beschaffung von Škoda-556 nicht. War das tatsächlich so vorgesehen? So gelungen diese Bauart auch war, sie hätte praktisch keinen deutschen Baugrundsätzen entsprochen. Mehr als Schrauben und Kupplungsteile wären nicht tauschbar gewesen. Außerdem erscheinen mir die geplangten 350 Maschinen für den Bauzeitraum Ende der Fünfziger deutlich zu hoch. Damals war doch schon klar, dass der Traktionswandel kommen musste und die neubauten sollten wie die Rekonstruktionen nur den Zeitraum bis zur Serienreife neuer Lokomotiven überbrücken. –Falk2 (Diskussion) 19:11, 6. Jan. 2022 (CET)

Die Geschichte mit der 556 für die DR habe ich irgendwo auch schon mal gelesen, bei DSO oder so. Im Frühjahr erscheint ein neues Buch zur 50.40 im EK-Verlag, wenn, dann sollte da etwas dazu zu finden sein. Wäre mir als Beleg allemal willkommener als irgendein "Stars der Schiene"-Machwerk. Dass irgendjemand in höheren Parteikreisen oder beim DDR-Außenhandel damals eine solche Idee im Sinne der so willkommenen sozialistischen Zusammenarbeit entwickelt hat, kann ich mir durchaus vorstellen, anders als bei der Leitungsebene der DR konnte man da nicht unbedingt von Sachkenntnis ausgehen. In gewisser Weise ist das vielleicht vergleichbar mit dem angeblichen seinerzeitigen Vorschlag von Hermann Göring während des Krieges, Lokomotiven aus Beton zu bauen, wenn die Stahlkontingente nicht reichen... --Wdd. (Diskussion) 19:20, 6. Jan. 2022 (CET)

Die DR hat sich für die 556 interessiert und eine Beschaffung war tatsächlich angedacht. Warum das nicht geschah, kann man nur mutmaßen. Finanzielle Gründe und der sich abzeichnende Traktionswandel dürften eine Rolle gespielt haben. Konkreter waren wohl Verhandlungen zur Anmietung von Lokomotiven in den 1970ern. Auch das ist dann nicht passiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:52, 6. Jan. 2022 (CET)

Denkbar wäre eigentlich nur die Stokerfeuerung, die nicht mit jedem Brennstoff klarkommt. Das Problem, fallweise Briketts oder gar Rohbraunkohle verfeuern zu müssen, hatten die ČSD so nicht. Konstruktionsänderungen zur Anpassung an deutsche Normen hätten die Maschinen mit Sicherheit deutlich verteuert. Die jüngeren Dampflokomotiven von Škoda und ČKD wirken zwar für deutsche Betrachter auf den ersten Blick durchaus vertraut, aber auf den zweiten Blick fallen doch gravierende Unterschiede auf, beispielsweise die zweischienigen Kreuzkopfführungen, die fehlenden vorderen Kolbenstangenführungen und die Kesselspeisung mit zwei Injektoren. Einen Tenderkuppelkasten habe ich nicht aus der Nähe gesehen. Nicht ganz zu vergessen, die Rekolokomotiven sollten mit der Neubekesselung für zwei weitere Erhaltungsperioden tauglich gemacht werden. Deshalb wurden die Lauf- und Triebwerke nicht grundlegend überarbeitet und trotzdem waren die meisten Rekolokomotiven deutlich länger in Betrieb. –Falk2 (Diskussion) 21:47, 6. Jan. 2022 (CET)

Emscher-Münsterland-Express

Der Emscher-Münsterland-Express sollte ergänzt werden. (NRW) 2001:9E8:4161:1200:C12C:EA2F:4A00:C8D4 15:09, 9. Jan. 2022 (CET)

Warum sollte er das? --Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:23, 9. Jan. 2022 (CET)

Übersicht über alle Signalschilder der Bahn

Stößt man in der Realität auf ein Verkehrszeichen im Straßen- und Wegeverkehr, kann man dieses auf Wikipedia ausfindig machen, indem man die Bildtafel der Verkehrszeichen in der Bundesrepublik Deutschland seit 2017 (oder deren Vorgänger) durchkämmt. Mit Hilfe der dort gefundenen Kurzbezeichnung hat man dann ein Stichwort, mit dem man den Artikel mit der ausführlichen Beschreibung in Wikipedia finden kann. Schön wäre es, wenn es so eine Gesamtübersicht auch für den Bahnbereich geben würde. Die müsste aber von Personen gebaut werden, die sich auskennen, wozu ich ganz bestimmt nicht gehöre. Dann könnte man Anfragen wie im vorletzten Thread selbst klären, wenn man beispielsweise Signalschilder aus Führerstandsmitfahrten identifizieren möchte. Vielleicht könnten sich die Spezialisten aus dem Bahnportal dazu durchringen. Gruß -- Tirkon (Diskussion) 19:01, 9. Jan. 2022 (CET)

Nun ja, es gibt ja den Artikel Eisenbahnsignale in Deutschland, von dem aus Links zu den jeweiligen Signalarten bestehen. Man könnte diesen eventuell mit einer tabellarischen Übersicht oder einer Bildergalerie (mit Link auf den zugehörigen Artikel) ergänzen, um die Suche zu erleichtern. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:22, 9. Jan. 2022 (CET)

Auf den ersten Blick klingt das gar nicht so schlecht. Praktisch müsste man aber wegen der für Außenstehende nicht immer erkennbaren Hintergründe und Konsequenzen das Signalbuch abtippen. Das wäre dann ein klassisches Plagiat. Dazu kommt, dass die Systematik der Straßenverkehrszeichen hier nicht funktioniert. Bei diesen ist das Bild genormt und ihm eine Bedeutung zugeordnet, die meist aus nur einem Wort besteht. Bei der Eisenbahn gibt es in Deutschland einmal eine Kurzbezeichnung, dann eine Wortbezeichnung und eine Erläuterung. Das Bild ist nur ein Teil der Erläuterung und nicht maßgebend. Entscheidend ist die Beschreibung in Textform. Kein Wunder, beispielsweise die Form von Lichtsignalschirmen sind eben nicht genormt und können abhängig vom Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen. Signaltafeln gibt es vielfach in einer hohen Form (für das Aufstellen in freier Lage neben dem Gleis) und einer niedrigen Form, die bei Platzmangel verwendet werden kann. Etwa ab 1991 bis so etwa 2008 gab es jedes Jahr eine, manchmal zwei Neuausgaben zur Harmonisierung der beiden deutschen Bahnen und trotzdem ist diese bis heute nicht abgeschlossen. Insbesondere bei Differenzen wie zwischen Sh 1 (West) und Ra 12 (Ost) sehe ich auch keine echte Harmonisierungsmöglichkeit, weil eben die Gültigkeit für Zugfahrten nicht einfach so beseitigt oder durchgesetzt werden kann. Das weiße Mastschild mit zwei schwarzen Punkten ist nicht viel mehr als ein fauler Kompromiss. Die naheliegende Möglichkeit, ein Ra 11 als Lichtsignal einzuführen, wird im Bundesbahnland (und möglicherweise im Bundestag, der für die Eisenbahn-Signalordnung ESO zuständig ist) blockiert. Die technische Lösung mit einem blauen Licht gibt es und sie wäre auch ein Schritt in Richtung europäische Integration. Ein Link zum aktuellen Signalbuch, dass als Netzzugangskriterium schließlich öffentlich zugänglich ist, ist vermutlich die bessere Lösung. Was es leider nicht gibt, ist eine Lademöglichkeit aller Änderungsstände der Signalbücher beider deutscher Staatsbahnen nach 1971. Vermutlich hat die auch niemand, denn als Datei ist das Signalbuch erst seit etwa 2010 zugänglich. Vorher gab es jedes Jahr ein Stapel von zu ersetzenden Seiten und ich fürchte, dass niemand alle ersetzten Seiten aufgehoben hat. Das wurde seinerzeit einfach zu viel und ausgesprochen unübersichtlich. Die Deutsche Bahn war damit auch lange sehr zach. In den Verteiler des gemeinsamen Signalbuches sind wir (als Signalwerker!) so etwa 2001 auch nur mit einem gibst-Du-mir-geb-ich-Dir-Handel reingekommen. Tja, und nun? –Falk2 (Diskussion) 22:30, 9. Jan. 2022 (CET)

Die Listen der Wikipedia erheben ja keinen zwingenden Vollständigkeitsanspruch. Es bleibt im Grunde der Community überlassen, was drinsteht und was nicht. Möglicherweise könnte man in einer Liste der Signaltafeln der Deutschen Bahn in der Bundesrepublik Deutschland 2022 (oder so ähnlich) zumindest diejenigen zusammenstellen, die verbreitet einigermaßen einheitlich sind und maximal zwei Varianten (z.B. hohe und niedrige) haben und gegebenenfalls fehlende mittels Foto bei der Grafikwerkstatt anfragen. Man könnte ja mit den verbreitesten anfangen. Problemfälle lässt man einfach außen vor. OpenStreetMap Freaks haben es ja auch geschafft, das Durcheinander in der Kartenwelt, dem ÖPNV und bei der Bahn zumindest in Teilen zu ordnen, indem alles einigermaßen einheitlich in einer Karte/Datenbank integriert wurde. Möglicherweise gelingt es der Wikipedia ja auch im Rahmen der hier zulässigen Möglichkeiten und es entsteht mit dieser Liste etwas Besseres als das Signalbuch, das zudem Otto Normalbürger und möglicherweise auch Auszubildenden im Bahnbereich eine bessere Anfangsübersicht als dieses zu verschafft. -- Tirkon (Diskussion) 23:14, 9. Jan. 2022 (CET)

Hast Du Dir das Signalbuch mal vorgenommen? Das ist eine der vergleichsweise einfach lesbaren Vorschriften und die Menge der Blätterverweise, von denen die Fahrdienstvorschriften übervoll sind, halten sich sehr in Grenzen. Verlinken lässt es sich nicht, weil es die Wikimedia Foundation für Spam hält. Mit »Signalbuch Deutschland« ist bei Herrn Google gleich der erste Treffer der richtige. –Falk2 (Diskussion) 23:25, 9. Jan. 2022 (CET)

Wie oben bereits beschrieben, die aktuell gültigen Signale sind alle in ihren zugehörigen Artikeln (z.B. Zusatzsignal, Fahrleitungssignal) aufgeführt, es gibt eine Navigationsleiste über die einzelnen Signalgruppen. Einen neuen Artikel, der all das zusammenfasst, braucht es m.E. demnach gar nicht, eine bildliche Übersicht zum schnellen Verständnis wäre dagegen soweit möglich. Denkbar wäre eine einfache Tabelle wie diese:

Fahrleitungssignale

			…
El 1v	El 1	El 2	…

Diese könnte man dann in den jeweiligen Abschnitt im Artikel Eisenbahnsignale in Deutschland einbinden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 23:39, 9. Jan. 2022 (CET)

Das würde aus meiner Sicht also dem Verständnis eines Laien den gewünschten Überblick zur Identifikation eines in der Realität gesehenen Signales verschaffen. Wichtig ist lediglich, dass man alle Bilder ohne Klicken auf einer Seite hat und von dort zum zugehörigen Artikel kommt. Für diesen Zweck wäre das deutlich besser geeignet als das aus dieser Sicht katastrophale Online-Signalbuch, wo die Abbildungen in Informationshäppchen auf zig Seiten zerbröselt sind. Dort muss man sich ständig durch Unterpunkte der Unterpunkte rein- und rausklicken, um alle vorkommenden Signale zu sehen. Man muss dabei aufpassen, dass man nichts ausläßt. -- Tirkon (Diskussion) 13:55, 10. Jan. 2022 (CET)

Deswegen sage ich doch, lade Dir das Originaldokument. Das ist ein klassisches Buch ganz ohne Links und ähnlichen Zinnober. Gibt es eine neue Ausgabe, was bei DB Netz nach den Erfahrungen der letzten zwanzig Jahre in der Regel zum Fahrplanwechsel im Dezember passiert, dann ist das durch die Nummer der eingearbeiteten Berichtigung zu erkennen. Seit dem 13. Dezember 2020 gilt die Aktualisierung 11 und bei den pdf-Ausgaben muss man auch keine Seiten mehr wechseln oder Absätze überkleben. Bei diesem Online-Signalbuch hat man es meiner Meinung nach mal wieder zu gut gemeint.

Was ich selber suche, sind die möglicherweise archivierten vorherigen Aktualisierungsstände. Die nicht aufzubewahren hat sich mittlerweile als Fehler erwiesen. –Falk2 (Diskussion) 15:25, 10. Jan. 2022 (CET)

Kategoriezusammenlegung Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen)?

Hallo,
auf Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2022/Januar/2#Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen) nach Kategorie:Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen (kein LA) wurde angeregt, die Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt und Kategorie:Kinzigtalbahn (Hessen) zu einer Kategorie:Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen zusammenzulegen. -- Perrak (Disk) 20:01, 10. Jan. 2022 (CET)

Aus meiner Sicht: nur zu! Hatte der dritte Abschnitt keine eigene Kategorie? Das lässt dann noch die Frage nach wikidata offen - da bin ich überfordert... --Pcb (Diskussion) 11:12, 11. Jan. 2022 (CET)

Ne, die anderen beiden Abschnitte hatten keine Themenkategorien. Die nötigen Anpassungen auf Wikidata sollten kein Problem sein. --PhiH (Diskussion) 18:30, 12. Jan. 2022 (CET)

Wikidata-Mist

Kennt sich hier jemand genügend mit wikidata aus, um mir zu erklären, wie ich diesen Mist korrigieren kann? --Pcb (Diskussion) 10:49, 14. Jan. 2022 (CET)

Ich glaube, das Chaos bekommt man nur sortiert, wenn man das Objekt auf den Stand zurücksetzt, bevor wikidata:Q24045957 und wikidata:Q1311696 aus welchem Grund auch immer zusammengeführt wurden. Danach werden sicherlich bei beiden Items noch ein paar Nacharbeiten notwendig sein, aber das Hauptproblem wäre damit erstmal gelöst. --PhiH (Diskussion) 11:20, 14. Jan. 2022 (CET)

Ist dieses Signal-Schild auf Wikipedia beschrieben?

Eine Führerstandsmitfahrt auf Youtube stellt die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven in umgekehrt befahrener Richtung dar. Der zweigleisige Ausbau mit Elektrifizierung steht kurz vor dem Abschluss. Er soll den einzigen Tiefwasserhafen Deutschlands, den JadeWeserPort für viele schwere Güterzüge täglich ans Eisenbahnnetz anbinden. Unter anderem wird dieser von Direktzügen aus China angefahren. Man kann quasi von einem Neubau sprechen, da nahezu der gesamte Boden neu tiefgegründet wurde und kein Stein auf dem anderen bliebt. Dies schlug sich in Kosten von fast eine Milliarde Euro sowie einer Bauzeit von rund einem Jahrzehnt nieder. Die Führerstandsmitfahrt wurde erst kürzlich durchgeführt, so dass nahezu die gesamte erneuerte Signalisierung schon zu sehen sein sollte. Kann man eigentlich davon ausgehen, dass bei einem solchen Neubau alle Geschwindigkeiten nicht nur im Fahrplan des Triebfahrzeugführers sondern auch an der Strecke signalisiert werden?

Es findet sich rechts hinter dem Personenbahnsteig in Varel ein Signalschild mit gelber Sechs auf der Spitze eines schwarzen Dreiecks sowie oben auf dem nachfolgendem Signal eine weiße Sechs auf der Kante eines schwarzen Dreiecks. Was bedeuten diese Signalschilder? Sind sie in Wikipedia thematisiert? Sie haben Ähnlichkeit mit Geschwindigkeitsankündigungen. Letzteres ist aber eher unwahrscheinlich, weil unmittelbar zuvor links unten im Gleis 120 km/h angeordnet wurde.

Laut Ankündigung wurde die Strecke für 120km/h ertüchtigt. Ich habe mir bei der Führerstandsmitfahrt auch den ersten, siebenminütigen Abschnitt vom Bahnhof Wilhelmshaven bis zum Bahnhof Sande anschaugeschaut. Mit meiner wenigen Erfahrung im Bahnverkehr komme ich zu der Vermutung, dass dieser davon ausgenommen und auf 100km/h begrenzt ist. Ich würde ich mich freuen, wenn ihr das bestätigen oder dementieren könntet. -- Tirkon (Diskussion) 17:14, 7. Jan. 2022 (CET)

Hallo Tirkon, Bei den von Dir gesichteten Signale handelt es sich um Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs3v (gelb/schwarz) und Geschwindigkeitsanzeiger Zs3 (weiß/schwarz), siehe Geschwindigkeitsanzeiger#Signalbild. Die im Bild unten links signalisierten 120 km/h gelten für das Gleis links davon (Signale stehen i.d.R. in Deutschland rechts). Die mittels Geschwindigkeitsvoranzeiger und -anzeiger signalisierten 60 km/h sind wegen der dem Ausfahrsignal folgenden Weiche notwendig, die man wohl nicht schneller befahren darf. Hoffe ich konnte Dir helfen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 17:29, 7. Jan. 2022 (CET)

Es handelt sich um die Zusatzsignale Zs3v (Geschwindigkeitsvoranzeiger) und Zs3 (Geschwindigkeitsanzeiger), die die Höchstgeschwindigkeit in Weichenbereichen ankündigen bzw. angeben. Das wird daran liegen, dass Weiche, die auf das Signal folgt, nur mit 60 km/h befahren werden darf. Das Lf7 gibt dagegen die Streckengeschwindigkeit von 120 km/h an, die hier erstmal nur im durchgehenden Hauptgleis gilt. Ein Zug, der aus Gleis 1 ausfährt, muss dagegen erst den anschließenden Weichenbereich mit 60 km/h passieren und darf dann auf 120 km/h beschleunigen. --PhiH (Diskussion) 17:34, 7. Jan. 2022 (CET)

Die Geschwindigkeitssignalisierung sollte inzwischen in Deutschland lückenlos sein. Zumindest war inzwischen genug Zeit, sie zu vervollständigen. Während im DR-Netz bis in die Achtziger, teilweise Neunziger der Beginn von Geschwindigkeitsverringerungen nicht (mit Eckentafeln Lf 5) signalisiert war, betraf das im DB-Netz bis nach 2000 praktisch alle Geschwindigkeitserhöhungen und, soweit ich das seinerzeit verfolgen konnte, die Angabe der Streckengeschwindigkeit nach Bahnhöfen. Mit der in diesem Fall mal konsequenten Aufstellung von Lf 6 und 7 sollten diese Lücken geschlossen sein. Abweichungen sollten in der jeweiligen La aufgeführt sein. Bei Neu- und grundlegenden Umbauten ist die lückenlose Geschwindigkeitssignalisierung sicher, sonst erteilt das Eisenbahnbundesamt keine Betriebsgenehmigung mehr. Ob noch Ausnahmegenehmigungen erteilt werden oder in der Vergangenheit erteilte weiterbestehen, kann ich nicht sagen, doch mir ist keine offensichtliche mehr aufgefallen.

Offenbar hat aber niemand dokumentiert, ob und wo noch Lücken bestehen. –Falk2 (Diskussion) 11:39, 8. Jan. 2022 (CET)

Vielen Dank für Eure Antworten. :-) Eine Frage hätte ich noch zu der oben thematisierten Beschilderung im Bahnhof Varel. Woher weiß der Triebwagenführer, dass er nach dem Überfahren des auf 60 km/h begrenzten Weichenbereiches wieder auf 120 km/h beschleunigen darf? Hinter der Weiche wird das nirgendwo signalisiert. Hätte er dazu im Bahnhof das fürs links von ihm befindliche Durchfahrtgleis gültige Lf7 mit 120 km/h registrieren müssen und sich dann hinter dem Weichenbereich daran erinnern, dass er sich jetzt auf diesem Durchfahrtgleis befindet? --Tirkon (Diskussion) 20:29, 9. Jan. 2022 (CET)

Das ist wieder eine Lücke und hin und wieder werde ich den Eindruck nicht los, dass sowas entsteht, weil es bei »denen im Osten« üblich ist, hinter der letzten Weiche eine Geschwindigkeitstafel aufzustellen. Die zum Glück wenigen Kollegen, die sowas bringen, habe ich in der Regel als unangenehme Zeitgenossen erlebt. Die Streckengeschwindigkeit steht davon abgesehen in der La und im Fahrplan. Signale an anderen Gleisen gelten generell nicht. Die einzige mir bekannte Ausnahme ist das Abdrücksignal (und Signale wie zwischen zwei Gleisen stehende H-Tafeln können durch den Zuordnungspfeil So 20 für beide gültig gemacht werden). Hie steht die Tafel aber zwei Gleise weiter und ist für das befahrene Gleis völlig uninteressant. Dazwischen könnte auch ein anderer Wagenzug stehen. –Falk2 (Diskussion) 21:53, 9. Jan. 2022 (CET)

@Tirkon: Was man auch im augen haben muss, ist das EBuLa wo die streckenhöchstgewindigkeiten ohne tafeln, verzeichnet sind.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 22:04, 9. Jan. 2022 (CET)

Das heißt also, dass die Geschwindigkeit von Streckenabschnitten auch bei gerade neu errichteten Strecken nicht allein anhand der Führerstandsmitfahrt und Beobachten der Streckensignalisierung festgemacht werden kann, oder doch? Man braucht z.B. für die Kartografierung der Höchstgeschwindigkeit bei OpenStreetMap zusätzliche Infos aus dieser EBuLa, die Otto Normalbürger nicht einsehen kann. Die beiden Sätze mit der Lücke, Osten und Kollegen verstehe ich nicht. -- Tirkon (Diskussion) 22:31, 9. Jan. 2022 (CET)

Das soll eigentlich nicht so sein. Die Triefahrzeugführer sollen während der Fahrt dorthin gucken, wo sie hinfahren und nicht schmökern. Nur stehen dem sehr zähe Gewohnheiten (»Das ham mir immer so gemacht«, »Das ham mir nie so gemacht« und »Da könnte ja jeder kommen«) entgegen. Die Lücke ist eine Lücke in der unterbrechungsfreien Geschwindigkeitssignalisierung. Die alte Deutsche Reichsbahn hat sich zwischen 1945 und 1993 gerade sicherungstechnisch sehr auseinanderentwickelt und so, wie das hier aussieht, haben das außerhalb derer, die damit zu tun haben, nicht viele mitbekommen. Die EBuLa ist eine gute Erfindung, weil damit das Blättern entfällt. Die Musik spielt trotzdem draußen (Bass off, wo de hinfährsd! heißt das im mitteldeutschen Raum). –Falk2 (Diskussion) 22:44, 9. Jan. 2022 (CET)

Hallo zusammen, das Signal Lf7 bedeutet doch "Die angezeigte Geschwindigkeit darf vom Signal ab nicht überschritten werden". Das würde doch heißen, wenn man eine Lf7-Tafel mit Kennzahl 12 hier direkt hinter der letzten Weiche aufgestellt hätte, dann dürfte man doch ab dort 120 km/h fahren, oder? Ein langer Zug wäre da aber noch größtenteils im Weichenbereich, der ja nur mit 60 km/h befahren werden darf. Das wäre doch ein potenzielle Gefährdung, oder sehe ich das falsch? Wenn dann müsste man die Lf7-Tafel um die längste Zuglänge hinter der letzten Weiche versetzt aufstellen, damit sicher jeder Zug den Weichenbereich verlassen hat. Das wäre wiederum betrieblich hinderlich... Oder verstehe ich daran was falsch?

@Tirkon Im Buchfahrplan ist das Ende des anschließenden Weichenbereichs mit einem Yen ¥ kennzeichnet. Die Kilometrierung plus bzw. minus die Zuglänge ergibt den Punkt, an dem man wieder beschleunigen darf. Alternativ gibt es insbesondere bei modernen Güterzugloks (wo die Zuglängen massiv variieren) Zuglängenzähler. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:44, 10. Jan. 2022 (CET)

Ja, genau wie du es beim Weichenbereich beschrieben hast, würde auch hier die Geschwindigkeitserhähung erst gelten, wenn der ganze Zug am Signal vorbei ist. --Der König (Disk.·Beiträge) 16:32, 10. Jan. 2022 (CET)

Das gilt so bei allen Signalen, die eine Begrenzung oder Beschränkung aufheben – und ein richtig wunder Punkt sind in dieser Hinsicht falsch oder gar nicht aufgestellte EL 5 an System- und Betriebsartenwechseln. Seltsamerweise scheint das selbst den Aufsichtbehörden nicht aufzufallen, siehe Kassel Hbf, Nordhausen Nord und Chemnitz Hbf. –Falk2 (Diskussion) 16:53, 10. Jan. 2022 (CET)

Ein Fazit, das ich bis hierher aus dieser Diskussion ziehen kann: Es ist nicht möglich, die teilweise bei Wikipedia und OpenStreetMap dokumentierten Höchstgeschwindigkeiten einer Bahnstrecke allein aus einer Führerstandsmitfahrt zu ermitteln. Bei letzterem Projekt werden die vermerkten Höchstgeschwindigkeiten auf der OpenRailMap bei Wahl des Layers "Höchstgeschwindigkeiten" sichtbar. Selbst bei der hier in Frage stehenden Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven, die durch Neubau den neusten Richtlinien entsprechen dürfte, braucht es zusätzliche Infos. Diese gelangen allenfalls sporadisch z.B. durch Verlautbarungen der Bahn über Presseartikel an die Öffentlichkeit, wie beispielsweise hier und hier (120 km/h)] geschehen. Noch schwieriger wird die Sache, wenn die Geschwindigkeit metergenau ermittelt werden soll, weil dann auch die Zuglängen eine Rolle spielen. Letzteres dürfte aber nur für wenige Interessenten eine Rolle spielen. Den meisten dürften die regelmäßigen Höchstgeschwindigkeiten zwischen zwei Bahnhöfen genügen ohne vereinzelte Langsamfahrstellen zu kennen. Aber selbst diese globalere Sicht ist mit der durch Führerstandsmitfahrt festgestellten Streckensignalisierung nicht sicher zu treffen. Und dass rund um einen Bahnhof mit Halt langsamer gefahren wird, weiß eh jeder, der schon Zug gefahren ist. -- Tirkon (Diskussion) 19:49, 12. Jan. 2022 (CET)

Hallo Tirkon, ob es möglich ist, hängt m.E. von der Führerstandsmitfahrt ab. Die 120 km/h (tiefes Lf7 mit Kennzahl 12) konnte man ja im Video auf Gleis 2 (durchgehendes Hauptgleis) in Varel erkennen. Nur auf Gleis 1 gelten durchgehend die 60 km/h. Wie wir festgestellt haben, werden bei einmündenden Gleis die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten nicht wiederholt, sondern es wird vom Tf erwartet, dass er einen Blick in den Buchfahrplan wirft. Trotzdem kann man im Video erkennen, dass in Varel in Geschwindigkeitswechsel stattfindet, halt nur auf dem durchgehenden Hauptgleis 2 signalisiert. Die Höchstgeschwindigkeiten lässt die Infrastruktur zu und das sollte in OpenRailMap dokumentiert werden. Was der Betrieb für (evtl. verminderte) Geschwindigkeiten zulässt, steht auf einem anderem Blatt (nämlich dem Buchfahrplan). Wie oben diskutiert muss sich ein Zug vollständig in dem Bereich befinden, in dem die höhere Geschwindigkeit zugelassen ist. Sprich der Ort, an dem der Zug beschleunigen darf ist von der Zuglänge abhängig. Auch kann es aber sein, dass in einem Zug Wagen eingereiht sind, die nur geringere Geschwindigkeiten zulassen. Dann darf der Zug auch nicht schneller fahren, obwohl es die Strecke (Infrastruktur) zulässt. Diese betrieblichen Aspekte gehören m.E. nicht in ORM. Dort reicht die Info in Varel irgendwo zwischen km 30,8 und km 30,6 ein Geschwindigkeitswechsel von 100 auf 120 km/h stattfindet. Temporäre Langsamfahrstellen gehören m.E. genauso wenig in ORM. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:49, 12. Jan. 2022 (CET)

Soweit gehe ich mit allem mit, doch das Schließen der Lücken in der Geschwindigkeitssignalisierung war trotzdem ein Ziel der Harmonisierung der Signalbücher. Es sollte vermieden werden, dass Geschwindigkeits- und weitere Informationen ohne echte Regel aus dem Fahrplan oder der Signalisierung entnommen werden müssen. Damit hatte auch die Einführung des Signals El 1v zu tun. Die Aufstellung des Lf 7 am durchgehenden Hauptgleis mitten in einem Bahnhof ist in dieser Hinsicht klassisch falsch. Sie hilft auch nicht, weil die Geschwindigkeit, die von einem Einfahr- oder Zwischensignal angezeigt wird, in jedem Fall bis zum nächsten Hauptsignal gilt. Ich hatte eine ähnliche Signalisierung jahrelang im Bahnhof Liebertwolkwitz. Seit dem Abbau des zweiten Streckengleises von Engelsdorf zeigte das Einfahrsignal A als Fahrtbegriff nur noch Hf 2, weil für die Stellwerksbauform Bruchsal I keine Fahrstraßenschubstangen, Antriebsteile und Blocksperren mehr zu beschaffen waren. Um nach den abzweigend befahrenen Weichen 1, 3a und 3b nicht durch den gesamten Bahnhof mit 40 km/h fahren zu müssen, stand am Gleis 3 nach der Weiche 3b ein Lf 4 für 85 km/h (nach der Einfahrweiche von Belgershain dann eins für 90 km/h und hinter dem Bogen mit der Brücke über die heutige S 38 dann eins für 100 km/h). Dem Regelwerk entsprach das auch in den Siebzigern und Achtzigern nicht, doch den Betrieb beschleunigte es wirksam. Nur stellte die DR eben hinter der letzten Weiche jedes Bahnhofes ein Lf 4 mit der Angabe der Streckengeschwindigkeit auf. Das wird noch immer so gehandhabt. Ich habe den Eindruck, dass die Verweigerung im ex-DB-Netz, das ebenso konsequent zu tun, schon mit »nun gerade nicht« zu tun hat. Albern ist das schon, doch mit der Aufstellung der Gleiswechselanzeiger Zs 6 ist es noch immer vergleichbar. Die DR brachte die entsprechenden Zusatzanzeiger von Anfang an an den Ausfahrsignalen an und nutzte sie zusätzlich für das Falschfahrauftragssignal Zs 8. Die alte DB stellte sie vor der Weiche auf, an der die Fahrten in das linke Streckengleis führten. Auch Fahrten auf besonderen Auftrag in das linke Streckengleis erfolgten auf Zs 1 mit einer Abhängigkeit zum Zs 6. Das wird noch immer so gebaut und ich wage auch in diesem Fall die Feststellung, dass die Regeln der alten DB das Problem darstellen. Vergleichsweise erfolgreich haben sich deren Vertreter beim Aufstellen von Vorsignalen, die problemlos in die rückgelegenen Hauptsignale integrierbar wären, durchgesetzt. Gelb 1 an Hauptsignalen scheint nach deren Denkweise eine Erfindung des Teufels zu sein. Gut möglich, dass die mauergeprägten Führungskräfte erst vollständig abgelöst sein müssen, um die jeweils technisch vernünftigen Lösungen bundesweit zu etablieren. Eine weitere Eigenheit, die ich nur als »Bundesbahnmacke« empfinden kann, ist der Verzicht auf die Ausfahrvorsignalisierung am Einfahrsignal, wenn die Planzüge ohnehin in allen Bahnhöfen halten. Der Bahnhof Bergheim ist dafür ein Beispiel. Die DR sparte in solchen Fällen nicht die Gelb-1-, sondern die Grünlaterne an den Einfahrsignalen ein und war damit erneut konsequenter.

Grundsätzlich sollen die Kutscher am Gleis eine lückenlose Signalisierung vorfinden, während die schriftlichen Unterlagen eine Rückfallebene darstellen. Nur wird das eben nicht überall so gesehen. –Falk2 (Diskussion) 21:25, 14. Jan. 2022 (CET)

Stadtbahn Berlin westliches Ende

Sorry, ich verliere ein wenig den Überblick. Die Stadtbahn Berlin führt bis Charlottenburg und wurde bis Westkreuz verlängert, wenn ich das richtig verstanden habe. Wie verhält es sich mit der S9 nach Spandau: Stadtbahn bis Westkreuz, ab dort Spandauer Vorortbahn, oder kommt dazwischen noch eine andere, äh, Strecke? Gruß, --G-41614 (Diskussion) 13:10, 14. Jan. 2022 (CET)

Klassischerweise verläuft die Stadtbahn von Ostbahnhof nach Charlottenburg. Wenn man der Streckennummer folgt, geht es weiter über Grunewald und Wannsee nach Potsdam. In Nikolassee wird z.B. nach wie vor in Stadtbahn und Wannseebahn unterteilt. Die Spandauer Vorortbahn begann ursprünglich an der Heerstraße, weshalb die Vorortzüge nach Spandau über die Ferngleise der Stadtbahn fuhren. 1928 wurde sie ostwärts nach Charlottenburg verlängert, der Abschnitt Charlottenburg – Westkreuz ist ja viergleisig, umfasst also zwei Strecken. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:32, 14. Jan. 2022 (CET)

Danke - dann korrigiere ich das mal bei der S9 (en:wp). Gruß, --G-41614 (Diskussion) 14:44, 14. Jan. 2022 (CET)

4 S-Bahn-Gleise von Charlottenburg nach Westkreuz? Jetzt hast du mich aber irritiert, musste extra im Luftbild nachgucken. Nein, gibts wirklich nicht. Es gibt ziemlich lange Aufstellgleise westlich der Bahnsteige in Charlottenburg; dann liegt südlich noch ein Stück weiter ein drittes Gleis für die Halenseekurve. Aber durchgehend nach Westkreuz sind es nur zwei Gleise; die Spandauer Vorortbahn beginnt von der Streckennummerierung in Westkreuz am km 12,2; die Kilometrierung der Stadtbahn setzt sich auf beiden Ästen gleichermaßen fort.
Das westliche Ende des Bauwerks Stadtbahn nimmt man üblicherweise in Charlottenburg an; betrieblich gehen aber beide Strecken weiter, fieserweise verschieden: die S-Bahn nach Wannsee und dann setzt sich die Streckennummer und Kilometrierung (etwas ahistorisch von der Baugeschichte her) bis nach Potsdam fort. Die Fernbahnstrecke der Stadtbahn wiederum führt betrieblich von Charlottenburg weiter bis kurz vor Spandau. --Global Fish (Diskussion) 22:33, 14. Jan. 2022 (CET)

Ah, verdammt, da hast du Recht. Ich bin schon zu lange fort... -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:56, 14. Jan. 2022 (CET)

Ok, jetzt muß ich sicherheitshabler nochmal nachhaken: D. h., die S9 fährt betrieblich bis Westkreuz auf der Stadtbahn und ab dort auf der Spandauer Vorortbahn? Gruß, --G-41614 (Diskussion) 09:00, 15. Jan. 2022 (CET)

Sagen wir mal so, Richtung Spandau bis Westkreuz auf der Strecke 6024 Bln Osb – Potsdam Stadt und dann auf der Strecke 6025 Westkreuz – Bln Spandau. Bei den für Berlin typischen Streckennamen fehlt immer mal die Angabe S- oder Fernbahn. Die Ferngleise der Stadtbahn sind die Strecke 6109, Bln Osb – Bln Spandau. Dass sich Kilometrierungen in zwei oder mehreren Richtungen fortsetzen, ist gar nicht so selten. Es vermeidet Missverständnisse, beispielsweise beim Zusprechen von Befehlen. –Falk2 (Diskussion) 11:13, 15. Jan. 2022 (CET)

Eben. Berliner Stadtbahn ist einfach ein Bauwerksname, betrieblich hat das keine Aussage. @G-41614, du kannst auch sagen, die S9 fährt über die Stadtbahn und dann die Spandauer Vorortbahn. Ob nun die Grenze in Westkreuz oder Charlottenburg ist, ist dabei ziemlich egal.--Global Fish (Diskussion) 11:24, 15. Jan. 2022 (CET)

Jein - aber am wichtigsten ist, das keine andere Bahn/Strecke dazwischen kommt. Der, ähm, Artikel in der en:wp ist imho auch ziemlich überflüssig, und interessieren tut sich auch keiner dafür, glaube ich, aber wenn ich drüben einen Fehler finde versuche ich zumindest, den zu berichtigen. Vor allem in meinem ehemaligen "Revier", nur das ich von Bahn keinen Schimmer habe. Bin ganz sicher nicht so verrückt, diese Feinheiten dort diskutieren zu wollen. Danke & schönes WE, --G-41614 (Diskussion) 13:21, 15. Jan. 2022 (CET)

Fehlender Straßenbahnbetrieb

Ich wollte nur anmerken, daß bei den eingestellten Straßenbahnbetrieben Tilsit und Gleiwitz fehlt. (nicht signierter Beitrag von 2003:E3:E715:C4AD:7811:CCDA:D405:20B0 (Diskussion) 21:23, 25. Jan. 2022 (CET))

In welchem Artikel bzw. welcher Liste genau? Ohne genauere Angaben lässt sich das nicht prüfen. In der Liste von Straßenbahnen in Europa#Russland finde ich Tilsit (bzw. Sowjetsk) übrigens problemlos. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 22:51, 4. Feb. 2022 (CET)

Kategorie:Fahrkarte

Das ist eine Mischkategorie, die alles mögliche enthält. Hier finden sich Tarifangebote (Guten-Abend-Ticket, Metropolticket Stuttgart), Fahrakrtentypen (Einzelfahrkarte, Sichtkarte) und Ausprägungen von Fahrkarten (Handyticket, OV-chipkaart). Das sollte mal alles voneinander getrennt werden.--Grundausstattung (Diskussion) 21:00, 29. Jan. 2022 (CET)

Nur zu, aber wie willst Du es aufteilen? Es gibt derzeit 87 Einträge. Lohnt da ein Unterteilen und wird die Geschichte damit übersichtlicher? –Falk2 (Diskussion) 22:44, 29. Jan. 2022 (CET)

JA, wenn man eine Kategorie aufteilen möchte, dann ist es schon sinnvoll dafür einen brauchbaren Plan zu haben. Denn sollte man hier vor der Umsetzung prässentieren können. Wenn es den "guten Plan" nicht gibt, liegt unter Umständen genau da das Problem, warum man es bisher mit einer Sammelkategorie gelösst hat. Hier gibt es durchaus zig Schnittmengen. Denn schon der Begriff Fahrkarte ist mehrdeutig, einmal eng als Abkürzüng für Einzelfahrkarte. Und einmal weit als Oberbegriff dafür, dass man das Beförderungsentgeld geleistet hat (Und das umfasst nun mal auch elektronische Lössungen). Udn für mich ist es eigentlich logisch, dass die Kategorie das zweite abbildet.--Bobo11 (Diskussion) 23:37, 29. Jan. 2022 (CET)

Mann könnte ja eine Kategorie:Fahrkarte (Tarifangebot) erstellen und schon mal die folgenden 25 Artikel dorthin auslagern:
Bayern-Ticket, Bayerwald-Ticket, BernsteinTicket, Einfach-Raus-Ticket, Elbe-Labe-Ticket, Euregio-Ticket, Euro Domino, Euro-Neiße-Ticket+, Gleis 7, Guten-Abend-Ticket, Guten-Tag-Ticket, GUTi (Verkehrskonzept), Indrail Pass, Interrail, Japan Rail Pass, Klimaticket, Konus (Verkehrskonzept), Metropolticket Stuttgart, Quer-durchs-Land-Ticket, SaarLorLux-Ticket, ScanRail, Schönes-Wochenende-Ticket, Seishun 18 Kippu, Swiss Travel Pass, Travelcard
--Grundausstattung (Diskussion) 11:29, 30. Jan. 2022 (CET)

Die Idee ist grundsätzlich ok. Ich könnte mir da auch als Bezeichnung Kategorie:Tarifangebot im öffentlichen Verkehr vorstellen. Das vermeidet die Klammern. --Wdd. (Diskussion) 22:48, 4. Feb. 2022 (CET)

Frühere ÖBB-Fahrpläne

Hallo! Kennt jemand eine Möglichkeit, die ÖBB-Fahrplanbilder der letzten, sagen wir mal, 20 Jahre abzurufen? Viele Grüße --Reinhard Müller (Diskussion) 17:05, 30. Jan. 2022 (CET)

Ich hab nur ein Kursbuch von 2001/02 hier stehen. --Mef.ellingen (Diskussion) 11:37, 7. Feb. 2022 (CET)

Neuen Artikel benennen (Namenskonvention)

Hallo, ich möchte einen neuen Artikel über eine Museumsbahn verfassen, bin mir aber mit der Namensvergabe unsicher. Die Bahn selbst nennt sich auf ihrer Homepage "Chehalis-Centralia Railroad & Museum". Soll ich sie genau so nennen, oder "Chehalis-Centralia Railroad UND Museum" oder nur "Chehalis-Centralia Railroad"? In der englischen Wikipedia heißt sie Chehalis-Centralia Railroad. Danke und Grüße--Mathein (Diskussion) 16:24, 7. Feb. 2022 (CET)

Noch drei Aspekte: Die Betreibergesellschaft heißt m. E. Chehalis-Centralia Railroad Association. Der befahrene Streckenabschnitt ist ein Teil der nicht mehr vollständig vorhandenen Bahnstrecke Maytown–Raymond. Ampersand (&) wird gemäß Anforderungen an Bahnartikel ausgeschrieben (i.d.R. in Landessprache), also durch „and“ ersetzt.

Wenn der Artikel den Museumsbahnbetrieb (im Gegensatz zur Strecke) beschreibt, scheint mir Chehalis-Centralia Railroad am Sinnvollsten: Der offizielle Name ohne die Unternehmens-/Vereinsform. --GeorgR (de) (Diskussion) 17:20, 7. Feb. 2022 (CET)

Hab mir gerade einmal die webpage angesehen und wuerde ebenfalls fuer Chehalis-Centralia Railroad plaedieren. War einen kurzen Moment noch am ueberlegen, ob das Museum nicht doch im Lemma erwaehnt werden sollte, aber die webpage zeigt recht eindeutig, dass dieses nicht im Zentrum der Aktivitaeten steht.--KlauRau (Diskussion) 17:47, 7. Feb. 2022 (CET)

Danke, dann nehme ich Chehalis-Centralia Railroad. Danke und Grüße --Mathein (Diskussion) 08:07, 8. Feb. 2022 (CET)

Commons und Prellböcke

Auf Commons werden derzeit von einem ziemlich neuen User massenhaft Prellbock-Kategorien diverser Länder durch seltsame Begriffe wie "dead-end railway stop" oder gar "dead-end prism" ersetzt, dabei auch Kategorien wider Regeln und gesunden Menschenverstand entfernt. Die relevanten Beiträge sind hier, auf sein/ihrer Diskussionsseite gibt es auch schon Anfragen, die bislang nicht schlüssig beantwortet werden. Ich habe einen Teil revertiert, habe vorerst keine Zeit für komplette Sichtung, Hilfe ist gerne willkommen. MfG --A.Savin (Diskussion) 20:38, 18. Feb. 2022 (CET)

JŽ-Baureihe 661

Im betreffenden Artikel wird mehrmals die lange Vorbauseite mit »vorn« bezeichnet. Bei klassischen amerikanischen Diesellokomotiven dieser Bauform ist das jedoch schon wegen der schlechten Streckensicht praktisch nie so. Die einigen mir bekannten Lokomotiven, die wirklich so aufgebaut sind, sind die allerdings kleinen T435 von ČKD. Ich habe das schon vor längerer Zeit auf der betroffenen Artikeldiskussion angesprochen, doch erfolgte dort keine Reaktion. Ich vermute, dass hier Vorstellungen von Dampflokomotiven die Ursache sind. Bei den etwas jüngeren Lokomotiven der kroatischen Reihen 2044 und 2062 (die JŽ-Reihen müsste ich erst raussuchen) ist es wie in den beiden Amerikas, die konstruktive Vorderseite ist die mit dem kleinen Vorbau. Wenn mit dem Motorvorbau voraus gefahren werden muss, was außer in Europa auch in Südamerika regelmäßig vorkommt, ist wegen der mangelhaften Sicht ein Beimann erforderlich. Eben wegen der in Nordamerika üblichen Mehrfachtraktion kommt es dort vergleichsweise selten vor. Nur, sie sieht es nun mit den 661 der alten JŽ aus? –Falk2 (Diskussion) 19:07, 4. Feb. 2022 (CET)

In der Schweiz ist im Zweifel die Seite mit dem "Kamin" vorne. Und der Motor ist nun mal in der Regel im langen Vorbau. Dieses vorne ist allerding für technische Frage usw. zuständig, und darf nicht mit dem fahrdienstliche vorne (z.B. beim Rangieren) verwechselt werden. Wenn es um die Frage geht, welches das Radsatzlager 1R ist, dann kommt das mit dem Kamin zu tragen. Bei dem Bild [1] hier ist die Numerierung der Radstätze und Drehgestelle recht gut erkennbar. In dem Punkt technisch oder betrieblich vorn muss man schon unterschieden können. Auf der Streckenfahrt ist da vorne, wo die drei Spitzenlichter eingeschaltet sind. Sowas kann ich mir hier durchaus auch vorstellen, dass der lange Vorbau eben technisch vorn ist. --Bobo11 (Diskussion) 19:41, 4. Feb. 2022 (CET)

Danke und darauf wäre ich echt nicht gekommen. Das Problem ist aber, dass die JŽ und ihre Nachfolger im Gegensatz zu anderen Verwaltungen die Achslager an den Drehgestellen oder am Rahmen nicht kennzeichnen. –Falk2 (Diskussion) 21:29, 4. Feb. 2022 (CET)

Hat die SBB auch lange nicht angeschrieben. Da reichte es eben, wenn man wie bei der elektrischen mit zwei Führerstände, die Führerstände angeschriben hat (I+II), oder eben bei den Dieseln mit einem Mittelführerstand auf die "Kamin" Regel zurück griff. Und klar kommt diese Regel aus der Dampflokzeit. Da war so gut wie bei allen Dampflokomotiven klar was vorn und hinten ist. Und somit war auch klar, welches die rechte und welches die linke Lokomotivseite ist. Bei den Elektroloks und Dieseloks ist das nicht immer so klar.

Die USA ist nur bedingt zum Vergleich mit Europa geeignet. Da in der USA bei den Streckendieseln schon immer nur ein (Front-)Füherstand mit kleinem Vorbau oder Schnauze üblich war, und es keine für Europa typischen Grossdiesel mit zwei Füherstände gab. Weil sie in der USA eh immer packetweise eingesetzt wurden und eben so Problemlos ein Lokomotivpacket mit vorn und hinten je ein Füherstand gebildet werden konnte. In Europa kennt man das mit der Füherstandlosen B-Unit nicht wirklich, in der USA war das lange Alltag, dass an der Zugspitze eines Langdisdanz-Güterzuges mindestens ein A-B-A Trio wenn nicht sogar ein A-B-B-A Quartet fuhr. Oder eben im Langsteckenpersonzugsdienst oft eien A-B und ein Schlusswagen üblich war, und die ganze Komposition über Gleisdreiecke abgedreht wurden. Das sind Sachen die in (West-)Europa als Standartanwendung schlichtweg nicht kennen. --Bobo11 (Diskussion) 23:06, 4. Feb. 2022 (CET)

Buenos Aires, Línea Belgrano Sur

Das ist richtig, doch die EMD-Lokomotiven dieser und ähnlicher Bauarten sind letztlich typische Amerikaner und ihre Verbreitung dürfte damit zusammenhängen, dass die US-Hersteller in den Fünfzigern und danach, als der Traktionswandel auf der übrigen Welt in Fahrt kam, damit Erfahrung hatten, kurzfristig liefern konnten und durch die großen Stückzahlen auch preislich kaum zu unterbieten waren. Die europäischen Lizenzbauten dürften damit zusammenhängen, dass man in Eurasien nicht besonders scharf auf US-Gewindenormen war (und ist).

Die Folge ist sowas wie auf dem Bild, die Línea Belgrano Sur wäre in Europa eine klassische S-Bahn-Strecke, die Taktfolge liegt auf dem inneren Abschnitt ganztägig bei etwa einer Viertelstunde, gelegentlich ist er auch dichter. Die Maschine ist eine ziemlich ähnliche G22CU von EMD, gut an der typischen Drehgestellbauart zu erkennen. Gut möglich, dass die Bezahlung der Mitarbeiter so mäßig ist, dass die Beimänner nicht ins Gewicht fallen oder dass es die Gesetzgeber ohnehin vorschreiben. Dreh- und Wendemöglichkeiten habe ich in Lateinamerika jedenfalls nur wenige gesehen. –Falk2 (Diskussion) 00:37, 5. Feb. 2022 (CET)

Das ist irgendwie logisch, denn Südamerika orientiert sich auch an den AAR Regeln, nicht nur den der UIC. Kurzum da gibt es keine UIC Bahnen, ergo sollte man sie auch nicht mit UIC Bahnen vergleichen. Und klar wenn du wegen der Streckenausrüstung usw. eh mit Beimann fahren musst, fällt mit Schnauze voran nicht so ins Gewicht. Und selbst das Sichtproblem ist heute mit Kameras lössbar. Denn SBB Aem 940 hat man nicht umsonst ein paar Kameras spendiert. --Bobo11 (Diskussion) 08:44, 5. Feb. 2022 (CET) PS: Falk2 die , MF701 auf dem Bild hat übrigen eine Kamera am Pufferbalken.

Das ändert alles nichts daran, dass man in Amerika technisch auf dem Stand der 1950er stagniert. In Deutschland war schon damals klar, dass man Lokomotiven mit ordentlicher Streckensicht in beiden Fahrtrichtung bauen muss. Wie irrsinnig das amerikanische Konzept ist, sieht man in Russland, wo faktisch ähnliche Betriebsbedingungen mit schweren Güterzügen auf langen Strecken in Ödnis existieren. Ansonsten sollte eigentlich an den Lokomotiven immer irgendwo angeschrieben sein, wo vorn und hinten ist. Das dürfte auch bei jugoslawischen Fahrzeugen so sein. Die Werkstatt muss wissen, wo die Achsen wieder hinkommen, wenn sie ausgebaut wurden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:22, 5. Feb. 2022 (CET)

Eben das finde ich nicht und nun steht weiter im Text, der Motorvorbau wäre vorn, was eben im Ursprungsland dieser Lokomotiven nicht so ist. So unbedingt auf dem Stand der fünfziger sind die oftmals gar nicht, nur eben auf die eigenen Bedingungen mit regelmäßiger Nutzung der Vielfachsteuerung ausgelegt. An der können sich die Europäer tatsächlich mehr als eine Scheibe abschneiden. Alles, was die typischen Vielfachsteckdosen hat, lässt sich kuppeln und gemeinsam steuern. Selbst Diesel- und elektrische Lokomotiven lassen sich mischen. Versuche das mal in Europa, wo schon die Farbe der Türen, siehe MDSB, ein Ausschlusskriterium ist.

Nur liegt mir eben die behauptete Dampflokomotivdenkweise in Jugoslawien noch immer im Magen. Ich möchte sie aber auch nicht einfach so ändern.

Diesellokomotiven mit schmalem Vorbau sind eine typische Bauweise für wärmere Regionen. Eben deshalb sind sie in Russland deutlich seltener als Maschinen mit echten Wagenkästen. Dass sie in Nordamerika bis Alaska regelrecht dominierend sind, muss mit »ham wir schon immer so gemacht« und der erforderlichen Rahmenfestigkeit, die einen tragenden Kastenaufbau nicht erfordert, zusammenhängen. Auf beiden Amerikas ist eindeutig die Seite mit dem Führerstand als »vorn« definiert. –Falk2 (Diskussion) 14:48, 5. Feb. 2022 (CET)

In Nordamerika waren Cab-Forward-Lokomotive viel bekannter als in Europa. In Europa waren die Italiener die einzigen, die wirklich Serienemaschiene davon besassen. Während in der USA alleine die Southern Pacific doch 244 Maschienen dieser Bauart besass. Kurzm da war es bekannt, dass das „der Kamin muss vorne sein“ nicht so strak in Stein gemeiselt war wie in Europa.--Bobo11 (Diskussion) 15:29, 5. Feb. 2022 (CET)

Eben das sind leider nur Indizien. Mir ist auch nicht klar, warum gerade die JŽ so stark auf Lokomotiven in amerikanischer Bauweise gesetzt hat. Das gibt es im europäischen Raum nur dort. Bahnen mit vergleichbaren Verhältnissen wie die Renfe oder die griechische SEK, später OSE, versuchten sich an dieser Bauweise ebenfalls und ich muss annehmen, dass der günstige Preis wegen der großen Serien ausschlaggebend war. Dort hat man aber die Nachteile ziemlich schnell erkannt und beispielsweise bei den »Streamlinern« (in Spanien Reihe 316) am Übergangsende einen zweiten Führerstand eingebaut. Die große Lösung waren dann insbesondere in Spanien Umbauten und in Lizenz mit europäischem Kasten gebaute waschechte Amis (319 und 321 fallen mir da ein). Der Hersteller NOHAB war noch etwas konsequenter und hat gleich mit europäischen Wagenkästen angefangen (und damit einen Riesenerfolg erzielt) Die JŽ hat ihre texanischen Hobel dagegen so gelassen und auch im eigenen Land in ziemlich großen Mengen weitergebaut. Jetzt wäre es eben mal gut, mal zu wissen, warum das so war und ob man (was ich eigentlich erwarte) nicht auch die Definition von vorn und hinten mitimportiert hat. –Falk2 (Diskussion) 16:09, 5. Feb. 2022 (CET)

Das "vorn" und "hinten" ist doch reine Definitionssache. Bei der Dampflokomotive war die Sache sowieso klar. Die Armaturen sind am Kessel und die muss man bei normaler Fahrtrichtung immer im Blick haben. Bei Diesellokomotiven ist das sicher anders. Konstruktiv einfacher ist es aber trotzdem, wenn das Bedienpult nah am Antrieb sitzt. Bei Rangierlokomotiven ist es auch egal, wo vorn und hinten ist, die müssen in beiden Richtung gut funktionieren. Grundsätzlich halte ich den hohen Vorbau bei Diesellokomotiven problematisch, da immer ein toter Winkel vor der Lok nicht mehr einsehbar ist. Ich bezweifele, dass man neue Lokomotiven solcher Bauarten in Europa noch neu zulassen könnte. Bei Dampflokomotiven konnte das Personal jedenfalls meist noch hinreichend am Kessel darüber- und vorbeischauen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:46, 5. Feb. 2022 (CET)

Keine Ahnung woher die Idee kommt, die Amis hängen in den 50er fest. Klar haben sie in der Regel Zwei-Mann-Besatzung, aber das ist der Erfolg der Gewerkschaften. Und sie fahren in der Regel mit der kurzen Seite nach vorn. So sind auch die Bedienelemente ausgelegt. Ist auch an den Loks angeschrieben. F=Front. Nur die NS fuhr mal eine Zeitlang mit der lange Nase vorwärts. Da war aber auch innen alles umgebaut. Grund war, das Personal besser vor Unfällen zu schützen. Die Frage ist somit, wie waren die Bedienelemente angeordnet? Liesel Full Throttle! 11:25, 6. Feb. 2022 (CET) https://www.youtube.com/watch?v=f9W1zn4bH-o die Bedienelemente sind für die lange Seite ausglegt. Liesel Full Throttle! 11:34, 6. Feb. 2022 (CET) Das die Lokomotiven in den USA aus mehreren Einheiten bestanden, liegt einfach daran, dass die Dieselloks nicht so leistungsfähig waren wie die Dampfloks. Andererseits verlangten die Gewerkschaften auf jeder Lok eine Besatzung. Deshalb mussten die ABBA-als eine Lok „verkauft“ werden. Spätestens mit dem Aufkommen der GP7 ab Anfang der 1950er hatte sich dann das Kapitel der F- und E-Loks sowieso erledigt. Es gab zwar immer mal ein paar füherstandlose Loks (Booster) habe die haben kaum durchschlagende Wirkung, da zu unflexibel. Liesel Full Throttle! 12:33, 6. Feb. 2022 (CET)

Der technische Stand der Amis bezüglich Eisenbahn ist doch unterirdisch, sorry. Es ist kein Wunder, dass man mittlerweile auf europäische Technologien zurückgreifen muss, wenn irgendwas modernisiert wird. Man kann es selbst nicht (mehr). --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:41, 6. Feb. 2022 (CET)

Stimmt, Haken und Ketten ist der technische neueste Schrei zum Kuppeln von Zügen. Europa würde ja schon an langen Zügen scheitern. Und nur weil die Drehstromtechnik aus Europa kommt, fährt Deutschland immer noch mit dieselhydraulischen Lokomotiven? Liesel Full Throttle! 13:00, 6. Feb. 2022 (CET)

Im Bereich des Schienenpersonenverkehrs sind die US-Bahnen und -Hersteller aber tatsächlich nicht gerade an der Spitze des Fortschritts. Beim Güterverkehr sieht es schon anders aus. Die heutigen US-Diesellokomotiven entsprechen durchaus dem Stand der Technik - und die Betriebsführung der großen US-Güterbahnen ist weit weg von dem, was dort in den 1950er Jahren üblich war. Einzelne Anachronismen gibt es, aber die haben wir in Europa auch, angefangen mit den Kupplungen, wie Liesel sehr zutreffend festgestellt hat. --Wdd. (Diskussion) 13:27, 6. Feb. 2022 (CET)

In Europa ist der Betonschwellenoberbau seit den 1960ern (!) Standard. Moderne Sicherungstechnik wie ETCS kommt aus Europa. Elektrische Eisenbahn - in Amerika Fehlanzeige. Lieber kommen die Diesellokomotiven im Tunnel ins Husten, weil sie wegen Hitze und Luftmangel nicht mehr funktionieren. Sorry, das ganze nur auf die Schraubenkupplung abzustellen, ist dann doch eine grobe Fehleinschätzung. Moderne Lokomotiven für den US-amerikanischen Markt kommen von Siemens oder Alstom. Warum wohl? Kapitalistische Gewinnmaximierung und Shareholder Value passen eben nicht zur Daseinsvorsorge, zu der eben auch die Eisenbahn gehört. Mich wundert jedenfalls nicht, das der derzeitige US-Präsident mehr als eine Billion Dollar in seine Infrastruktur stecken will. Nur reichen wird es nicht, um die jahrzehntelange Vernachlässigung aufzuholen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:31, 6. Feb. 2022 (CET)

CTC, PTC, längere und schwerere Züge. In den USA werden Orte noch vom Güterverkehr erreicht, da ist in Deutschland schon seit Jahrzehnten Schicht im Schacht. Erzähle du nichts von Shareholder Value und Gewinnmaxmierung. Von Daseinsvorsorge kann ich bei der Deutschen Bahn und diversen Regionalbahnen nichts erkennen.

Elektrisch wurden schon vor Jahren ganze Strecken betrieben. Aber wer immer noch an die Mär von den hustenden Dieselloks glaubt, weil die Deutschen zu dumm waren, funktionierende Dieselloks für Tunnelstrecken zu bauen ist halt unbelehrbar. Aber schon interessant, wie der von der DDR eingeimpfte Antiamerikanismus jeglichen Sachverstand vernichtet.

Vernachlässigt sind übrigens vor allem die Straßen. Die privatwirtschaftlichen Bahngesellschaften haben ihre Strecken top in Schuss. Liesel Full Throttle! 15:02, 6. Feb. 2022 (CET)

Ich will erstmal sehen, wie man den in Amerika üblichen genagelten Oberbau mit einer Gleisumbaumaschine erneuert. Aber wahrscheinlich gibt es dort noch genug Prekariat, der das freiwillig für wenig Geld von Hand macht. Da ist man im so oft gescholtenen und niedergemachten Russland schon weiter. Dort fährt man übrigens ohne Unterbrechung von Brest bis Wladiwostok elektrisch durch. Und man muss auch nicht die Lokomotiven im Zug verteilen, um durch die Tunnel zu kommen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:07, 6. Feb. 2022 (CET)

https://www.youtube.com/watch?v=BGXkGNHk5mI Liesel Full Throttle! 16:27, 6. Feb. 2022 (CET)

Danke Liesel. Man baut Betonschwellen ein und nutzt klassische europäische Technologie, entwickelt von Plasser & Theurer. Fehlt im Video nur noch der Multitasker von Kirow Leipzig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:58, 6. Feb. 2022 (CET)

Wird bei Um- oder Neubauten in den USA noch genagelt? In Südamerika habe ich das nicht erlebt, dort wird zumindest da, wo ich drauf gucken konnte, Oberbau W und Pandrol-Spannklemmenoberbau eingebaut. Der Grund dafür ist ausgesprochen simpel, bei genageltem Oberbau ist der Durchschubwiderstand in keiner Weise zu garantieren. Lückenloser Oberbau ist damit nicht machbar. Ob die Pandrolklemmen besser sind als die Epsilon-Spannklemmen, ist wohl Ansichtssache. Beim Oberbau W gibt es eine Vormontageposition ohne lose Bestandteile, dafür besteht die Schienenbefestigung bei Pandrolklemmen aus nur einem Teil. Mit der Hand muss man beide Formen beim Aus- und Einbau anfassen. Bei Pandrolklemmen reicht dann ein gezielter Hammerschlag. Beim Oberbau W kann dagegen nicht einfach so was rausfallen und eine Entgleisung zur falschen Seite (siehe Taiwan) löst nicht gleich eine Schiene auf ganzer Länge. Französische Zweiblockschwellen mit den typischen Schienenbefestigungen durch Federplatten sind mir auch untergekommen

Schienennagelein- und Ausdrückmaschinen gibt es durchaus, nur werden die meines Wissens vor allem bei Federnägeln benutzt (und Oberbau Fng ist meines Wissens ein deutscher Irrweg gewesen) Bei den genagelten Abschnitten, die ich erlebt habe, wären Schnellumbaumaschinen schon deswegen keine Option, weil dor bei einer Sanierung auch das Planum bearbeitet werden muss. Das geht ohne Gleisrost in der Regel deutlich besser.

Die durchgehende Elektrifizierung bis Vladivostok hat in Russland im Übrigen verdammt lange gedauert und schon wegen der Untersuchungsfristen fährt das niemand mit einer Maschine in einem Rutsch durch. Dazu kommt der mehrmalige Systemwechsel zwischen 3 und 25 kV aufgrund der langen Bauzeiten. Wenn Openrailwaymap in dieser Hinsicht stimmt, ist die südliche Strecke über Rusajevka, Ufa und Čeljabinsk bis Meždurečensk hinter Novosibirsk durchgehendes Gleichstromland, auf der nördlichen über Kasan gibt es dagegen einen langen Abschnitt mit 25 kV (Vekovka–Goldata). Um Jekaterinburg/Swerdlovsk und Novosibirsk folgt nochmal ein großes 3-kV-Gebiet, wohl wegen der wirtschaftlichen Bedeutung und frühzeitigen Elektrifizierung. Erst ab Meždurečensk bzw Mariinsk gibt es dann durchgehend 25 kV und ob das jemals bereinigt werden kann, möchte ich nicht spekulieren. Mit Mehrsystemlokomotiven tat man sich im 1520-mm-Land jedenfalls lange schwer. –Falk2 (Diskussion) 16:11, 6. Feb. 2022 (CET)

Natürlich fährt das niemand mit einer Lokomotive durch. Warum auch? In Russland (Sowjetunion) ging die Elektrifizierung von den Ballungsräumen aus, wo man die Nahverkehrssysteme mit 3 kV Gleichspannung elektrifizierte. Die Fernstrecken dazwischen hat man mit dem weltweiten Standard mit 25 kV 50Hz Wechselspannung elektrifiziert, als das System ab den 1950er Jahren zu Ende entwickelt und betriebssicher war. Sicherlich hat das wegen der enormen Entfernung lange gedauert. Trotzdem ist die transsibirische Eisenbahn heute die längeste durchgehend elektrifizierte Eisenbahnstrecke weltweit. Und das funktioniert auch bei den sibirischen Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt. Wo gibt es vergleichbares in Noramerika? Gar nicht. In Nordamerika wird meines Wissens "heute" auch moderner Oberbau eingebaut. Vorhandene Bilder hier in Commons beweisen, dass das aber eine Tendenz der letzetn Jahre ist. Wie gesagt, Entwicklungen, wie Betonschwellenoberbau, lückenlos verschweißte Gleise oder gar Gleistragwerke (heute feste Fahrbahn genannt) sind sämtlich europäische Entwicklungen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:38, 6. Feb. 2022 (CET)

Der Führerstand im Film täuscht. Die Bedieneinrichtungen sind, soweit ich das bei solchen Maschinen sehen konnte, doppelt vorhanden und der deutlichste Hinweis ist die Türanordnung, bei den Lokomotiven mit nur halbhohem Vorbau und weiteren Frontfenstern zusätzlich die Scheibenwischeranordnung. Wegen der erforderlichen Anzeigegeräte liegen die Türen üblicherweise jeweils hinter dem jeweiligen Lokführerplatz. Die Türanordnung ist nicht überall gleich, doch ist mir noch keine Lokomotive untergekommen, wo auf der bei Fahrt mit dem Führerstand voraus reechts eine Tür vorhanden gewesen wäre. Das betrifft auch Länder mit Linksfahrbetrieb in britischer Tradition. Ebenfalls ist mir noch kein gespiegelter Seitenfahrschalterschrank untergekommen (dass das nur ein Indiz ist, ist mir klar). Bei den ex-jugoslawischen Lokomotiven habe ich immer zwei Führerstandseinrichtungen erlebt. Dass die Frontfenster über den halbhohen Vorbau keine Scheibenwischer haben, liegt eben an den Fahrschalterschränken. Die einzigen mir bekannten Lokomotiven mit eindeutiger Hauptfahrrichtung mit dem Motorvorbau voraus bleiben die T435/750 der ČSD und die davon abgeleiteten Exportversionen, nur gibt es dort keine Fahrschalterschränke und an der in der Mitte liegenden Tür zur Plattform ist auch das von außen sichtbar. –Falk2 (Diskussion) 15:14, 6. Feb. 2022 (CET)

Falk achte mal auf die Geländer. Die Geländer am kurzen Vorbau sind hoch und lang und die am langen Vorbau kurz und niedrig. Liesel Full Throttle! 09:28, 7. Feb. 2022 (CET)

Ich sags mal so: Warum man bei CKD in der Tschechoslowakei noch bis 1990 Lokomotiven mit solch hohem Vorbau gebaut hat, ist mir selbst ein Rätsel. Das rächt sich noch heute, weil mam immer zwei Mann auf der Lokomotive zur Streckenbeobachtung benötigt. Offenbar hatte man aber keinen Motor aus eigener Produktion, mit dem man des hätte anders machen können. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:23, 6. Feb. 2022 (CET)

Was mich noch irritiert: Ich denke, selbst mit dem kurzen Vorbau voran hat der Lokführer keine ordentliche Sicht. Selbst in dieser Richtung ist zwingend ein zweiter Mann auf der linken Seite zur Streckenbeobachtung notwendig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:34, 6. Feb. 2022 (CET)

ALCo-RSD-35

Das betrifft nur wenige alte Bauarten mit einem hohen kurzen Vorbau, siehe Bild (hier mal von ALCo mit sehr typischen Drehgestellen und Führerständen), doch dürfte deren Robustheit einige Nachteile aufgewogen haben. Konsequent beseitigt hat das meines Wissens nur die schon mehrmals erwähnte Renfe mit der Reihe 319, von deren »Monicabina«-Ausführung nur zehn Lokomotiven beschafft wurden. Das Problem mit dem Beimann ist allerdings die Personalplanung. Man kann die Kollegen nicht sinnvoll so disponieren, dass sie immer dann anwesend sind, wenn eine Fahrt mit dem Motorvorbau voraus ansteht. Eine weitere technische Lösung für tropentaugliche Lokomotiven gibt es durchaus, wenn man nur will: Denk an die G2000 von Vossloh oder die »blauen Tiger« ADtranz DE-AC33C mit schmalem Aufbau und trotzdem zwei Führerständen. Nur waren und sund sind die im US-Güterverkehr wegen der Zugmassen eben nicht erforderlich. –Falk2 (Diskussion) 17:07, 6. Feb. 2022 (CET)

Es gibt immer eine Lösung, wenn man will. Wenn du in der Unterhaltung an solchen Lokomotven arbeitest, magst du jedenfalls eher die mit geschlossenem Kasten. Alles andere ist Mist. Und solche Lösungen, wie bei der DB V60, wo du mit einem Handgriff eine große Klappe einfach zur Seite schieben kannst, sind selten. Die stete Unfallgefahr - wegen der fehlenden Absturzsicherung am Umlauf - bleibt trotzdem. --Rolf-Dresden (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Rolf-Dresden (Diskussion | Beiträge) 17:16, 6. Feb. 2022 (CET))

Bei kaltem deutschem Dauerregenwetter wie derzeit mit Sicherheit. In meist warmen Gegenden ist ein geschlossener Wagenkasten um einen großen Dieselmotor schnell ein übler Backofen. Im wilden Westen kommt beides regelmäßig vor und man musste sich einfach für eins entscheiden. –Falk2 (Diskussion) 18:24, 6. Feb. 2022 (CET)

Das mag sein. Üblicherweise interessiert es den Kapitalisten nicht die Bohne, wie die Abeitsbedingungen für die Mitarbeiter aussehen. Wenn du das erste Mal beim Arbeiten fast vom Umlauf gefallen bist, findest du das nicht mehr lustig. Und da geht es locker 1,5 Meter runter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:48, 6. Feb. 2022 (CET)

Das ist doch einer richtig ausgestatten Werkstatt kein Problem. Um gut zu den Achsen und Bremssohlen zu kommen ist da eh ein abgesenkter Boden angebracht. Und dann legst du den Zwischenboden der Arbeitspaltform eben auf die 1.5 Metern. Und du musst nur noch eine Art Überfahrbleche hinlegen und du kommst perfekt zu den Motorraumtüren. Und wenn ich das Bild Amtrak's new Acela Express is in the shop at a maintenance facility outide Union Station, Washington, D.C LCCN2011633618.tif, sieht man Rechts im Bild genau solche Arbeitplatformen von den ich Rede und heute bei Neubauten üblich sind (Und durchaus schon seit Länger z.B. Im Zürich Depot G für den SBB RAe TEE II angelegt damit man den Unterhalt eben speditiv und sicher ausführen konnte). --Bobo11 (Diskussion) 19:21, 6. Feb. 2022 (CET)

Und unterwegs hast du deine mobile Plattform mit... --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:51, 6. Feb. 2022 (CET)

Richtig. Übrigens in Sachen Unfallschutz ist die USA kein Entwicklungsland. Denn es gibt eine Gesetzliche Unfallversicherung in den USA. Und die Pramien für den Arbeitgeber sind Risiko abhängig. Das heist wie bei uns, gute Unfallvorsorge und tiefe Unfallzahlen = tiefere Pramien. --Bobo11 (Diskussion) 22:07, 6. Feb. 2022 (CET)

Wie von Falk2 schon erwähnt, haben die Maschinen der JŽ-Baureihe 661 je eine Bedieneinrichtung auf der in Fahrtrichtung rechten Seite des Führerstands – sichtbar zum Beispiel in https://www.youtube.com/watch?v=bX1dAdNJnpw . Vermutlich trifft das generell auf alle EMD G16 zu. Das beantwortet die Frage nach „Vorne“ allerdings nicht.

Die Praxis, den längeren Vorbau als den Vorderen zu bezeichnen (bzw. die dorthin ausgerichtete Bedieneinrichtung als Nummer 1 und die der Gegenrichtung als Nummer 2) ist bei Mittelführerstandsloks in Europa keineswegs unüblich – so dass ich es auch in diesem Fall bei der JŽ und ihren Nachfolgern nicht ausschließen würde. Kann uns Rainerhaufe mitteilen, woran er die Ausrichtung der JŽ 661 bei Ersterstellung des Artikels festgemacht hatte? --GeorgR (de) (Diskussion) 22:44, 6. Feb. 2022 (CET)

Hallo zusammen,
in einer Bedienanleitung der EMD GP9 steht: "Basicly, the short hood end of the GP9 is the front end of the unit and the long end is the rear end of the unit." https://www.wplives.org/wphistory_wp_documents/WP_OPERATING_MANUAL_GP9_LOCOMOTIVES.pdf Seite -100- bzw. Seite 11 im PDF. Da beide Loktypen (GP9 und G16) vom gleichen Hersteller in der gleichen Zeit gefertigt wurden, gehe ich davon, dass der Hersteller diese Definition für beide Fahrzeuge anwendet hat. Ob jetzt die JŽ die Definition des Herstellers übernommen hat, kann ich wiederum nicht sagen... In dem Dokument steht auch, dass ein zweiter Führerstand nur optional angeboten wird. Das trifft vielleicht auch auf die G16 zu...? VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:34, 7. Feb. 2022 (CET)

https://www.trains.com/trn/train-basics/ask-trains/running-long-hood-forward/ erklärt, warum SR mit dem langen Ende voraus fuhren. Der Unfallschutz war nur sekundär. Die Signale auf der rechten Seite waren beim langen Ende gut zu erkennen (ähnlich wie bei Dampfloks). Fuhr die Lokomotive mit dem kurzen Ende (also Rückwärts) konnte der Lokführer auch von der linken Seite noch die Signale rechts des Gleises erkennen. Die Bahnen sparten sich somit zwei Bedieneinrichtungen. Liesel Full Throttle! 09:28, 7. Feb. 2022 (CET)

Ja, EMD begann bereits mit der GP7, die Seite mit dem kürzeren Vorbau als „Front“ zu bezeichnen (nach Joe Welsh, The American Railroad: Working for the Nation, S. 120, und J. Parker Lamb, Evolution of the American Diesel Locomotive, S. 102). Wie von Liesel schon angesprochen, schlossen sich aber nicht alle US-Bahngesellschaften dieser Sichtweise an − vor allem Norfolk & Western und Southern sehr lange nicht.

Bei den JŽ 661 halte ich es auch für wahrscheinlich, dass der Hersteller EMD die Motorseite als die hintere Seite der Lok sah (ohne dass ich dazu Quellen habe). Aber die JŽ mag das nach dem Vorbild klassischer Mittelführerstandsloks genau andersherum, d. h. Motor = Vorne, gesehen haben. Wir brauchen bzw. bräuchten jugoslawische Quellen dazu... --GeorgR (de) (Diskussion) 17:09, 7. Feb. 2022 (CET)

ČD-Baureihe 770.536 im Jahr 2014 im Bahnhof Děčín

Auf dem Bild ist eigentlich gut zu sehen, wie die Lokomotiven nach USA-Standart aufgebaut sind. Die JŽ-Baureihe 661 kenne ich persönlich nicht, die ČSD-Baureihe T 669.0 ist aber nach demselben Standart aufgebaut, hatten nur einen Viertaktmotor; der Führerstand kann auf dieser Seite nur von hinten bestiegen werden, der Lokführer sitzt in Fahrtrichtung zum vorderen langen Vorbau hin. In den Archiven aus den 1970er Jahren wurde noch hinzugefügt, daß der Einstieg auf den Führerstand auf der anderen Seite nur diagonal über den langen vorderen Vorbau möglich ist. Also wird der Führerstand auf der anderen Seite Richtung kleiner Vorbau zeigen. Den Lokführern wird es zur Bauzeit der Loks egal gewesen sein, bei einer Dampflok hatten sie ja auch den langen Kessel vor dem Führerstand. Hauptsache, man hatte eine betriebssichere Lösung, die Loks galten als sehr zuverlässig...--Rainerhaufe (Diskussion) 09:10, 8. Feb. 2022 (CET)

„Die JŽ-Baureihe 661 kenne ich persönlich nicht“ – mag sein, aber die hier diskutierte Bezeichnung des langen Vorbaus als Vorderseite hattest Du mit der Änderung Spezial:Diff/162633060 in den Artikel eingefügt. Daher nochmal die Frage, woran Du die Ausrichtung der JŽ 661 bei Ersterstellung des Artikels festgemacht hattest? --GeorgR (de) (Diskussion) 10:17, 8. Feb. 2022 (CET)

Ich habe mir nun erlaubt, die Formulierungen „vorderer“ bzw. „hinterer“ Vorbau durch Verweise auf den längeren bzw. kürzeren Vorbau zu ersetzen, da hier auch nach längerer Diskussion keine Quelle für die Bezeichnung des langen Vorbaus als „vorderen Vorbau“ gefunden wurde. --GeorgR (de) (Diskussion) 17:10, 19. Feb. 2022 (CET)

Captrain

Hallo, spätestens nachdem letztes Jahr VFLI in Captrain France umbenannt wurde, stellt sich die Frage: wollen wir Captrain gesamthaft darstellen, oder jede einzelne Landesgesellschaft (soweit sie mit >10 Loks relevant sind). Diese sind mindestens:

• Captrain Deutschland
• Captrain France
• Captrain España
• Captrain Polska
• Captrain Netherlands
• Captrain Italia

Für eine Einzeldarstellung spricht, dass diese meist unter einem anderen Namen eine eigene Geschichte haben. Bei einer gesamthafte Darstellung würde man Redundanzen vermeiden. Mich würde Eure Meinung interessieren.--Kabelschmidt (Diskussion) 05:50, 26. Feb. 2022 (CET)

@Kabelschmidt: Meines Erachtens kann man auch zu den Ländergesellschaften eigene Artikel anlegen, wenn diese eine nennenswerte eigene Geschichte haben. Ob dem wirklich bei allen von Dir aufgelisteten Tochterunternehmen so ist, kann ich ad hoc aber nicht beurteilen, bspw. bei der polnischen Tochter würde ich das eher verneinen. SNCF Geodis und Geodis Wilson scheinen übrigens auch Überarbeitungsbedarf zu haben, die sind ganz überwiegend von Unternehmensaccounts geschrieben. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 00:44, 11. Mär. 2022 (CET)

Hier würde ich empfehlen, einen Artikel zur Dachgesellschaft(?) Captrain zu machen - es sieht im Moment nicht so aus, als ob dieser sehr lang würde; aus meiner Sicht wäre ein Heraustrennen einzelner Landesgesellschaften nur nützlich, wenn ein Artikel Captrain zu unübersichtlich bzw. unlesbar lang würde. So als Richtschnur: wenn ein Absatz zu einer Landesgesellschaft Bildschirmhöhe deutlich überschreitet, kann ein eigener Artikel und ein Dreizeiler mit Verweis im Mutterartikel sinnvoll sein. Ich denke hier immer leserorientiert. --Pcb (Diskussion) 10:55, 11. Mär. 2022 (CET)

Nachtrag Juli 2022: Danke für die Hinweise, die ich versucht habe, zu berücksichtigen. Zu Spanien und Frankreich habe ich Artikel angelegt. Bei den anderen sehe ich keine Relevanz. Kann sein später Italien (10% Marktanteil). Pcb's Fragezeichen bei Dachgesellschaft ist berechtigt, denn die gibt es scheinbar nicht.--Kabelschmidt (Diskussion) 14:36, 23. Jul. 2022 (CEST)

EMD MP15DC

Bin eher zufaellig auf den Artikel EMD MP15DC gestossen und das sieht nach einer Maschinenübersetzung aus, die teilweise an der Grenze der Verständlichkeit liegt. Werd selber versuchen, mich darum zu kümmern, waere aber schön, wenn die Schwarmintelligenz dort helfen wuerde, wo ich stecken bleibe... (oder einfach aus Zeitgründen nicht zu komme). Danke --KlauRau (Diskussion) 22:20, 10. Mär. 2022 (CET)

Der Artikel war schon mal in der allgemeinen QS, siehe Wikipedia:Qualitätssicherung/11. Juli 2020#EMD MP15DC. Allerdings wurde damals nicht sonderlich viel daran gemacht. --GeorgR (de) (Diskussion) 12:17, 11. Mär. 2022 (CET)

Hab glaube ich das schlimmste jetzt beseitigt. Vielleicht schaut noch jemand einmal drüber. Danke--KlauRau (Diskussion) 22:25, 11. Mär. 2022 (CET)

Frage zum Schluss: Sollte das Lemma evtl. noch auf EMD MP15 geändert werden, da ja sowohl das DC als auch das AC Modell im Artikel behandelt werden?--KlauRau (Diskussion) 22:26, 11. Mär. 2022 (CET)

Wäre richtig. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 09:27, 12. Mär. 2022 (CET)

Schmalspurbahnen blau

Moin zusammen, es gibt neue Erkenntnisse: Bahnstrecke Limoges-Bénédictins–Angoulême, Bahnstrecke Nässjö–Vetlanda–Åseda–Nybro und Bahnstrecke Montreux-Vieux–Lauw – auf einmal werden Schmalspurstrecken blau eingezeichnet? Gibt es da irgendwo ein Meinungsbild? Da betrifft ja mehrere 1000 Artikel, wenn das so aktuell korrekt wäre? --Mef.ellingen (Diskussion) 11:32, 7. Feb. 2022 (CET)

Ist mir auch schon aufgefallen. Wenn das eher straßenbahnartige Strecken waren (oder sind), dann wäre die Farbe passend, aber bspw. die in dem schwedischen Artikel benannten Strecken sind abgesehen von der Spurweite ja doch "ausgewachsene" Eisenbahnen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 13:26, 7. Feb. 2022 (CET)

Ich hätte die Anwendung dieser beiden unterschiedlichen Farben so verstanden, dass 'rot' für Bahnbetrieb nach EBO (in anderen Ländern analog) und alle übrigen in 'blau' wie beispielsweise Light Railways Act verwendet wird. Damit wäre die Unterscheidung viel deutlicher. So sollte es mMn auch in WP:FVBS formuliert werden. ※Lantus 23:34, 8. Feb. 2022 (CET)

Lantus sind in der Schweiz Schmalspurbahnen im Streckenband blau? Nein, genau aus dem selben Grund müssen sie in Schweden Rot sein. Das ist eher Haupt- Nebenbahn Unterschied. Viele Schweizer Schmalspubahnen haben einmal auch eine Abschnittsweise Strassenbenutzung gehabt. Aber waren aber trotzdem nie Strassenbahnen, sonder verkehrten nach vereinfachten Vollbahnvorschriften (wie eine Nebenbahn auch). --Bobo11 (Diskussion) 07:48, 9. Feb. 2022 (CET)

Und wenn sie heute noch abschnittweise als Straßenbahn verkehren, findet im Streckenband ein Farbwechsel statt. -- Plutowiki (Diskussion) 02:11, 10. Feb. 2022 (CET)

NEin, das ist es ja Strassenbenutzung ≠ Strassenbahn. Die WSB und ihre Vorgänger waren nie eine Strassenbahn, sondern immer nach Eisenbahnvorschriften unterwegs. Die Forchbahn ist das Beispiel wo deine Aussage zutrifft. Aussehalb der Stadt Zürich Rot innerhalb blau. --Bobo11 (Diskussion) 21:17, 18. Feb. 2022 (CET)

In der Schweizer Gesetzgebung wird nicht zwischen Eisenbahn- und Strassenbahnenvorschriften unterschieden, es gibt lediglich Strecken (-abschnitte) „mit Straßenbahnbereichen“ und solche ausserhalb des Straßenbereichs. Das ist in Straßenbahn#Schweiz ausführlich beschrieben und bebildert und dort detailliert mit Einzelnachweisen belegt. Übrigens: Die Appenzeller Strassenbahn nannte sich anlässlich ihrer Elektrifizierung im Jahr 1931 in Elektrische Bahn St. Gallen–Gais–Appenzell um. Ihre Verlegung auf Eigentrasse erfolgte erst später. In Teufen ist das bis heute noch nicht vollständig erfolgt. Ein durchmischter Strassenbahn- und Eisenbahnbetrieb (bzw. reiner Adhäsions- und gemischter Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb) fand jahrzehntelang bei der Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye (BVB) statt. -- Plutowiki (Diskussion) 04:20, 13. Mär. 2022 (CET)

Artikel nicht gesichtet

Hallo, ich habe vor ca. 4 Wochen zwei Artikel veröffentlicht und beide gelten seit ca. vier Wochen als nicht gesichtet. Es handelt sich um folgende Artikel: Great Smoky Mountains Railroad und Midland Railway (Kansas). Gibt es Probleme mit den Artikeln? Danke und Grüße --Mathein (Diskussion) 08:56, 19. Feb. 2022 (CET)

Erledigt. --Roehrensee (Diskussion) 09:41, 19. Feb. 2022 (CET)

Danke sehr und Grüße --Mathein (Diskussion) 14:02, 19. Feb. 2022 (CET)

Sichter wirst Du nach einer vergleichsweise kurzen Zeit automatisch. Hier: Wikipedia:Gesichtete Versionen#Sichterstatus ist das Verfahren beschrieben. Die Vergabe des Sichterstatus mach einer gewissen Mitgliedsdauer und einer Mindestbearbeitungszahl soll verhindern, dass neu Angemeldete die Wikis verspammen und vermüllen und das hat durchaus gewirkt. Es wäre nur gut, wenn man es Neumitgliedern auch gleich so mitteilen würde. Für die Ehrlichen, die damit nicht rechnen, ist das möglicherweise abschreckend. – --Falk2 (Diskussion) 16:30, 19. Feb. 2022 (CET)

Benutzer mit dem ehrlichen Wunsch, die Wikipedia zu verbessern, finden es früher oder später heraus und werden automatisch Sichter ohne es zu wissen. Andere, die nur schnell mal ihren Kram durchdrücken, oder eher rumtrollen wollen oder gar spammen, sollten es am besten nicht erfahren, weil sie dieses Wissen im schlechtesten Fall nur dazu benützen würden, um der Kontrolle durch andere Autoren zu entgehen. Erfahrungsgemäß brauchen neue Autoren ab und zu jemand mit mehr Erfahrungen, der das eine oder andere erklärt und vieles lernt man dadurch, dass ein Edit bei einer Sichtung auffällt.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:53, 16. Mär. 2022 (CET)

Kategorisierung als Kategorie:Schnellfahrstrecke in Deutschland

Durch Zufall bin ich heute über die in der Abschnitts-Überschrift genannte Kategorie gestolpert. Hierbei ist mir aufgefallen, das verschiedene Artikel in diese Kategorie eingeordnet werden, die das Attribut "Schnellfahrstrecke" eigentlich formal nicht tragen dürften - z.B. Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg oder (besonders Markant, da VzG=140km/h) Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg.

Nach allgemeingültiger Definition hat eine Schnellfahrstrecke eine zulässige Streckengeschwindigkeit von mind. 200km/h. In gewissen Kreisen wird hier die Grenze bereits beim Ende des Fahren auf Licht- oder Formsignale gesetzt - aber ich kenne hauptsächlich die Definition > 200km/h, wie auch im Artikel Schnellfahrstrecke (und auch im Kopf der Kategorie-Beschreibung) benannt.

Für mich stellt sich daher die Frage: Wäre hier nicht einmal ein kleiner "Durchmarsch" im Sinne von WP:QS sinnvoll, um die Artikel, welche diese Kategorisierung zu "unrecht" tragen, entsprechend aus der Kategorie herauszunehmen, sinnvoll? Da ich im Themengebiet Bahn beruflich zwar recht bewandert bin, aber hier in der Redaktion noch keinerlei Berührungspunkte hatte, stelle ich diese Frage halt zuerst einmal hier, um mir nicht noch "Feinde" unter euch zu machen ;-) --mfG, Martin P. ^{(Rede ruhig mit mir)} 23:21, 15. Mär. 2022 (CET)

Technisch ist alles eine Schnellfahrstrecke, was schneller als mit 160 km/h befahren wird. In der Realität reden wir dann von mindestens 200 km/h. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:26, 15. Mär. 2022 (CET)

In die Kategorie gehören m.E. nicht nur "echte" SFS, sondern auch Bauwerke, die im Rahmen eines SF(NB)S-Projekts gebaut wurden. Der Abzweig Bruchsal ist so ein Beispiel: er ist Teil der NBS Mannheim-Stuttgart, die eindeutig SFS-Niveau hat. Somit ist da auch die Kategorisierung richtig. Bei Appenweier-Strassburg und ähnlichen Fällen bin ich mir weniger sicher. Heute ist, soviel ich weiss, nirgends mehr als 160 km/h möglich, die Strecke soll aber in naher Zukunft auf 200 km/h ausgebaut werden, was auch so im Artikel steht. Ist das jetzt als SFS zu kategoriesieren? In Zukunft? Als Vergleich: Strassburg-Basel hat heute schon V200/220 - aber das ist zumindest nach französischem Verständnis keine SFS. Ist das jetzt als SFS zu kategoriesieren?

Kurz: ist eine Strecke Teil eines Neubauprojekts, das im Kern eine SFS hat, dann ist das m.E. als SFS zu kategorisieren, weil dazugehörig. Altstrecken, die jetzt schon, oder in Zukunft das 160er-Kriterium erfüllen - da habe ich noch keine Meinung. --Pcb (Diskussion) 14:50, 16. Mär. 2022 (CET)

Entflechtung des Artikels Bahnstrecke Braunschweig–Derneburg

Siehe hier für Details und Diskussion. Der Artikel soll namenstechnisch in drei Bahnstrecken aufgespalten werden, um die Übersichtlichkeit für den Leser zu erhöhen und den Artikel zu systematisieren. Ich stelle das zur Diskussion, bevor ich wild "losklotze". – Nin-TD • ☎ 00:34, 17. Mär. 2022 (CET)

@Nin-TD: Korrigiere bitte den Link Siehe hier für Details und Diskussion, damit wir mitdiskutieren können. Vielen Dank. -- Plutowiki (Diskussion) 01:08, 19. Mär. 2022 (CET)

@Plutowiki: Ist korrigiert. Die Artikel sind bereits neu im Namensraum drin. – Nin-TD • ☎ 01:11, 19. Mär. 2022 (CET)

Danke -- Plutowiki (Diskussion) 01:13, 19. Mär. 2022 (CET)

Schienen aus Granit, 1820–1868

siehe en:Haytor Granite Tramway

Beste Grüße, --Ulamm (Kontakt) 09:29, 21. Mär. 2022 (CET)

Bröltalbahn oder Rhein-Sieg-Eisenbahn

Hallo, Portal Bahn,

wir haben zwei Kategorien über denselben Artikel der ältesten Schmalspurbahn in Deutschland. Und zwar gibt es einmal Bröltalbahn Nr. 6 bis 13, andererseits RSE T1 ... T5, die in diesen verschiedenen Kategorien drin sind, obwohl sie dieselbe Bahnlinie beinhalten.

Wenn ich Eure Definition über die Rhein-Sieg-Eisenbahn streng auslege, müssten eigentlich die historischen Fahrzeuge alle in der Kategorie Bröltalbahn liegen, und nur die neueren Fahrzeuge ab 1981 in der Rhein-Sieg-Eisenbahn. Nun gibt es aber auf zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte dummerweise keinen Datensatz über diese Bahnlinie und in der Literatur über die Bahnlinie (Becker: Die Bröltalbahn) hält man es eher nicht so genau. Ich wollte daher noch einmal kurz rückfragen, bevor man selbstständig handelt.

Viele Grüße,--Rainerhaufe (Diskussion) 11:08, 22. Mär. 2022 (CET)

Fahrzeuge erhalten immer die älteste Bezeichnung und da steht: Dieses am 3. Februar 1869 gegründete Unternehmen namens Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft (BTE) firmierte ab 10. Juni 1921 als Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG (RSE). Der Firmensitz wurde im Jahre 1917 von Hennef (Sieg) nach Beuel verlegt. Das heißt bis 1921 BTE, dann RSE. Wo ist Problem? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:18, 22. Mär. 2022 (CET)

Und die Langversion Bröltalbahn Nr. 6 bis 13 wäre dann auch nicht richtig. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:20, 22. Mär. 2022 (CET)

Die Rhein-Sieg-Eisenbahn ist übrigens eine ganz andere Gesellschaft. Eigentlich ist da ein größerer Umbau des Artikels Bröltalbahn nötig. Aus ihm müssten die einzelnen Strecken ausgelagert werden, die derzeit nur als WL existieren (siehe bspw. Bahnstrecke Hennef-Waldbröl oder Bahnstrecke Siegburg-Rostingen), dann wäre er auf Rhein-Sieg-Eisenbahn-AG (oder auf Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft (BTE), da geht m.E. beides) zu verschieben. Bröltalbahn sollte dann eine Begriffsklärung werden, mit Links auf die "eigentliche" Bröltalbahn von Hennef nach Waldbröl sowie auf die BTE. Die beiden Kats Kategorie:Triebfahrzeug (Rhein-Sieg-Eisenbahn)‎ und Kategorie:Triebfahrzeug (Bröltalbahn) müssen dann entsprechend dem Hauptlemma angepasst und zusammengeführt werden. Wenn dann darin Triebfahrzeuge mit "BTE" wie auch "RSE" zu finden sind, ist das durchaus zulässig. --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 11:32, 22. Mär. 2022 (CET)

Künftige NK für Triebfahrzeuge englischsprachigen Staaten

Auf der einschlägigen Unterseite der WP:NK gibt es eine Diskussion zu den NK für Triebfahrzeuge englischsprachiger Staaten, auf die ich die geneigten Portals-Benutzer und -Mitleser gerne aufmerksam mache: Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Schienenfahrzeuge#Künftige NK für englischsprachige Staaten. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:01, 24. Mär. 2022 (CET) P.S. Bitte auch die davor stehende Diskussion zu britischen Triebfahrzeugen beachten.

Seil-Querschnitt mit Durchmesser verwechselt?

Im Artikel Oberleitung gibt es eine Tabelle „Technische Daten zu den Kettenwerksoberleitungen bei der Deutschen Bahn​“ in der bei Werten für Fahrdrähte und Tragseile offenbar Angaben für „Durchmesser“ mit Querschnittsangeben verwechselt wurden (z. B.: 120 mm für den Trag­seil­durch­messer oder auch für den Fahr­draht­durch­messer). Möglicherweise auch umgekehrt, wer weiß? --84.190.193.246 10:39, 28. Mär. 2022 (CEST)

Sieht tatsächlich nach falschen Spaltentiteln aus - ich habe noch nie gesehen, dass der Durchmesser verwendet würde, der ist völlig irrelevant. Ausserdem: 12-cm-Drahtseil in der Fahrleitung? --Pcb (Diskussion) 19:55, 30. Mär. 2022 (CEST)

Gerade beim Fahrdraht ist die Querschnitt besser, da ja kein Runddraht sondern Profil. Bei dem Fahrleitungtyp ist es eine Rillenfahrdrahtes um genau zu sein. Da bringt Durchmesse nichts, da ist Querschnitt gefragt. Dazu kommt 120mm² würde prizipiell vom Wert her passen. Aber ich find die Stelle nicht im Artikel. --Bobo11 (Diskussion) 21:29, 30. Mär. 2022 (CEST)

Ergänzung der RK für Schienenverkehrsunternehmen

Vielleicht sollte folgendes eigentlich auf der RK-Diskussion erfolgen – aber es betrifft die RK:Schienenverkehr und ich möchte ein kleines Meinungsbild anstoßen: Wir diskutieren aktuell über einen laufenden Löschantrag des Artikels OnRail Scandinavia. Der Löschantrag wurde von einer IP gestellt, die die in den RK geforderte Anzahl von notwendigen Puffern gezählt hat. Es geht um die 10 Lokomotiven, die ein Unternehmen haben muss, um die RK zu erfüllen. Im vorliegenden Artikel ist das nicht der Fall, da die Gesellschaft aktuell nur drei Lokomotiven und ab Ende des Jahres fünf Lokomotiven hat. Eigene Wagen sind nicht vorhanden, es werden die Wagen des Staatsunternehmens oder eines Einstellers befördert.

Aber: Die Gesellschaft bedient als einzige profitabel den Güterverkehr auf der Raumabahn nach Åndalsnes, nachdem die Staatsbahn wegen Defizit genau diese Bedienung eingestellt hat. Und für diese 450 km zwischen Åndalsnes und Oslo reicht für den täglichen Güterzug die Anzahl der vorhandenen Lokomotiven. Auf norwegischen Strecken fahren landestypischerweise eben nicht 5 Züge pro Stunde wie zwischen Hamburg und Berlin. Die Gesellschaft wird nach der Auslieferung von zwei bestellten Lokomotiven ab Ende des Jahres auch die Nordlandbahn im Güterverkehr bedienen - das sind 750 km. Und dafür reichen auch diese beiden Lokomotiven - täglich ein Güterzug nordwärts und einer südwärts. Damit bedient die Gesellschaft bei einem Streckennetz von 4200 km in Norwegen aktuell etwas über 10 % und ab Dezember fast 30 % des Gesamtnetzes im Güterverkehr - wobei im 550 km lange Abschnitt zwischen Trondheim und Oslo auch andere Gesellschaften fahren. Das sind alles Planleistungen, kein Sonderverkehr. Die Unterbringung des vorhandenen Gesellschaftsartikel in einem Streckenartikel ist schwierig, da es sich mit Aufnahme des Betriebs am Jahresende dann um zwei Streckenartikel handelt, die betroffen sind.

Da das nicht das dichtbesiedelte Mitteleuropa betrifft, sondern eine Region, in der täglich ein Güterzug in jede Richtung reicht, würde ich darum bitten, dass die RK mit einer Formulierung wie folgt (oder in ähnlicher Form) ergänzt werden, um auch solche kleine Gesellschaften, die in solchen Ländern mit nicht umfangreichem Streckennetz einen wesentlichen Anteil am Schienenverkehr und damit am Umweltschutz haben, zu erfassen:
 ● als EVU im Schienengüterverkehr (SGV) auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur
...
 ● ● mindestens 1000 Kilometer im Planverkehr betreiben oder betrieben haben.
--Mef.ellingen (Diskussion) 01:19, 31. Mär. 2022 (CEST)

Zehn Lokomotiven ist ein sehr willkürliches Kriterium. Den Punkt würde ich ganz streichen oder auf »setzt eigene Triebfahrzeuge ein« zurücknehmen, wobei geleaste Lokomotiven schon wie Eigentumsbestand zu bewerten sind. –Falk2 (Diskussion) 03:20, 31. Mär. 2022 (CEST)

Mit deinen 1000 Kilometer ist aber die OnRail Scandinavia noch immer nicht relevant, da nur 750km (Ich übernehm jetzt mal den von dir in die Runde geworfenen Wert). Nicht das ich OnRail Scandinavia für irrelevant halt, aber da liegt ja genau das Problem, auch die vorgeschlagenen Werte sind willkürlich. Werksbahnen hatten früher durchaus eine Handvoll Lokomoiven. Denn bei den Dampfloks hies es praktisch eine Ersatzlokomotive pro Aktive. Also bei 3 aktiven Lokomotiven waren mindesten 5-6 vorhanden. Und die fuhren durchaus auch auf dem öffetlichen Netz, vom Werk 1 zum Werk 2 und zum RB. Was OnRail Scandinavia positiv hervorgehoben werden muss, das was sie anbeiten in Norwegen ist Linienverkehr und kein Bedarfsverkher. Das "an fixen Wochentagen verkehren" macht devinitiv eher relevant als "wir fahren nur wenn Zug voll". Beispielsweise ein Unternehmen, dass mit 2-3 Loks die Rohstoffe für ein Unternehmen heranführt (z.B. für die Papierfabriken eines Unternehmens das Holz zusammensammeln geht), wäre ich seketischer ob das zwingen eien eigen Artikel braucht. Mit grosser Wahrscheinlichkeit ist eh das Unternehemn relevant also kann da auch sein Güterverkehrsunternehmen mit abgehandelt bzw. Erwähnt werden. Seien wir doch ehrlich, Rail 4U wäre nicht relevant, wenn es nicht eine 194 gewesen wäre. --Bobo11 (Diskussion) 06:55, 31. Mär. 2022 (CEST)

(quetsch: 450 km + 750 km = 1200 km) --Köhl1 (Diskussion) 08:29, 31. Mär. 2022 (CEST)

Es geht um reine EVU, also Unternehmen die nur den Zug anbieten und nicht die Infrastruktur. Bei Werksbahnen ist zumindest die Bahn im gleichen Eigentum wie die Bahnstrecke.

Aber warum sollten EVU anders behandelt werden als Fluggesellschaften "Als relevant gelten Fluggesellschaften, die einen IATA-Code und/oder einen ICAO-Code haben oder hatten." Liesel Full Throttle! 07:04, 31. Mär. 2022 (CEST)

Leider gibt es beim EVU keien ITA Code. Denn die OnRail Scandinavia hätte einen die Rail 4U nicht. Das ist ja genau das was ich mit Linienverkehr versuchte zu erklären. Ob es ein wöchentlich fix an X Tagen angebotenen (Güter-)Zug handelt, oder nur einer ist der bei Bedarf verkehrt ist ein Unterscheid. Und dieser Unterschied übertrag ich persönlich jedenfals auf das EVU, gerade wenn das EVU das eigenverantwortlich macht. Da gibtr es den zweiten Unterschied zwischen EVU's. Es gibt solche die nur Loks und Personal vermieten, aber nicht selber mit dem Endkunden verhandeln. Udn solche wo alles aus einer Hand kommt. --Bobo11 (Diskussion) 07:12, 31. Mär. 2022 (CEST)

Genau, bei Rail 4U würde auch die Anzahl der Puffer nicht ausreichen. Nur hat da eben keine IP einen LA gestellt. Und Bobo hat einen Rechenfehler, 1200 km - es sind 2 Strecken, die Strecke Trondheim–Bodø ist allein 750 km, die Raumabahn 115 km und von Trondheim bis Dombås 240 km und von Dombås bis Oslo 345 km (die gefahrenen Streckenabschnitt genau und nichts doppelt) ergibt 1450 km, auf denen ab Herbst planmäßig Güterverkehr durch diese Gesellschaft stattfindet, mal auf 10 km hin oder her. Und bei den Dampfloks hat man früher eine oder zwei vorgehalten und hatte dann mehr im Bestand. Heute leiht man sich irgendwo eine, da gibt es Anbieter (oben auch beschrieben), die nur sowas machen - und die haben ausreichen Puffer für die RK, obwohl sie keinen einzigen Zug fahren. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:58, 31. Mär. 2022 (CEST)

Ich sehe keinen Bedarf für Relevanzkriterien. Wenn es ein Transportunternehmen gibt, mit einer Lok und einem Wagen und jemand schreibt einen Artikel darüber, so sehe ich darin keinen Schaden. Es ist ja nicht so, dass die Zahl solcher Unternehmen völlig ausufern würde. Und für irgendeine Strecke, die von diesem Unternehmen dann bedient wird, wäre die Information auf jeden Fall relevant.--13:08, 31. Mär. 2022 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag von Giftzwerg 88 (Diskussion | Beiträge) )

Das sehe ich zwar auch so, aber es gibt bei diesem Thema eben Leute, die die RK als Löschkriterien betrachten. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:41, 31. Mär. 2022 (CEST)

Mein Vorschlag: Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und vergleichbare Unternehmen außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums sind grundsätzlich relevant. Diese Unternehmen haben zahlreiche Hürden zu bezwingen, um von den Behörden als EIU oder EVU anerkannt zu werden. Die Anforderungen sind doch um einiges höher als bei einem Straßenverkehrsbetrieb. Und da brauchen wir als Wikipedianer die Anforderungen nicht noch höher zu schrauben.

Die Relevanzkriterien sind veraltet und gehen völlig an der heutigen Realität vorbei. So sind viele Museumsbahnen als EVU organisiert, betreiben aber keinen fahrplanmäßigen Schienenpersonenverkehr. Es wird wohl niemand ernsthaft in Frage stellen, dass diese Artikel irrelevant wären.

Mich stört auch der erste Satz der RK. Welchen Anteil ein EIU und EVU aus dem Eisenbahnbetrieb erwirtschaftet, kann doch nicht maßgebend für die Relevanz sein. Die Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) wurde bis 2020 von den Kraftwerken Oberhasli betrieben, die ihr Geld mit Strom und nicht mit Bahnverkehr verdienen/verdienten. Trotzdem wurde die MIB von den Behörden als EIU und EVU anerkannt. Es wird doch niemand ernsthaft behaupten, der Artikel MBI (als EIU/EVU, nicht als Bahnstrecke), sei irrelevant. -- Plutowiki (Diskussion) 02:30, 1. Apr. 2022 (CEST)

Hallo zusammen,

Die "Streckenkilometer" als Kriterium halte ich für nicht ideal. Solche Daten sind vielfach nicht verfügbar und ändern sich teilweise mit jedem Fahrplanwechsel... Wenn dann wäre die Verkehrsleistung (im Fall des SGV Tonnenkilometer) das bessere Kriterium, um eine Relevanz darzulegen... Aber auch hier sind wahrscheinlich nicht für jedes EVU Daten öffentlich verfügbar... Den Vorschlag von Plutowiki finde ich gut. Ich glaube zwar kaum, dass durch Änderung der RK Wikipedia durch eine Menge von EVU-Stubs geflutet wird, trotzdem halte ich eine Einschränkung für sinnvoll. Z.B. in der Art ...Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und vergleichbare Unternehmen außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums sind grundsätzlich relevant, wenn sie für den Verkehr auf dem öffentlichen Schienennetz zugelassen sind. EVU's die nur auf ihrer Anschlussbahn und den evtl. anschließenden Bahnhof verkehren dürfen, brauchen m.E. keinen eigenen Artikel, sondern können im Artikel der Anschlussbahn behandelt werden. Genauso das Beispiel MIB von Plutowiki: Hierbei ist das EVU so eng verbunden mit der zugehörigen Bahnstrecke, dass ich eine Trennung in zwei Artikel (einen für das EVU und einen für die Strecke mit dem zugehörigen EIU) nicht für sinnvoll halte. Dieses Kriterium (Das EVU ist für den Verkehr auf dem öffentlichen Netz zugelassen) kann man (zumindest in Deutschland) auch einfach auf der Website des EBA überprüfen: https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Eisenbahnunternehmen/eisenbahnunternehmen_node.html Was meint ihr? VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:42, 1. Apr. 2022 (CEST)

Danke für die Präzisierung. -- Plutowiki (Diskussion) 09:35, 1. Apr. 2022 (CEST)

Die MIB (nicht MBI) war ein schlechtes Beispiel. Ich nehme die tpf. Sie sind nicht nur EIU und EVU, sondern betreiben praktisch das ganze Busnetz in der Stadt und im Kanton Freiburg. In einem solchen Fall sollte es für die Relevanz doch keine Rolle spielen, ob nun Bus oder Bahn das Hauptgeschäft ist. Hat ein Unternehmen die Zertifizierung als EIU oder EVU geschafft, ist es meiner Meinung nach relevant. (Wäre der Busverkehr das Hauptgeschäft, wäre es wegen der Größe des Unternehmens ohnehin relevant.) Fazit: Den ersten Satz (>50 % des Umsatzes) hätte ich gerne weg.
Was wir bei der Formulierung auch berücksichtigen sollten ist der historische Kontext. Vor der Bahnreform gab es keine Unterscheidung in EIU und EVU. -- Plutowiki (Diskussion) 10:12, 1. Apr. 2022 (CEST)

Wenn wir schon darüber sprechen: obiger Vorschlag mit dem Zusatz ...Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und vergleichbare Unternehmen außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums sind grundsätzlich relevant, wenn sie für den Verkehr auf dem öffentlichen Schienennetz zugelassen sind. würde jetzt für diese norwegische Gesellschaft helfen, die die Diskussion ausgelöst hat. Allerdings: in Finnland bilden sich gerade Eisenbahngesellschaften außerhalb der Staatsbahn (hat länger gedauert als in D, vielleicht durch das Verlehrsaufkommen bedingt), jedoch mit den gleichen Kriterien: keine ausreichende Anzahl von Puffern - siehe die Ansage einer anderen IP oder vielleicht der gleichen unter Diskussion:Operail Finland. Aber Finnland ist innerhalb des Europäischen Wirschaftsraumes. Es sind leider Anonyme unterwegs, die an der Arbeit der anderen knabbern, die es sicher gut meinen, aber eben die RK nicht ganz erfüllen. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:11, 1. Apr. 2022 (CEST)

Fazit: Den ersten Satz (>50 % des Umsatzes) hätte ich gerne weg - auf jeden Fall. Der ist kompletter Unsinn. Wenn ein EVU als EVU relevant ist, dann ist es das. Die Relevanz wieder zu streichen, weil das Unternehmen außerhalb des Eisenbahnsegments noch mehr Umsatz macht, ist einfach Quatsch. Genauso ein Unsinn wäre es, einen relevanten Komponisten/Schriftsteller etc. für irrelevant zu erklären, wenn er den größten Teil des Lebensunterhaltes mit etwas anderen verdient.--Global Fish (Diskussion) 19:34, 1. Apr. 2022 (CEST)

Wir sind uns einig, dass die Anzahl Triebfahrzeuge nicht als Relevanzkriterium dienen soll. Darum folgender Vorschlag: Schienenverkehrsunternehmen

• Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) oder vergleichbare Unternehmen, die öffentliche Eisenbahninfrastruktur jeglicher Länge als Eigentümer oder im eigenwirtschaftlichen Betrieb betreiben, betrieben haben oder gebaut haben, sind relevant.
• Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und vergleichbare Unternehmen außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums sind relevant, wenn sie für den Verkehr auf dem öffentlichen Schienennetz zugelassen sind oder waren.
• Holdingunternehmen einer oder mehrerer Bahngesellschaften bzw. Unternehmen, die mindestens zwei relevante Gesellschaften verwalten oder verwaltet haben (auch ohne selbst eigene Strecken zu besitzen), sind relevant. (Rest bleibt) -- Plutowiki (Diskussion) 00:51, 2. Apr. 2022 (CEST)

Warum differenzierst Du nun in deinem Vorschlag zwischen "EIU allgemein" und "EVU außerhalb des EWR"?

Möchtest Du EVU innerhalb des EWR von dieser Relevanzbetrachtung ausschließen? Davon gehe ich eigentlich nicht aus ... --mfG, Martin ^{(Rede ruhig mit mir)} 01:53, 2. Apr. 2022 (CEST)

Das Trennen von Infrastruktur und Betrieb ist was ganz europäisches. Die meisten aussereuropäischen Bahnen werden schon mit dem Punkt 1, sprich über die Infrastruktur, relevant. Auch in Nordamerika besitzen in der Regel alle -selbst die Switching and terminal railroads- eigene Strecken. --Bobo11 (Diskussion) 08:38, 2. Apr. 2022 (CEST)

Mit der Formulierung EVU und vergleichbare Unternehmen außerhalb des EWR sind auch außereuropäische Bahnen ohne eigenes Streckennetz (Punkt 2) relevant. -- Plutowiki (Diskussion) 12:12, 2. Apr. 2022 (CEST)

Warum differenziere ich zwischen EIU allgemein und EVU außerhalb des EWR? Die Begriffe EIU und EVU entstanden erst mit der Bahnreform. Ich will mit der Formulierung betonen, dass auch inzwischen nicht mehr existierende Bahnen relevant sind. Das waren damals keine EIU, weil es diesen Begriff noch nicht gab. Ich versuchte das alles zusammen in einem Satz zu formulieren, aber das wurde zu kompliziert.
Es soll alles relevant sein, was weltweit auf dem öffentlichen Schienennetz verkehrt oder verkehrte. -- Plutowiki (Diskussion) 12:12, 2. Apr. 2022 (CEST)

Hallo @Bobo11, das ist zwar aktuell, also heute, richtig. Aber wenn man es von Anfang an einheitlich formuliert, muss man es nicht mehr anpassen, wenn sich dies einmal ändert. Und in unserer _{(beruflichen)} Zusammenarbeit mit internationalen bzw. Arbeit für internationale Bahnen zeigt sich immer mehr der Trend, das auch dort in Zukunft nach europäischem Vorbild zwischen EIU und EVU unterschieden werden könnte. --mfG, Martin ^{(Rede ruhig mit mir)} 13:49, 2. Apr. 2022 (CEST)

Wenn sich in Zukunft was ändert, wissen wir heute noch nicht, welche Begriffe dann verwendet werden. Und dass große Länder wie Russland, China oder die USA das EU-Eisenbahn-Recht kopieren werden ist doch eher unwahrscheinlich. -- Plutowiki (Diskussion) 14:53, 2. Apr. 2022 (CEST)

@Plutowiki, hattest du mal die vergangengen RK-Diskussionen gelesen, um gewappnet zu sein, was dann kommt, wenn die Diskussion auf WD:RK gelandet? Nur als Rat.

Was die Anzahl Triebfahrzeug als RK angeht: ich verstehe die Zweifel daran. Solche quantitativen Relevanzschwellen sind Krücken. Immer. In allen Bereichen. Es besteht in der Regel kein objektiver Grund dafür, etwas knapp über der Schwelle per se als relevant anzusehen und etwas unter der Schwelle dagegen nicht. Nur: Krücken sind eben Hilfsmittel. Ihr Zweck ist es, die Arbeit zu erleichtern. Sie sollen verhindern, dass etwas was kaum relevant ist, durchrutscht und andererseits ermöglichen, das etwas unbestritten Relevantes ohne große Diskussionen behalten werden kann. Die RK sind voll davon. Gerade im Unternehmensbereich haben wir so etwas: 1000 Mitarbeiter, 100 Mio Euro Umsatz... Ein EVU mit 15 Lokomotiven liegt in aller Regel weit drunter, da sind wir schon recht inklusionistisch. (Deswegen gab es auch in den seinerzeitigen Diskussionen auch Stimmen, gar keine RK für Güter-EVU und einfach die allgemeinen Unternehmens-RK zu nehmen). Insofern halte ich ganz unabhängig von meiner Meinung zum Wegfall der Schwelle mit der Fahrzeuganzahl es für wenig wahrscheinlich, damit durchzukommen.
Was ich selbst für wünschenswert halte: ich wünsche mir ausdrücklich nicht, dass wir serienweise Artikel zu Kleinstspeditionen mit 5 LKW bekommen. Was ist im Bahnbereich anders? Schlicht und ergreifend, dass wir solche Kleinst-EVU so gut wie nicht haben, weil die Markteintrittsschwelle sehr hoch ist (und historisch erst recht war). Das muss aber nicht auf Dauer so bleiben. Insofern sehe ich keinen prinzipiellen Vorteil in einem pauschalen Wegfall einer Schwelle.

Die Begriffe EIU und EVU entstanden erst mit der Bahnreform. das mag sein, aber dennoch sind das objektivierbare Begriffe, die Unternehmen auch außerhalb der EU und auch historisch (abgesehen davon, dass früher die meisten Bahnen beides waren) beschreiben. Deswegen halte ich die Unterscheidung für nicht nötig.--Global Fish (Diskussion) 16:29, 3. Apr. 2022 (CEST)

Die Begriffe EIU bzw. EVU und vergleichbares Unternehmen stammen nicht von mir. Die habe ich aus den bestehenden Relevanzkriterien übernommen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:18, 4. Apr. 2022 (CEST)

<quetsch> Ja, aber ich meinte deinen (m.E. überflüssigen) Zusatz EVU außerhalb des EWR. --Global Fish (Diskussion) 12:18, 4. Apr. 2022 (CEST)

Straßenspeditionen sind mit EVU nicht zu vergleichen. Dazu braucht man lediglich einen Handelsregistereintrag sowie TÜV und Haftpflichtversicherung für die Fahrzeuge. Ein EVU braucht jedoch eine Netzzugangsbewilligung, und das ist eine anspruchsvolle Hürde. 5 Nutzfahrzeuge sind übrigens ein gutes Stichwort. Der Busbetrieb Lichtensteig–Wattwil–Ebnat-Kappel hat 5 Omnibusse in seinem Bestand und fährt damit 305.460 km, was knapp den Relevanzkriterien entspricht. Die Beschaffungskosten für 5 Busse oder einer einzigen Lokomotive dürften übrigens in der gleichen Größenordnung liegen.

Die Markteintrittsschwelle wird auch weiterhin hoch bleiben. Entweder ist ein EVU eine Museumsbahn oder sonst in einer Nische tätig – und deren Beschreibung macht den Artikel Wikipedia-tauglich – oder es braucht eine gewisse Größe. Die Schweizerische Südostbahn (SOB) hatte im Jahr 2001 rund 60 Triebfahrzeuge in ihrem Bestand. Nachdem das Bundesamt für Verkehr in den 2010er Jahren die Größe der SOB als unterkritisch beurteilte, vergrößerte die SOB mit der Übernahme von Fernverkehrsleistungen die Zahl der gefahrenen Kilometer. Im Güterverkehr ist der Marktdruck zudem bedeutend größer. Und der wird auch in Zukunft nicht abnehmen, denn Straßenverkehrsunternehmen sind innovativ. -- Plutowiki (Diskussion) 02:18, 4. Apr. 2022 (CEST)

Das ist schon so, auf der Schiene die Regulierungsdichte ist um einiges höher als auf der Strasse. Gerade was Rollmaterial betrifft wird das EMC immer merh zum Problem für kleine Unternehmen. Die ST hat nicht umsost ihr Schotterwagen bei Wascosa eingestellt. Denn ohne EMC ist nicht mit fahren auf fremden Netzen. Bei Triebwagen udn Triebfahrzeugen ist das übrigens der GRund warum die kleinen mieten/leasen. Denn dann sind sie nicht der Halter, und somit bleibt das EMC beim Vermieter. Und genau bei denen darf man sich fragen sind sie wirklich relevant? Wer in Europa (EWR) wirklich eigene Fahrzeuge besitzt, nun ja der ist eigentich relevant. Bzw. gibt es in der Regel keine Probleme die Relevanz darzustellen (Stichwort; Geschichte). --Bobo11 (Diskussion) 07:12, 4. Apr. 2022 (CEST)

Warum sind EVU weniger relevant als Fluggesellschaften? Laut den RK haben diese das Kriterium: "Als relevant gelten Fluggesellschaften, die einen IATA-Code und/oder einen ICAO-Code haben oder hatten." Da geht es gar nicht darum, ob die eigene oder fremde Flugzeuge nutzten, auch nicht darum wohin sie fliegen (Kurz- oder Langstrecke), es geht nicht mal darum ob ein Linienflugverkehr erfolgt oder nur Charterverkehr. Es reicht, wenn der Fluggesellschaft ein Zeichencode zugeteilt wurde. Dazu zwei Beispiele: Let’s Fly und Laus Air. Und jetzt überlegt mal, welche Bahngesellschaft irrelevanter ist als diese beiden Gesellschaften? Liesel Full Throttle! 07:29, 4. Apr. 2022 (CEST)

Es gibt aber kein ITA Code für konzesionierte Eisenbahnunternehmen. Es ist nun mal ein Unterschied ob es sich um eine Unternehmen mit Gewinnabsichten handelt, oder um eine Werkbahn bzw. Hobbyeisenbahn. Die Tonbahn Bözenegg ist meiner Meinung nach nicht automatisch Relevant (schon gar nicht in der Form des gelöschten Artikels Bözenegg-Eriwis-Bahn).--Bobo11 (Diskussion) 07:55, 4. Apr. 2022 (CEST)

Jede kleine Fluggesellschaft selbst ohne eigene Flugzeuge bekommt einen Code. Du verlangst aber andererseits, dass eine Bahngesellschaft neben der staatlichen Genehmigung (Konzession) auch noch eine Mindeststrecke bedient, oder eine Mindestanzahl eigener Fahrzeuge hat? Warum?

Eine Werkbahn oder eine Hobbyeisenbahn ist ein konzessioniertes EVU? Wie kommst du auf diese Idee? Ich habe keinesfalls so etwas verlangt.

Es ist also auch in Zukunft so, dass in der Wikipedia jedes Unternehmen mit einem ICAO/IATA-Code, jede Werkstatt die Autobausätze zusammenschraubt relevanter ist, als ein staatlich genehmigtes Eisenbahnunternehmen. Liesel Full Throttle! 08:25, 4. Apr. 2022 (CEST)

Hallo zusammen,

Die Tonbahn Bözenegg hat ihr Streckennetz wahrscheinlich nie öffentlich betrieben, oder? Im Vorschlag von Plutowiki steht ja ...öffentliche Eisenbahninfrastruktur... Das ist m.E. wichtiger Zusatz. Die Frage, die ich mir bei den EIU's stelle, ob Unternehmen, die nur eine Bahnstrecke betreiben, nicht besser im zugehörigen Streckenartikel aufgehoben sind...? Ist es nicht sinnvoller, nur EIU's mit mehr als einer Strecke als relevant zu definieren? VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:30, 4. Apr. 2022 (CEST)

Ja es ist bisher schon so gängige Praxis, Gesellschaften die nur eine Bahnstrecke betrieben, diese im Streckenartikel zu beschreiben. Naja, erstens hängt da auch dran ob eine Weiterleitung angelegt wird. Zweitens kann auch die Unternehmensgeschichte so umfangreich sein, dass es einen eigenen Artikel rechtfertigen könnte. Liesel Full Throttle! 09:12, 4. Apr. 2022 (CEST)

..drittens sind Gesellschaften, auch wenn sie nur eine Strecke betrieben, oft schon nicht im selben zeitlichen Zusammenhang mit der Strecke, weil es früer/später andere Betreiber (mit vielleicht auch weiteren Strecken) gegeben haben mag. Eine der Betreibergesellschaften im Streckenartikel adäquat zu beschreiben, die anderen aber nicht, wäre auch unlogisch. Außerdem sind viertens ein Unternehmen und eine Bahnstrecke rein logisch zwei verschiedene Dinge; für eine saubere Beschreibung bräuchte man (auch ohne eigenen Artikel) mindestens eine kategorisierte Weiterleitung vom Unternehmenslemma. Man muss nicht zwingend Gesellschaft mit nur einer Strecke und Strecke in zwei Artikeln beschreiben, aber man sollte das niemanls ausschließen. Insofern sehe ich die große Gefahr: wenn man schon ein Fass aufmacht wegen der paar Unternehmen mit <10 Loks, könnte alles andere (EIU; Personen-EVU) auch wieder von irgendwem hinterfragt werden. ---Global Fish (Diskussion) 12:18, 4. Apr. 2022 (CEST)

Richtig, gerade aus der Sicht der RK für Unternehmen, auch zurecht. Einfach mal Überlegen, wo im Vergleich zu 1000 Angestellte 100 Mio Umsatz, die Relevanz eines Bahnuntednemens ist, das keinen Linienverkehr betreibt, nicht mal 10 Lokomotiven benutzt (nicht besitzt, da gemiete) und keine Infrastruktur besitzt. Sorry, ausser Geschichte sehe ich nicht wirklich etwas relevanzstifdendes (Sicht allgemeine Unternehmens RK).--Bobo11 (Diskussion) 13:04, 4. Apr. 2022 (CEST)

+1 zu Global Fish und Bobo, ich warne davor, das Fass zu öffnen, nur weil im Bereich Luftfahrt und bei Hinterhofschraubern Pkw-Herstellern bodenlos niedrige RK etabliert wurden und hier mal ein EVU in eine LD gerutscht ist. Angesichts der ellenlangen EBA-Liste, die viele Klein- und Kleinst-EVU mit höchstens einer Handvoll Lokomotiven aufweist, halte ich gar nichts davon, per se alle EVU für relevant zu erklären, sobald sie auf öffentlicher Infrastruktur unterwegs sind. Wenn bei diesen EVU dann die Tfz ggf. auch noch "nur" angemietet sind, wo soll da bitte nennenswert Relevanz herkommen? Da finden sich übers Jahr verteilt vielleicht mal 3-4 Meldungen in einschlägigen Branchenmedien und ein paar Pufferküsser, die auf Vollständigkeit bedacht sind, schreiben dazu was bei Drehscheibe-online, das wars dann schon. Klar gibt es für EVU auch gewisse Zugangshürden, aber sooo hoch sind die nun auch nicht. (nicht signierter Beitrag von Wahldresdner (Diskussion | Beiträge) 09:46, 5. Apr. 2022 (CEST))

Solange jede Wartebank mit Bahnhofschild relevant ist, sollte auch jedes Bahnunternehmen relevant sein. Aber inzwischen wurden die Qualitätsautoren im Bahnbereich durch massives Mobbing so weichgekocht, dass sie selber schon einknicken. So werden wir halt weiterhin lieb- und interessenlose dahingeklatsche Bahnhofsartikel bekommen, die nur so von Inhaltsleere strotzen und mit Floskeln und Allgemeinplätzen und Redundanzen aufgeblasen wurden, aber auf fakten- und quellenbasierte und recherchierte Artikel zu Bahngesellschaften verzichten müssen. Liesel Full Throttle! 09:50, 6. Apr. 2022 (CEST)

Ich glaub, ich bin im falschen Film. Andauernd beklagt man sich, die Eisenbahn werden gegenüber der Straßenverkehr benachteiligt. Ein Linienbusunternehmen mit fünf Fahrzeugen und eine IATA-Luftfahrtgesellschaft mit einem Flugzeug sind relevant, ein EVU mit neun Triebfahrzeugen jedoch nicht. Mehrere Eisenbahner auf Wikipedia (ob professionell oder Hobby-mässig bleibe mal dahingestellt) wehren sich gegen eine Änderung der Relevanzkriterien. Kein Wunder, verliert die Schiene an Marktanteil gegenüber der Straße und der Luft. Vielen Dank für die Schüsse in unseren Rücken. -- Plutowiki (Diskussion) 18:39, 5. Apr. 2022 (CEST)

Ein Linienbusunternehmen mit fünf Fahrzeugen - tut mir leid, aber ich fürchte, du hast die RK grob missverstanden. Um das mal wieder aufzudröseln:
im Personenverkehr Linienbusunternehmen sind relevant ab 300000 km/a fahrplanmäßiger Leistung; EVU mit fahrplanmäßigem Reiseverkehr sind dagegen immer relevant.
Im Güterverkehr: für Speditionen keine besonderen RK, also die üblichen Unternehmens-RK (1000 Mitarbeiter, 100 Mio Euro/a Umsatz etc.) für EVU eben die 10 Triebfahrzeuge.
Sorry, da ist keine Benachteiligung der Schiene gegenüber der Straße, das genaue Gegenteil ist der Fall! Für das Gegenteil gibt es für mich gute Gründe, aber dennoch sollte man doch korrekt sein.
wehren sich gegen eine Änderung der Relevanzkriterien. - hast du eigentlich verstanden, *warum*? Unter anderem, weil ich etwa exakt befürchte, dass dann das Fass aufgemacht wird, warum überhaupt eine Sonderrolle für Bahnunternehmen? Warum nicht die allgemeinen RK für Unternehmen? Ich schreibe aus Erfahrung. Hatte dich ja oben schon gefragt, ob du die vergangen RK-Diskussionen zu Bahnunternehmen gelesen hast, hast du?
Aber ich gebe zu, für mich gibts da auch inhaltliche Gründe. Nichts gegen den On Rail-Artikel, der ist ordentlich und das Unternehmen ist nicht so sehr deutlich unter der Relevanzhürde. Aber durchaus etwas gegen Stubs zu Firmen, die mit zwei geleasten Loks durch die Gegend fahren.--Global Fish (Diskussion) 19:21, 5. Apr. 2022 (CEST)

PS: @Plutowiki, zu einer konstruktiven Diskussion gehört auch verstehendes Lesen. Und dazu wiederum gehört, dass man seine Beiträge nicht einfach unter die irgendeines Vorredners hinknallt, ohne dass man den jeweiligen Kontext des Vorbeitrags verstanden hat. Und der Kontext meines Beitrags war eben *nicht* die Änderung der RK, sondern die Änderung des Abschnitts: Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaft. Dessen Zustand hat Mef.ellingen, so wie ich das verstehe, kritisiert, und m.E. durchaus zu Recht. Sei bitte so nett, und diskutiere Änderungsvorschläge der RK bitte im oberen Abschnitt. Du kannst gerne deinen Beitrag und meinen Antwort nach oben verschieben, und Bobo11 wird sicher nichts dagegen haben, wenn du seine Antwort mit verschiebst. Danke. --Global Fish (Diskussion) 21:49, 5. Apr. 2022 (CEST)

(BK)Halt mal den Ball flach Plutowiki. Es gibt bereiche wo die RK devinitiv in SChieflage sind, aber das ist keien Grund ihnen das nachzumachen. Sorry aber ein EVU das alles einmietet (weil es selber nicht fähig ist, die Vorschriften in Sachen Unterhalt Ausbildung usw. zu erfüllen) ist nicht automatisch relevant. Nur weil es juritisch besser ist nicht unter der Mutter-Firma zu fahren sondern als "eigenständigen" EVU. Es gibt in Deutschland ganz viele Firmen-EVU's der Sorte von Railcare, viele davon kleiner. Für die Relevanz von Railcar spricht vorallem der Punkt, dass mehrer tägliche Linienzüge gefahren werden. Aber da von genereler EVU Relevanz auszugehen ist meiner Meinung nach der falsche Ansatz. Und gerade Railcar könnte als Tochterunternehmen auch bei Coop mit abgehandelt werden. Vom Umfang unseres Artikel her nicht sinnvoll, aber wäre es nur eine Stub, dann ware das durchaus eine Variante. --Bobo11 (Diskussion) 19:26, 5. Apr. 2022 (CEST)

Frage an dich Plutowiki; Wie würdest die Relevanz der Makies AG begründen ? Baustofflieferant? Kieswerk? EVU? Schienenfahrzeugbesitzer? Dann geh mal auf ihre Hompage und schau unter „über uns“ Firmenporträt nach, als was sie sich sehen. Und dann finde heraus wo die Antwort bei der Relevanzfrage hackt.--Bobo11 (Diskussion) 19:38, 5. Apr. 2022 (CEST)

EVU und Schienenfahrzeugbesitzer. Sehr innovativ. Beschafft legendäre gebrauchte Hochleistungstriebwagen, die ansonsten auf dem Schrott gelandet wären, und betreibt damit Güter-Wendezüge. Weil sich Makies selbst als Kieswerk versteht und nicht als EVU, ist das auf deren Webseite nicht ersichtlich. Als EVU ist Makies absolut genial. Und das ist das, was ich als Nische verstehe. Wenn ich als kleines EVU auf dem Markt Bestand haben will, brauche ich ein herausragendes Geschäftsmodell. Und mit diesem überzeuge ich die Geldgeber. Ohne ein überzeugendes Geschäftsmodell gelingt es einem Unternehmen nicht zu Geld zu kommen, und ohne Kapital kriegt es keinen Netzzugang. Und ohne Netzzugang wird es nicht Wikipedia-relevant. -- Plutowiki (Diskussion) 04:33, 6. Apr. 2022 (CEST)

Welches enorme Kapital braucht denn ein als EVU zugelassenes Unternehmen für einen Netzzugang? (Außer den jeweiligen Trassengebühren, versteht sich).Hab jetzt diesen Teilthread hochgeschoben, zum untigen Subthread gehört das nicht- --Global Fish (Diskussion) 09:32, 6. Apr. 2022 (CEST)

Nicht viel, soviel wie man auch ausserhalb der Eisenbahn zur Unternehmensgründung braucht. Der grösste Posten bei den Fixkosten wird die Versicherung sein, die man für den Netzzugang braucht (Schweiz;Haftpflicht 100 Mio CHF pro Ereigniss).--Bobo11 (Diskussion) 10:01, 6. Apr. 2022 (CEST)

Bei der inzwischen nicht mehr eigenständigen Frauenfeld-Wil-Bahn (FWB) war die Amortisation der Triebzüge der größte Ausgabenposten. Das hat mich auch erstaunt, größer wie die Personalkosten. Zudem profitierte die FWB von den Negativzinsen, weil deren Aktionäre Kantone, der Bund und Gemeinden waren. Hätte die FWB ihre Triebzüge geleast, wären die Kosten sicher nicht geringer gewesen. Ein EVU mit privatrechtlichen Aktien hat zuerst mal zu schauen, wie es zu Kapital kommt. Die Banken wissen, dass es auf der Schiene schwierig ist Geld zu zu verdienen und sind dementsprechend zurückhaltend mit der Kreditvergabe. -- Plutowiki (Diskussion) 12:59, 9. Apr. 2022 (CEST)

Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaft

Natürlich gibt es RK, aber es gibt für den Einsteiger (bin ich nicht, will ich nicht behaupten) Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Bahngesellschaft - und dort steht:

Eine derzeitig existierende öffentliche Bahngesellschaft erhält einen eigenen Artikel, wenn sie entweder

• eigene Strecken besitzt oder
• Bahnstrecken im Auftrag eines Aufgabenträgers oder einzelne Züge eigenwirtschaftlich betreibt oder
• Holdinggesellschaft einer oder mehrerer Bahngesellschaften ist

– aus, Ende, keine weitere Einschränkung!

Und der Artikel OnRail Scandinavia, um den es in der aktuellen LD geht, hat diese Kriterien voll erfüllt!

Unter diesen Grundbedingungen entstehen von interessierten Leuten Artikel wie dieser - und wenn sie nach diesen Bedingungen entstanden sind, werden sie mit Hinweis auf die hier nicht erwähnten RK früher oder später wieder einer Löschprozedur unterzogen? Ich sehe da schon einen gewaltigen Widerspruch. Vielleicht sollte irgendwo mal was grundsätzlich gerade gezogen werden, um diese langwierigen Diskussionen zu vermeiden? Wenn, dann muss in den Anforderungen an Bahnartikel – Bahngesellschaft deutlich ein Hinweis eingefügt werden, dass die Erfüllung dieser Bedingungen noch lange nicht ausreichen, damit das ein Artikel ist, der nach den RK auch nur im Entferntesten vielleicht bestehen kann. --Mef.ellingen (Diskussion) 10:05, 5. Apr. 2022 (CEST)

Mit der gelöschten Passage [2] hattest du m.E. völlig recht. Die genannte Seite ist so hoffnungslos veraltet und es besteht m.E. dringender Änderungsbedarf. Und zwar unabhängig von den RK, deswegen Zwischenüberschrift.

1. Die Seite sollte Orientierung geben, und deswegen gehört das dahin, was auch in den RK steht. Egal, wie man dazu inhaltlich steht, rein deskriptiv. Zwingend.
   Die Seite kann darüberhinaus mehr erklären, sehr gerne, aber die RK-Passagen müssen da rein.
2. Den Text halte ich so für nicht tauglich. Einerseits vermischt er gnadenlos EIU und EVU.
3. Andererseits: Relevanz vergeht nicht, es ist in aller Regel kaum sinnvoll, grundlegend zwischen gegenwärtigen und alten Unternehmen zu unterscheiden.
4. Auch im Detail hat der Text gravierende Schwächen. Deine Lesart ist vermutlich, dass man ihm entnehmen kann. wenn sie einzelne Züge eigenwirtschaftlich betreibt, wäre Relevanz gegeben. Das könnte zwei eigenwirtschaftliche Züge insgesamt sein Insgesamt, also nicht pro Tag, Monat... Das kann keiner wirklich so gemeint haben.
5. Bahnstrecken im Auftrag eines Aufgabenträgers oder einzelne Züge eigenwirtschaftlich betreibt ist auch hübsch. Eine Gesellschaft, die eine Bahnstrecke nicht besitzt, aber betreibt (nur nicht im Auftrag eines Aufgabenträgers, sondern etwa eines anderen Besitzers) wäre also danach nicht relevant. Ebenso wenig eine Gesellschaft, die Zugleistungen betreibt, dies aber nicht eigenwirtschaftlich (sondern etwa im Auftrag eines Auftragnehmers!).

Ja, das schafft so Verwirrung, und sollte m.E. dringend geändert werden. --Global Fish (Diskussion) 18:19, 5. Apr. 2022 (CEST)