Preußische EP 235

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Preußische EP 235
EP 235
EP 235
Nummerierung: bei Ablieferung: pr. EP 235
Anzahl: 1
Hersteller: mech. LHW
el. BEW
Baujahr(e): 1914
Ausmusterung: 1927
Achsformel: 2’D1’
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 14.400 mm
Länge: 13.100 mm
Gesamtradstand: 11.250 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 180 m
Dienstmasse: 109,8 t
Reibungsmasse: 66 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 2.200 kW
Dauerleistung: 1.650 kW
Anfahrzugkraft: 190 kN
Leistungskennziffer: 20 kW/t
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Laufraddurchmesser: 1000 mm
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 1
Antrieb: doppelter Parallelkurbelantrieb
Bauart Fahrstufenschalter: 16 Stufen
Zugbremse: Druckluftbremse Bauart Knorr
Zugbeeinflussung: Handbremse
Steuerung: Schützensteuerung

Die EP 235 war eine elektrische Lokomotive der Preußischen Staatsbahn für das Schlesische Netz. Sie war der Versuchsträger für die danach in Auftrag gegebene Preußische EP 236 bis EP 246. Bei der Deutschen Reichsbahn hatte sie keine Nummer erhalten.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Staatsbahn suchte für den schweren Reisezugdienst auf dem zu elektrifizierenden Schlesischen Netz eine geeignete elektrische Lokomotive. Die neue Lokomotive sollte 500-t-Züge in der Waagerechten mit 90 km/h und 400-t-Schnell- bzw. 360-t-Personenzüge auf Steigungen von 20 Promille in der Dampflokfahrzeit ohne Vorspannlokomotive befördern können. Außerdem sollte sie in der Lage sein, Kurvenradien von 180 m ohne Zwang zu durchfahren. Unter den vorhandenen Lokomotiven war man weder mit der EG 501 noch mit den ES1 bis ES3 zufrieden; beide Bauarten waren zu leistungsschwach, und die EG 501 neigte durch ihr Fahrwerk zu Schüttelschwingungen. Auch die in der Entwicklung liegenden ES 9 ff. und EP 202 ff. waren erwartungsgemäß für den Betrieb in Schlesien zu schwach.

Daher einigte man sich zuerst auf die Ausführung von sieben einmotorischen Einrahmenlokomotive mit der Achsfolge 1’D1’ und 7 zweirahmigen Lokomotiven analog der späteren EP 209/210. Die Durchrechnung der Entwürfe für die einrahmige Lokomotive machte die Anordnung einer weiteren Laufachse erforderlich, um den 9 t schweren Haupttransformator lastenmäßig gleichmäßig zu verteilen. Daraufhin ergab sich die einrahmige Ausführung mit der Achsfolge 2’D1’. Auch wurde die Lokomotive mit zwei Triebstangen je Seite und zwei Blindwellen ausgeführt. Die Erfahrung mit dem Betrieb der EP 202 ff. hatten gezeigt, dass bei der Ausführung mit nur einer Treibstange diese pro Motorumdrehung zwei Nulldurchgänge hatte, bei den beiden 90 ° geneigten Treibstangen hingegen eine motorseitig konstante Kraftübertragung vorhanden war. Die neu fertiggestellte Lokomotive stand behelfsmäßig fertiggestellt auf der Baltischen Ausstellung in Malmö.

Mitte 1917 kam die als EP 235 bezeichnete Lokomotive auf dem Streckenabschnitt KönigszeltFellhammer der Schlesischen Gebirgsbahn zum Probeeinsatz. Obwohl man anfangs große Vorbehalte gegen den Einsatz der einrahmigen Lokomotive, besonders bei den Kurvenradien hatte, übertraf die Versuchsmaschine alle Erwartungen. Der Kurvenlauf war im Bogen gut und die Radreifenabnutzung blieb in vertretbaren Grenzen. Da der Massenausgleich des Gestänges gut gelöst war, kam es nicht zu den befürchteten Schüttelschwingungen. Es wurden auch Versuche mit der Achsfolge 2’BB1’, also mit abgenommener mittlerer Kuppelstange unternommen. Dies beeinflusste die Versuchsergebnisse kaum. Dazu kam auch, dass die Maschine leistungsmäßig alles in den Schatten stellte, was bisher auf Schlesiens Gleisen eingesetzt wurde. Die bisher von den ES 9 ff. und EP 202 ff. mit Vorspann gezogenen Züge wurden von der EP 235 alleine über die schwersten Steigungen gezogen, und dass mit kürzeren Fahrzeiten.[1]

Dadurch waren alle Einwände gegen die Einrahmenbauweise entkräftet. Die Staatsbahn änderte daraufhin die Bestellung erneut und gab nunmehr 11 2’D1’-Lokomotiven in Auftrag, die die zukünftigen EP 236 – EP 246 werden sollten. Die Versuchslokomotive blieb bis 1926 in Schlesien im Einsatz. Dabei lief die Lokomotive bis 1922 ohne nennenswerte Störungen, erst im Dezember dieses Jahres wurden sämtliche Stangenlager gewechselt. Bis dahin hatte die Lokomotive 110.000 km zurückgelegt.[1] Eine längere Standzeit im Aw Lauban wurde genützt, um den Heizkessel auszubauen und einen zusätzlichen Luftverdichter einzubauen. Der einzige lieferte nicht genügend Luft für den Dienst in den Bergen. Für das Jahr 1923 wurden monatliche Laufleistungen von 3.300 km angegeben.[1] Die in der Zwischenzeit verschärften Bremsvorschriften gelangten der Lokomotive mit einer Abbremsung nur an den Kuppelrädern zum Nachteil, dass sie zuwenig Bremshundertstel besaß. 1926 sollte sie daraufhin nach MagdeburgRothensee umstationiert werden. In Mitteldeutschland ist die Lokomotive wahrscheinlich nie angekommen, denn im März 1927 wurde sie im Aw Lauban ausgemustert und verschrottet.[2] Nach dem Umzeichnungsplan sollte sie die Nummer E 50 35 bekommen, der wahrscheinlich nie an der Lokomotive angeschrieben wurde.

Die EP 235 hat somit kein langes Betriebsdasein erreicht, sie war aber der Entwicklungsträger einer ganzen Reihe von Serienlokomotiven (EP 236 bis EP 246, EP 247 bis EP 252, ES 51 bis ES 57), bis diese Antriebsform durch den Einzelachsantrieb letztendlich überflüssig wurde. Die Lokomotive hatte den Ruf, den mit einem Durchmesser von 3,6 Metern größten Bahnmotor der Welt zu besitzen. Dieser Motor konnte sich durch seine Einzigartigkeit bis in die heutige Zeit retten und stand noch 2006 in einem nicht zugänglichen Depot des Deutschen Technikmuseum Berlin.[3]

Konstruktive Merkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Werkfoto von LHW von dem Rahmen mit Heizkessel der Lokomotive vor dem Aufsetzen des Lokkastens

Die Lokomotive war eine Einrahmenlokomotive mit einem Fahrmotor und doppeltem Parallelkurbelantrieb. Die Treibstangen zwischen der Motor- und den Blindwellen hatten bei der EP 235 eine Länge von 2.700 mm.[4] Die vorderen beiden Laufachsen waren mit der ersten Kuppelachse als Krauss-Lotter-Gestell ausgebildet. Die zweite und dritte Kuppelachse waren je 12 mm nach beiden Seiten beweglich gelagert, Die vierte Kuppelachse war im Rahmen fest gelagert, die hintere Laufachse war als Bisselachse ausgeführt und besaß ein Seitenspiel von 55 mm nach beiden Seiten. Die Lokomotive hatte somit keinen festen Achsstand. Die Spurkränze der zweiten und dritten Kuppelachse waren um 13 mm geschwächt. Die Lokomotive besaß den Einrahmenantrieb, wie er nach ihr noch bei vielen elektrischen Lokomotiven ausgeführt wurde.

Der Rahmen war ein dreiteiliger Plattenrahmen ausgeführt und mit Blechverstrebungen, Pufferbohle, Stahlgußstücken und den Blindwellenbock versteift. Der Lokkasten war im Bereich des Maschinenraumes eine reine Blechkonstruktion, im Bereich der Führerstände und der Vorbauten aus Blech mit Holzverkleidung bestehend. Die Führerstände waren vorn als Endführerstand und hinten als versetzt angeordneter Führerstand vor dem Vorbau angeordnet, der als Platz für den Heizkessel reserviert war. Die Dachhaube war über dem Fahrmotor, dem Dampfkessel und dem Haupttransformator abnehmbar. Die Druckluftbremse Knorr wirkte nur auf die Kuppelachsen.

Der Heizkessel besaß einen Kohlebunker von 1,1 m3 Fassungsvermögen und seitlichen Wasserkästen mit 2,4 m3 Rauminhalt. Ein elektrisch angetriebenes Gebläse lieferte die erforderliche Verbrennungsluft.

Der Haupttransformator war ein luftgekühlter Manteltransformator einer Leistung von 1.600 kVA mit getrennten Wicklungen und besaß sekundärseitig 16 Anzapfungen. Ein getrennt von ihm aufgestelltes Gebläse lieferte die benötigte Kühlluft. Außerdem besaß die Lokomotive noch einen Hilfstransformator für die Hilfsbetriebe und die Beleuchtung. Der 26-polige Fahrmotor war als Einphasen-Reihenschlussmotor ausgeführt. Er besaß einen Ständerdurchmesser von 3.600 mm und einen Läuferdurchmesser von 2.700 mm und war somit der größte Bahnmotor der Welt. Selbst der Kommutator besaß einen Durchmesser von 2.100 mm und war 410 mm breit. Der verdrehbare Bürstenkranz trug 13 Bürstenhalterarme mit insgesamt 26 Bürstenhalter. Pro Bürstenhalter waren sechs Kohlebürsten vorhanden.[5] Der gesamte Motor wog 22 t. Gesteuert wurde er durch 16 elektropneumatische Schütze in 11 Dauerfahrstufen durch Spannungsänderung mit nachfolgender Bürstenverstellung. Der Fahrschalter bestand zu diesem Zweck aus zwei konzentrisch angeordneten Handrädern, von denen das äußere für die Bürstenverstellung, das innere für das Einschalten der Schütze über die Steuerwalze zuständig war. Mittels der Bürstenverstellung wurde die Drehzahländerung bis hin zur Höchstgeschwindigkeit des Motors vollzogen. Wurde über das innere Handrad die Fahrstufe eingestellt, war das äußere Handrad zur Bürstenverstellung gegenüber diesen verriegelt. Die Verriegelung wurde erst aufgehoben, wenn die größte Fahrstufe erreicht war.[5] Zur Fahrtrichtungsänderung, die im Führerstand ebenfalls mit dem äußeren Fahrschalterrad vollzogen wurde, diente anfangs ein elektropneumatischer Fahrtwender, der später durch eine elektropneumatische Schützengruppe ersetzt wurde. Die Starkstromleitung zwischen den beiden Stromabnehmern waren bei der EP 235 unter dem Dach angeordnet und führten zu dem in der Hochspannungskammer liegenden Hauptschalter, der als Ölhauptschalter ausgeführt war.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv Teil 4: Ellokarchiv. 6. Auflage, Transpress Verlag, Berlin 1987; ISBN 3-344-00173-6
  • Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 116
  2. Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 119
  3. Foto des Fahrmotors der EP 235 auf drehscheibe-online
  4. Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 104
  5. a b Glanert/Borbe/Richter Reichsbahn-Elloks in Schlesien VGB-Verlag 2015, ISBN 978-3-8375-1509-1, Seite 108