Puffer (Bahn)

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Seitliche Eisenbahnpuffer an den Wagenenden
Mittelpuffer der Chiemseebahn

Puffer sind Ausrüstungen an Schienenfahrzeugen, die Druckkräfte zwischen einzelnen Fahrzeugen aufnehmen. Für die teilweise auch als Puffer bezeichneten Gleisabschlüsse siehe Prellbock.

Aufbau und Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Puffer sind die Auf- und Anbauten, die die Stoß-Prallflächen (Pufferteller) tragen und auch die eingebauten Dämpfungseinrichtungen (Stoßverzehrelemente) enthalten. Sie werden an der sogenannten Pufferbohle (→ Pufferträger) an den Stirnseiten so montiert, dass sie die in Fahrzeug-Längsrichtung von außen einwirkenden, Stöße und Druckkräfte aufnehmen können. Es kommen paarige Seitenpuffer-Anordnungen oder einzelne Mittelpuffer-Anordnungen vor. Bei letzteren werden zur symmetrischen Verteilung der Kräfte häufig die Verbindungs-Kupplungen paarig beiderseits des Mittelpuffers angebracht, sofern der Mittelpuffer selbst nicht auch mit einer Kupplungseinrichtung versehen wird.

Bauformen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch unlackierte Holzpuffer des Nachbaus der Lokomotive Adler (Nachbau von 1935)

In den 1830er Jahren wurden teilweise, wie bei der Lokomotive Adler, noch Holzpuffer verwendet.

Stangenpuffer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stangenpuffer mit Evolutfeder

Die ersten Stangenpuffer bestanden aus einer Stange die an ihrem einen Ende den Pufferteller trug. Die Pufferstange saß nach hinten beweglich auf einer spiraligen Evolutfeder (Wickelfeder), die von einer starken Blechhülse gestützt war. Durch das Zusammendrücken der Feder wurde der Stoß gedämpft. Die ersten gefederten Puffer wurden von John Baillie 1846 erfunden.[1]

Stangenpuffer sind heute nur noch an Museumsfahrzeugen zu finden.

Hülsenpuffer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hülsenpuffer mit Ringfedern (zur Demonstration aufgeschnitten)

Da die relativ dünnen Pufferstangen im Betrieb häufig verbogen und bei Unfällen große Schäden anrichteten, wurde der Hülsenpuffer entwickelt. Hierbei sitzt der Pufferteller auf einem Stahlrohr mit größerem Durchmesser, das dadurch gegen Verbiegung widerstandsfähiger ist.

Das bei den Hülsenpuffern zunächst weiterhin verwendete Evolutfeder-System hatte den Nachteil, die beim Zusammendrücken hineingesteckte Energie vollständig wieder abzugeben, so dass die Fahrzeuge nach dem Stoß wieder auseinandergedrückt wurden. Dies erforderte, dass Züge gleichmäßig und vor allem nicht nur punktuell gebremst werden, um Schwingungen im Zugverband zu vermeiden, die u. a. zum Reißen der Kupplungen führen können. Eine Verbesserung wurde durch den Einsatz von Ringfedern erzielt, da diese die eingebrachte Energie großenteils in Reibungswärme umwandeln.

Mittelpufferkupplungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mittelpufferkupplung der Sächsischen Schmalspurbahnen

Die Aufgaben von Puffern werden bei Mittelpufferkupplungen meist auf die Kupplungselemente übertragen, die entsprechend stabil ausgeführt sind und mit zwischengeschalteten Federelementen innerhalb des Fahrzeugrahmens (anstelle einer Pufferbohle) montiert sind.

Normierungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Frühzeit der Eisenbahn legte jede Eisenbahngesellschaft Lage und Anordnung der Zug- und Stoßvorrichtungen nach eigenem Ermessen fest. Nachdem sich aus unabhängig voneinander gebauten Strecken ein Netz zu entwickeln begann, behinderte das den Wagenübergang. Fahrzeuge, die in das Netz anderer Gesellschaften übergehen sollten, mussten mit mehreren Puffern oder Kupplungssystemen ausgerüstet werden. Im Zug der Entwicklung der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen legte man die in England und Norddeutschland üblichen Maße für Pufferstand und -abstand als Regelmaß fest.

  • Für alle seit dem 1. Januar 1939 gebauten Fahrzeuge wurde der Abstand nach RIV §38 auf 1750 mm ± 10 mm festgelegt.
  • Die Puffermitte europäischer Eisenbahnfahrzeuge darf zwischen 940 und 1065 mm über der Schienenoberkante liegen.

Eine Ausnahme bildete noch lange Spanien. Wegen der Krafteinleitung in die durch die Breitspur bedingt weiter außen liegenden Langträger der Wagen wurde dort ein Pufferabstand von 1950 mm festgelegt. Übergangsfähige Wagen erhielten deshalb breitere Pufferteller. Die Anpassung an das internationale Regelmaß erfolgte bis in die 1990er Jahre.

Direkter Vergleich zwischen einem Normalpuffer (rechts) und einem Hochleistungspuffer (links) für Güterwagen

Bei den europäischen Eisenbahngesellschaften werden genormte Puffer verwendet:

  • Güterwagen: Puffer mit 75 mm Hub UIC 526-2 VE 1981-01. Diese Puffer sind jedoch aktuell nicht mehr gebräuchlich.
  • Güterwagen: Puffer mit 105 mm Hub UIC 526-1 VE 1998-07
  • Güterwagen: Puffer mit 130/150 mm Hub UIC 526-3 V 1998-07
  • Stoßeinrichtungen der Reisezugwagen UIC 528 VE 1991-01

Die vorgenannten UIC- Merkblätter wurden, nach Einführung der "Interoperabilitätsrichtlinien" TSI durch die Norm EN 15551 ersetzt.

Form[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gewölbter und flacher Puffer gut erkennbar an einer DR-Baureihe E 18

Vielfach wurde der an der jeweiligen Stirnseite links befindliche Puffer mit einem flachen, der rechtsseitige mit einem gewölbten Teller ausgeführt, so dass immer ein flacher und ein gewölbter Teller aufeinandertreffen und dadurch Kantenpressungen vermieden werden.

Nach den UIC-Bestimmungen von 1961 werden jetzt alle Fahrzeuge in Europa mit beiderseitig gewölbten Puffertellern ausgerüstet. Der Radius der Pufferwölbung beträgt bei Reisezugwagen 1500 mm, bei den seit 1994 gebauten Güterwagen 2750 mm. Für Güterwagen sind runde Pufferteller mit einem Durchmesser von 340, 370, 450 oder 500 mm gebräuchlich. Für Reisezugwagen und Loks finden in der Regel rechteckige Tellerformen Anwendung, wobei bei Reisezugwagen die zur Fahrzeuglängsmitte weisende Kante abgeschrägt ist. Weiterhin gibt es Pufferteller in unterschiedlichen Formen und Breiten, wobei die Höhe zwischen oberer und unterer waagerechter Kante zwischen 340 und 360 mm beträgt. Nach der EN 15551 sind die genormten Breiten für Güterwagenpuffer 450 oder 550 mm, für Spanien 550 oder 650 mm bei einer Höhe von jeweils 340 mm. Für Reisezugwagen liegen die Puffertellerbreiten zwischen 600 und 720 mm, wobei sich diese nach der Fahrzeuggeometrie richtet.

Der verbleibende Freiraum zwischen den Fahrzeugen wird als Berner Raum bezeichnet.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnfans werden scherzhaft auch als „Pufferküsser“ oder „Pufferknutscher“ bezeichnet.

Während der Kriegszeit wurden in Deutschland die Puffer mit einem weißen Ring versehen, damit der Rangierer die herannahende Lok auch bei Verdunklung zeitiger sehen konnte. Diese „Kriegsringe“ findet man gelegentlich noch an Dampflokomotiven aus jener Zeit.

Lok mit „Kriegsringen“

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Rail vehicle buffers – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Buffer. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3: Braunschweigische Eisenbahnen–Eilgut. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1912, S. 138–145.