Prignitz-Express

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Prignitz-Express
Strecke der Prignitz-Express
Kursbuchstrecke (DB): 206
Streckenlänge: 139 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h

Prignitz-Express ist die Bezeichnung eines Eisenbahnausbauprojektes im Land Brandenburg zwischen Hennigsdorf und Wittenberge über Neuruppin, Wittstock/Dosse und Pritzwalk, mit dem die Anbindung der strukturschwachen Prignitz an Berlin verbessert wird. Große Teile des 1994 beschlossenen Projekts wurden zwischen 1997 und 2008 verwirklicht. Eine adäquate Anbindung an Berlin ist jedoch noch nicht hergestellt worden. Auf den ausgebauten Streckenabschnitten zwischen Wittenberge und Hennigsdorf verkehrt die von der Deutschen Bahn betriebene Brandenburger Regionalexpress-Linie RE6. Der RE6 fährt weiter nach Berlin-Spandau und zurück und trägt ebenfalls den Namen Prignitz-Express.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die insgesamt 139 Kilometer lange Ausbaustrecke beginnt in Hennigsdorf am Rand von Berlin und führt über Velten und Kremmen nach Neuruppin. Von dort geht es über Wittstock/Dosse, Pritzwalk und Perleberg nach Wittenberge. Die Landkreise Ostprignitz-Ruppin und Prignitz werden fast komplett durchquert und ihre Kreisstädte Neuruppin und Perleberg angebunden. Ausgebaut wurden Abschnitte der Kremmener Bahn, der Bahnstrecke Kremmen–Meyenburg und der Bahnstrecke Wittenberge–Strasburg. Die ehemaligen Nebenbahnstrecken wurden durchweg auf Hauptbahnstandard ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit auf vielen Abschnitten auf 120 km/h heraufgesetzt.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prignitz-Express in der Nähe von Wittstock

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um auf die veränderten Verkehrsströme nach dem Fall der Mauer und der deutschen Einheit zu reagieren, wurde im Land Brandenburg zwischen 1992 und 1994 ein Zielnetz 2000 genanntes Konzept zur Umgestaltung des Bahnverkehrs erarbeitet und im August 1995 mit der Deutschen Bahn vertraglich vereinbart. Die damaligen politischen Vorgaben legten Wert auf eine Stärkung der Randregionen des Landes außerhalb des Berliner Speckgürtels, darunter auch die Prignitz im Nordwesten des Landes. Gewählt wurde eine Linienführung, die gegenüber dem direkten Weg in die Prignitz einen gewissen Umweg darstellt, dafür aber auch das Oberzentrum Neuruppin erschließt und eine Verbindung von dort in die ehemalige Kreisstadt Wittstock/Dosse beinhaltet.

Das Konzept sah einen Ausbau auf Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h vor, wodurch Reisezeiten von Wittstock nach Berlin von 80–90 Minuten und von Neuruppin nach Berlin von 50–60 Minuten entstehen sollten. Man rechnete mit einem Investitionsbedarf von 340 Millionen D-Mark und mit einem Fahrgastaufkommen von 10.000 Reisenden pro Tag.[1] Der Ausbau von Hennigsdorf nach Neuruppin sollte bis 1998 fertiggestellt sein, für den Restabschnitt bis Wittenberge rechnete man mit einem Bauzeitraum von weiteren drei Jahren. Im November 1995 stellte eine Ingenieurgesellschaft in Neuruppin ein detailliertes Konzept zur Anbindung Neuruppins an die Städte Hennigsdorf und Berlin vor.

Am 17. Dezember 1995 sperrte die Deutsche Bahn AG den Streckenabschnitt Neuruppin–Velten für den Ausbau.

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke Velten–Neuruppin lag nach ihrer Schließung fast zwei Jahre brach. Der Bau der Prignitz-Express-Strecke begann erst am 21. Oktober 1997. Grund waren Streitigkeiten zwischen der Deutschen Bahn und dem Land über die Finanzierung.[2] Im Mai 1998 wurde der erste Streckenabschnitt zwischen Velten und Kremmen wieder in Betrieb genommen. Bereits im April wurde der umgebaute Bahnhof Hennigsdorf eröffnet.

Die Strecke bis Neuruppin sollte Dezember 1998 in Betrieb gehen, was jedoch mehrfach bis schließlich Mai 2000 verschoben wurde. Als Grund wurden seitens der Deutschen Bahn Probleme mit dem Untergrund, verspätete Zahlung des Kostenanteils der Gemeinden für Bahnübergänge oder Probleme mit Drittfirmen genannt.[3] Es gilt aber auch die Verzögerung von Planung und Baubeginn als Hauptursache.[2]

Der Abschnitt Wittstock–Neuruppin wurde im Juli 2003 zur Sanierung gesperrt und Ende Februar 2005 wieder in Betrieb genommen.[4] Die Kosten wurden größtenteils von der Deutschen Bahn und dem Land Brandenburg übernommen. Im Zuge der Streckensanierung wurden fast alle Bahnhöfe erneuert, viele Stationen behindertengerecht ausgebaut und an die Einstiegshöhe der verkehrenden Triebwagen angepasst. Ein neuer Halt entstand in Neuruppin West, der den alten Neuruppiner Hauptbahnhof ersetzte.

Seit 2006 wurde auch der Abschnitt zwischen Wittenberge und Pritzwalk erneuert und auf eine Geschwindigkeit von 120 km/h ertüchtigt. 2007 folgte der letzte Streckenabschnitt von Pritzwalk nach Wittstock. Seit dem 28. Februar 2008 wird die Strecke wieder durchgängig befahren; die Gesamtfahrzeit hat sich von mehr als dreieinhalb auf zwei Stunden verkürzt. Die Gesamtinvestitionen seit 1997 betrugen 143,5 Millionen Euro.

Lediglich auf dem Abschnitt zwischen Pritzwalk und Wittenberge müssen noch einige Bahnhöfe und Haltepunkte behindertengerecht um- und ausgebaut werden. Der Umbau des Bahnhofes Pritzwalk war ursprünglich für das Jahr 2009 vorgesehen.

Teilweise kamen nach dem Ausbau auch Nachteile zum Tragen: So wurden im Bahnhof Kremmen und einigen weiteren Bahnhöfen Weichen entfernt. Es gibt somit auf dem gesamten Abschnitt Velten–Neuruppin keine Begegnungsmöglichkeit mehr. Verspätungen können somit kaum verringert werden und weitere Züge können auf diesem Abschnitt nicht verkehren. Ähnlich sieht die Situation auf dem Abschnitt Neuruppin–Wittstock aus. Hier wurde nachträglich im Bahnhof Dossow (Prignitz) eine weitere Begegnungsmöglichkeit geschaffen, um Verspätungen verringern zu können. In Wittstock/Dosse wurde die Verbindung zur Strecke nach Mirow entfernt.

Die Anbindung der Züge von Hennigsdorf auf direktem Weg Richtung Berlin wurde immer wieder verschoben und ist bis heute nicht erfolgt. Mit der im Dezember 1998 wieder eröffneten S-Bahn von Hennigsdorf nach Berlin besteht eine Umsteigeverbindung in die Berliner Innenstadt.

Die Züge des Prignitz-Express fahren von Hennigsdorf nach Fahrtrichtungswechsel weiter über den nordwestlichen Berliner Außenring nach Berlin-Spandau. Im Berufsverkehr fahren einige Züge von Spandau weiter zum Bahnhof Berlin Gesundbrunnen.

Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RE6 im Bahnhof Kremmen

Bis Ende 1995 verkehrten auf den Abschnitten Wittenberge–Wittstock, Wittstock–Neuruppin und Neuruppin–Hennigsdorf nicht miteinander verknüpfte Regionalbahnlinien, auf den meisten Abschnitten im Zweistundentakt.

Seit der Sperrung des Abschnittes Neuruppin–Velten Ende 1995 erschien erstmals die Gesamtrelation unter der Bezeichnung Projekt Prignitz-Express in einer gemeinsamen Kursbuchtabelle. Sie beinhaltete den neu eingeführten Schienenersatzverkehr mit Reisebussen direkt vom Bahnhof Berlin Zoologischer Garten im Stundentakt über die A 24 nach Neuruppin. Hinzu kamen im Dreistundentakt fahrende Busse, die an der Raststätte Linumer Bruch Anschluss an die Busse aus Berlin hatten und über Fehrbellin nach Neuruppin fuhren und die Bahnstationen südöstlich der Stadt bedienten, sowie Regionalbahnen, die einerseits zwischen Neuruppin und Wittstock mit Ferkeltaxen, andererseits zwischen Wittstock und Wittenberge (und weiter über Nauen nach Berlin, mit 628er Triebwagen) verkehrten. In einer eigenen Tabelle erschienen die zwischen Hennigsdorf und Velten verkehrenden Züge sowie die zwischen Velten und Kremmen fahrenden Busse.

Die ersten Züge unter dem Namen Prignitz-Express verkehrten lediglich zwischen Berlin-Charlottenburg und Neuruppin, also nicht in die namensgebende Prignitz im Nordwesten des Landes Brandenburg. Zur Eröffnung der Strecke konnte die Bahn zunächst nicht den versprochenen Gelenktriebwagen GTW 2/6 einsetzen, sondern lediglich die Baureihe 628. Seitdem fuhren die Züge zwischen Berlin-Charlottenburg und Wittstock. In Wittstock wurde der Verkehr gebrochen. Zwischen Wittstock und Wittenberge verkehrte die RB 71. Erst im Jahre 2004 wurde der durchgehende Verkehr Wittenberge–Neuruppin–Berlin-Charlottenburg eingeführt, zunächst noch auf den alten Gleisen. Der Verkehr zwischen Berlin-Spandau und Berlin-Charlottenburg wurde Ende 2005 durch das Land Berlin abbestellt.

Von Montag bis Freitag fährt der RE 6 auf der Gesamtstrecke im Stundentakt, am Wochenende wird nur der Abschnitt Neuruppin–Berlin-Spandau im Stundentakt bedient, auf dem Restabschnitt verkehrt man im Zweistundentakt. Alternierend zum RE 6, verkehrt zwischen Kremmen und Hennigsdorf stündlich die RB 55, die auch die Orte Bärenklau, Vehlefanz und Schwante anfährt.

Der Prignitz-Express konnte auf der Gesamtstrecke im Zeitraum 2000 bis 2008 eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 183 Prozent erzielen, wobei auf dem Streckenabschnitt Neuruppin–Wittstock sogar eine Versechsfachung der Fahrgastzahlen festgestellt wurde.[5]

Güterverkehr gibt es auf der Strecke kaum noch. Lediglich auf dem Abschnitt Wittenberge–Pritzwalk–Liebenthal–Wittstock verkehrt fünfmal wöchentlich ein Güterzug der Eisenbahngesellschaft Potsdam, der zur Bedienung des örtlichen Werkes Kronotex in Heiligengrabe dient. Auch DB Cargo Deutschland bedient den Anschluss.

Einbindung nach Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur besseren Einbindung nach Berlin untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg in 2012 verschiedene Varianten zur Führung des Prignitz-Expresses von Hennigsdorf nach Berlin-Gesundbrunnen, um eine direkte und umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt zu ermöglichen.

Die Vorzugsvariante sieht hierfür – aufbauend auf der noch zu erfolgenden Grundsanierung und Herstellung der Zweigleisigkeit der Kremmener Bahn in Berlin – die Errichtung eines dritten Fernbahngleises zwischen Schönholz und Tegel für den Regional- und Güterverkehr vor. Weiter nach Hennigsdorf ist ein Mischbetrieb des Prignitz-Expresses mit der S-Bahn geplant, wobei zwischen Tegel und Berlin-Schulzendorf das zweite Gleis herzustellen wäre. Im Bahnhof Tegel soll der Prignitz-Express an einem neu zu realisierenden Regionalbahnsteig halten. Die Investitionskosten für diese Variante betragen geschätzt 20 Mio. Euro.[6]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Bahn-Report, Ausgabe 2/1996, S. 38
  2. a b Erich Preuß: Prignitz-Express. (PDF; 249 kB) In: Pro-Bahn-Zeitung, 1/2001, S. 42
  3. Prignitz-Express verspätet sich erneut. In: Berliner Zeitung, 29. Oktober 1999
  4. Pressemitteilung Nr. 096/2003. Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung
  5. Allianz pro Schiene: 15 erfolgreiche Regionalbahnen. In: der Fahrgast, 1/2010, S. 21. Abgerufen am 5. Dezember 2010 (PDF; 851 kB).
  6. Machbarkeitstudie zur Einbindung des Prignitz-Express über die Kremmener Bahn nach Berlin-Gesundbrunnen. Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg, 19. März 2012, abgerufen am 20. März 2012.