Fahrradbremse

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Funktion einer Felgenbremse
Stempelbremse an einem Fahrrad von Laurin&Klement (1890), ausgestellt im Škoda Muzeum
Zugstangenbremse (Felgeninnenbremse) für Vorder- und Hinterrad
Stangenbetätigte Trommelbremsen für Vorder- und Hinterrad an einem Hollandrad von 2009

Nach der deutschen StVZO muss jedes Fahrrad über zwei unabhängig voneinander wirkende Fahrradbremsen verfügen.[1]

Klotz- und Felgenbremsen greifen außen am Laufrad an, während Scheiben- und Trommelbremsen auf die Nabe wirken, so dass die Speichen die Bremskraft zur Felge übertragen müssen. Klotz- und Trommelbremsen wirken radial auf den Umfang des Reifens bzw. der Trommel, während Scheiben- und Felgenbremsen axial, also seitlich, um Scheibe bzw. Felge greifen.

Ansteuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nur die Rücktrittbremse wird über die Pedalen ausgelöst. Fast alle anderen Typen von Fahrradbremsen werden über einen am Lenkerbügel befestigten Handbremshebel betätigt.

Vor Einführung des Bowdenzugs um 1900 wurden Bremsen über ein Gestänge angesteuert. Die Gestängebremse war bei Gebrauchsrädern bis in die 1950er Jahre weit verbreitet und ist heute noch bei Nostalgierädern zu finden. Meist wird ein wippenartiger Hebel unterhalb des Lenkerbügels angebracht, der über ein Gelenk und eine Stange eine Klotzbremse auf das Vorderrad drückt. Später wurden auch Felgen- oder Nabenbremsen an Vorder- und Hinterrad über Zugstangen betätigt. Der gekröpfte Bremshebel ist dann oft drehbar gelagert, so dass die Zugstange über einen kurzen Ausleger angelenkt werden kann.

Mechanische Betätigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Betätigung der Bremsen durch am Lenker angebrachte Handbremshebel mit Kraftübertragung über einen Bowdenzug ist weit verbreitet. Der Bowdenzug besteht aus einer druckfesten Außenhülle, in der ein dünnes Stahlseil verläuft, welches auch Bremszug, Seilzug oder Innenzug genannt wird.

Bremshebel mit verstellbarem Hebelarm. Zur Verwendung mit V-Bremse wird der Einhängepunkt des Stahlseils nach außen gestellt. Zur Verwendung mit Cantilever- und herkömmlichen Felgenbremsen wird er nach innen gestellt.

Handbremshebel werden in zwei Varianten angeboten, die sich in der Länge des Seilholwegs unterscheiden. Bei klassischen Handbremshebeln liegt der Einhängepunkt des Bremsseils näher am Drehpunkt des Bremshebels. Dadurch ergibt sich ein kurzer Seilholweg bei hoher Seilzugkraft. Verwendet werden sie mit Seitenzugbremse, Mittelzugbremse, Cantileverbremse, Mini-V-Brake, U-Brake, Trommelbremse und Rollenbremse. Bremshebel mit langem Seilholweg wurden mit der neuentwickelten V-Bremse eingeführt, da diese längere Bremsarme mit größerer Hebelübersetzung besitzt. Mechanisch betätigte Scheibenbremsen werden sowohl für Bremshebel mit langem als auch mit kurzem Seilholweg angeboten. Spezielle Bremshebel lassen die Einstellung der Seilhollänge durch Veränderung des Hebelarms zwischen Gelenk und Einhängepunkt des Bremsseilnippels zu.

Ein Ende des Bremsseils schließt meist mit einem aufgepressten Tonnennippel ab, der in die entsprechende Aufnahme des Bremshebels eingehängt wird. Manche traditionellen Rennradbremsen besitzen stattdessen eine Aufnahme für Birnennippel.[2] Das andere, frei auslaufende Ende des Innenzugs wird üblicherweise durch eine Klemmschraube am Betätigungsorgan der Bremse selbst befestigt. Die Außenhülle stützt sich am Rahmen (z. B. bei Cantilever-, Mittelzug- und U-Bremse), einer gesonderten Gegenlagerung (z. B. bei Trommel-, Rollen- und mechanischer Scheibenbremse) oder am gegenläufigen Hebel des Bremskörpers ab (V- und Seitenzugbremse).

Vor dem Einziehen des Innenzugs wird üblicherweise über beide Enden der abgelängten Hülle des Bowdenzugs eine metallische Hülse (Endkappe) geschoben, um einen zuverlässigen Sitz der Hülle in der Aufnahme zu erreichen und diese gegen Knicken und Stauchung zu schützen. Bei älteren Bremshebeln wurde noch eine weitere Hülse mit etwas größerem Durchmesser über die Endhülse geschoben, über die sich die Hülle am Grundkörper des Bremshebels abstützte. Moderne Standard-Lenkerbremshebel besitzen meist längs geschlitzte Verstellschrauben, welche die Hülle (mit oder je nach Ausführung auch ohne Endkappe) nach dem Einhängen des Bremszugs aufnehmen. Die Längsschlitzung erlaubt das Aushängen des Zuges aus dem Handbremshebel ohne den Innenzug an der Bremse lösen zu müssen. Früher saßen die Verstellschrauben zumeist an der Bremse selber.

Der Außendurchmesser der Hülle beträgt üblicherweise 5 mm. Das Zugseil hat einen Durchmesser von 1,6 mm, seltener 1,5 mm. Vorherrschend wird eine Spiralhülle, seltener eine gliederartige Hülle verwendet. Kompressionslose Hüllen, wie sie für Schaltzüge verwendet werden, sollen für Bremszüge nicht verwendet werden, da deren parallel laufenden Litzen beim Auftreten von hohen Zugkräften vom Bremszug auseinandergetrieben werden können, worauf die Bremse wirkungslos wird.

Der Mittelteil des zur Hinterradbremse führenden Bremszugs verläuft häufig frei gespannt entlang des Oberrohrs. Nur Anfang und Ende des Seilzugs verlaufen dann zwischen Lenker bzw. Bremse und dem mit dem Rahmen verbundenen Gegenhalter durch eine Hülle. Die zur Bremse führende Hülle kann entfallen, wenn die Umlenkung über eine Rolle oder am Rahmen angebrachte Führung geschieht. Je kürzer die verwendeten Hüllen, desto direkter die Kraftübertragung zur Bremse, da sich die Stauchung der Außenhülle und der Reibungswiderstand des Innenzuges verringern.

Hydraulische Betätigung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hydraulische Bremsen werden über eine mit Bremsflüssigkeit oder Hydrauliköl gefüllte Bremsleitung betätigt.

Hydraulische Bremsleitungen bestehen aus einem flexiblen, druckfesten Schlauch, der mit herstellerspezifischen Anschlussstücken verpresst wird. Im Gegensatz zu Bremszügen treten in hydraulischen Bremsleitungen so gut wie kein Reibungswiderstand, keine Korrosion, Verschmutzung und Verschleiß auf.

Im Gegensatz zu mit Mineralöl befüllten Modellen müssen Bremsen, die mit Bremsflüssigkeit gemäß DOT-Spezifikation befüllt sind, regelmäßig gewartet werden, da Bremsflüssigkeit hygroskopisch ist, also Wasser aufnimmt. Das Tauschen der Bremsleitungen, das Wiederbefüllen und Entlüften sind aufwändig und erfordern spezielles Werkzeug. Ohne korrekte Entlüftung kann sich Luft im Ausgleichbehälter sammeln, der über eine Membran von der Außenluft abgeschottet ist. Beim Umdrehen des Rades kann die Luft beim Betätigen des Bremshebels in den Hydraulikkreislauf gelangen.

Die meisten Hersteller verwenden als Hydraulikflüssigkeit eine Bremsflüssigkeit nach den DOT Standards 3, 4 oder 5.1. Bremsflüssigkeit DOT 5 auf Silikonbasis kommt im Fahrradbereich nicht vor und kann mit den anderen DOT Flüssigkeiten auf Glykolbasis auch nicht gemischt werden. Als Vorteil der DOT Bremsflüssigkeiten wird die Mischbarkeit mit Wasser genannt. Wasser, welches etwa durch einen Handhabungsfehler in den Bremskreislauf gelangt, wird so von der Bremsflüssigkeit aufgenommen und verteilt sich im System. Der Einfluss auf die Siedetemperatur der Flüssigkeit ist dadurch überschaubar und hängt von der Wassermenge ab. Da geringe Wassermengen auch durch Schläuche und Verbindungsstellen in die Bremsflüssigkeit gelangen, ist bei Kraftfahrzeugen üblicherweise vorgesehen, dass alle zwei Jahre ein vollständiger Austausch vorgenommen wird. [3] DOT Bremsflüssigkeit ist günstig zu erhalten. Sie sollte jedoch nicht auf Vorrat eingekauft werden, da geöffnete Verpackungen nicht lange gelagert werden können, ohne dass die Bremsflüssigkeit Wasser aufnimmt.

Insbesondere die Hersteller Magura und Shimano setzen Mineralöl als Hydraulikflüssigkeit ein. Sobald eine geringe Menge Wasser in ein mit Mineralöl gefülltes System gelangt, wird sich diese im Bremszylinder als dem tiefsten Punkt des Systems absetzen und dazu führen, dass die Siedetemperatur von deutlich über 200° C auf 100° C absinkt. Als Vorteil von Mineralöl wird der geringe Wartungsaufwand angesehen. Mineralöl altert nicht, es muss nicht ausgetauscht werden, Dichtungen und Hydraulikkolben setzen sich nicht fest und müssen in der Regel nicht gereinigt werden, wie es bei DOT Bremsflüssigkeiten gelegentlich nach einigen Jahren der Fall ist.

Bremswirkung und Sicherheitsaspekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viele Fahrradbremsen erzielen aufgrund von minderwertiger Qualität, Verschleiß, Nässe, falscher Einstellung oder ungünstiger Materialkombination (bei Felgenbremsen) eine unzureichende Wirkung. Viele Felgenbremsen und die meisten Klotzbremsen erreichen auch im einwandfreien technischen Zustand keine große Bremswirkung.

Abhängig vom Bremssystem lassen Bremsreibung und Wärmeentwicklung bei Nässe mehr oder weniger stark nach. Offene Bremsen müssen bei Nässe erst den Wasserfilm verdrängen, bis sie ihre volle Bremskraft entfalten. Ebenso hat der Verschmutzungsgrad unter Umständen Einfluss auf den Verschleiß.

Bei Felgenbremsen ergeben sich große Bremskraft-Unterschiede je nach Kombination aus Bremsbelag und Material(oberfläche) der Felge. Handelsübliche Felgenbremsen entwickeln auf Stahlfelgen bei Nässe oft nur eine sehr geringe Bremswirkung. Aluminiumfelgen verlieren bei Nässe dagegen meist nur wenig Bremskraft. Scheibenbremsen bremsen bei Nässe gut, da sie schnell abtrocknen.

Bei losem oder glattem Untergrund ist die mögliche Bremskraft limitiert und von der Traktion der Reifen abhängig.

Bei modernen V-Brakes und Scheibenbremsen mit hoher Bremswirkung ist die Dosierbarkeit der Bremsleistung von Bedeutung, da insbesondere bei zu starkem Abbremsen des Vorderrads die Gefahr besteht, die Kontrolle über das Fahrrad zu verlieren. Bei rutschigem Untergrund führt das Blockieren des Vorderrads häufig zum Ausbrechen des Rads. Bei festem Untergrund kann die starke Verzögerung zum Sturz über den Lenker führen. Insbesondere bei starkem Gefälle oder wenn das Vorderrad beim Bremsen in eine Vertiefung gerät, droht ein Überschlag.

Ein stark abgebremstes Hinterrad neigt zum Durchrutschen, was aus schneller Fahrt ebenfalls zum Ausbrechen des Fahrrads führen kann. Die Ursache liegt darin, dass das Hinterrad beim starken Bremsen entlastet wird (dynamische Achslastverlagerung) und dadurch schnell blockiert. Eine Gewichtsverlagerung nach hinten kann helfen, den Bremsweg zu verkürzen und die Kontrolle über das Fahrrad zu erhöhen.[4] In jedem Fall verringert sich bei einem durchrutschenden Reifen die übertragbare Bremskraft.

Die größte Bremswirkung bei einer Vollbremsung auf griffigem Untergrund hat daher die Vorderradbremse.

Für eine Vollbremsung auf rutschigem Untergrund müssen beide Bremsen zugleich verwendet werden, um das gefährliche Blockieren des Vorderrads zu vermeiden.

Bei Tandems, Liegerädern mit langem Radstand, sowie Reise- und Lastenrädern mit zusätzlicher Last auf dem Hinterrad ist die Entlastung des Hinterrads beim Bremsen gering, so dass durch zusätzliche Nutzung der Hinterradbremse der Bremsweg in jedem Fall stark verkürzt werden kann.[5]

V-Bremsen und Scheibenbremsen erfordern beim Bremsen eine vergleichsweise geringe Handkraft. Beim plötzlichen Auftreten eines Hindernisses kann die heftige Bremswirkung bei reflexhafter Betätigung zum Kontrollverlust über das Fahrrad führen.

Besonders bei steilen Abhängen und unwegsamen Gelände bietet die verlustfreie Kraftübertragung hydraulischer Bremsen Vorteile, da sich hier bei mechanisch betätigten Bremsen die verringerte Bremskraft und schlechtere Dosierbarkeit aufgrund der Reibung zwischen Seilzug und Hülle bemerkbar macht. [6]

Standfestigkeit und Überhitzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die meisten Fahrradbremsen sind nicht für langes, dauerhaftes Bremsen mit hoher Bremskraft geeignet. Wenn die durch Reibung in Wärme umgewandelte Bewegungs- oder potentielle Energie nicht in ausreichendem Maß an die Umgebung abgegeben wird, können Bremsen sehr heiß werden. Das kann je nach Art der Bremse zu unterschiedlichen Problemen führen.

Insbesondere Scheibenbremsen mit kleinen Scheiben, Trommelbremsen und Rücktrittbremsen können bei längerem Bremsen überhitzen, was zu reduzierter Bremskraft (Fading), zum Schmelzen von Kunststoff-Bremsleitungen und zur Zerstörung der Bremse führen kann.[7]

Eine Überhitzung der Bremsen tritt typischerweise bei langen Abfahrten im Hochgebirge auf. Bei beladenen Transport- und Reiserädern sowie bei Tandems kann es bereits bei kürzeren Abfahrten, etwa in Mittelgebirgen, zu Überhitzungsproblemen kommen, wenn nicht spezielle Ausführungen oder eine zusätzliche dritte Bremse montiert wurden.

Auf langen Abfahrten gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten, die Bremsen zu entlasten:

  1. auf sicherer und gut überschaubarer Strecke wird weitgehend auf das Bremsen verzichtet; die Geschwindigkeit erhöht sich dann oft bis auf über 50 km/h bis letztlich der Luftwiderstand groß genug ist, um eine weitere Beschleunigung zu begrenzen (der Luftwiderstand erhöht sich im Quadrat zur Geschwindigkeit); eine aufrechte Körperhaltung reduziert die hierbei erreichte Höchstgeschwindigkeit etwas
  2. die Geschwindigkeit wird so weit reduziert, dass die sich beim Bremsen entwickelnde Wärme ohne weitere Erhöhung der Temperatur an die Umgebung abgeführt werden kann (d. h. die Bremsleistung nähert sich der maximal möglichen Kühlleistung an).

Die Hersteller von Scheibenbremsen empfehlen zudem, die Bremsen auf langen Abfahrten wechselweise zu betätigen oder das Fahrrad in kurzen Intervallen ungebremst rollen zu lassen, anstatt beide Bremsen konstant zu betätigen („Schleifbremsung“). Bei einer gelösten Bremse kann Luft durch den Spalt zwischen dem Bremsbelag und der Scheibe strömen, wodurch sich offenbar auch dann die Kühlleistung erhöht, wenn dies immer nur für einen kurzen Zeitraum geschieht. Insbesondere durch die Verwendung größerer Bremsscheiben sowie Bremsbelägen mit Kühlkörper kann einer Überhitzung vorgebeugt werden.

Mögliche Folgen einer Überhitzung sind:

  • bei Scheibenbremsen:
    • Bremsfading, d. h. Nachlassen der Bremswirkung, wenn bei zu klein dimensionierten Scheibenbremsen die Temperatur so stark ansteigt, dass die Hydraulikflüssigkeit zu verdampfen beginnt,
    • Verformung der Bremsscheibe,
    • Abschmelzen der Kunststoff-Bremsleitung am heißen Bremssattel (hochbelastete Bremsen werden mit metallischen Bremsleitungen ausgestattet)
  • bei Felgenbremsen:
    • Reifenschaden durch Überhitzung der Felge,
    • Lösen des Schlauchreifens von der Felge wegen Erweichung des Reifenkitts (tritt selten auf),
  • bei Rücktritt- und Rollenbremse:
    • Verdampfen/Verkoken des in der Nabe enthaltenen Schmierfetts

Bremstypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die neuentwickelten Bremstypen Cantilever, V-Brake und U-Brake haben sich englischsprachige Bezeichnungen durchgesetzt. In diesem Artikel werden wechselweise auch die deutschen Begriffe V-Bremse und U-Bremse verwendet.

Stempel-, Klotz- und Löffelbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Klotzbremse

Über einen einfachen Hebelmechanismus wird bei der Klotzbremse, die auch Stempelbremse genannt wird, ein Gummiklotz auf die Lauffläche des Reifens gedrückt. Die Bremswirkung ist gering und wird stark vom Zustand des Reifens beeinflusst (Luftdruck, Nässe, Schmutz). Der Verschleiß an Bremsgummi und Reifen ist zudem recht groß. Spätere Klotzbremsen werden mittels Bowdenzug betätigt. Dies sparte Gewicht und ermöglichte die einfache Kombinierbarkeit mit beliebigen Lenkerformen.

An englischen Rädern wurde statt des Gummiklotzes häufig eine Metallplatte auf den Reifen gepresst. Um eine Beschädigung des Reifens durch die Stahlkanten zu vermeiden, wurden die Ränder der Platte nach oben gebogen, wordurch sich das Aussehen einer Löffelbremse (engl. spoon brake) ergab.

Klotzbremsen wurden bereits an den ursprünglichen Hochrädern verwendet, wobei aufgrund der Vollgummireifen Verschleiß und Reifenzustand keine so große Rolle spielten. Zudem war damals ein scharfes Bremsen aufgrund des hohen Schwerpunkts des Rades ohnehin nicht möglich.

Trotz unzureichender Wirkung wurde die einfache Klotzbremse am später aufkommenden Sicherheitsrad übernommen. Meist diente sie dann lediglich als Zusatzbremse zur zuverlässigeren Rücktrittsbremse. Lediglich schnell gefahrene Sport- und Rennräder wurden mit einer wirksameren Felgenbremse ausgestattet. Bis in die 1950er Jahre war das Stand der Technik. Der sich verbessernde Straßenzustand ermöglichte größere Fahrgeschwindigkeiten und auch der dichtere Verkehr in Großstädten erforderte bessere Bremsen. In der BRD setzte sich die Felgenbremse in den 1960er Jahren durch, in einigen anderen Ländern geschah das etwas später. In der DDR gehörte die Klotzbremse an einfach ausgestatteten Fahrradmodellen der Mifa und IFA Touring noch bis Ende der 1980er Jahre zur Standardausstattung.[8][9] Heute werden Stempelbremsen nur noch gelegentlich an einfachen Kinderrollern und -fahrrädern eingesetzt.

Die früher üblichen, breiten Fahrradfelgen besaßen häufig keine ausreichend breiten, flächenparallel verlaufenden Außenflanken, so dass zum Umbau auf Felgenbremsen gegebenenfalls eine andere Felge eingesetzt werden muss.

Felgenbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verbindungsplatte zur Befestigung von Felgenbremse und Gepäckträger
Seitenzugbremse
Mittelzugbremse - je kürzer der von links nach rechts laufende Seilzug, desto höher die Bremskraft und desto geringer der Abstand der Bremsklötze von der Felge im entspannten Zustand
Bremse nach Art des Para-Pull-Systems von Shimano

Felgenbremsen wurden bereits zu Beginn der Entwicklung des Fahrrads eingesetzt, davon zeugt beispielsweise das Patent CH6896[10] von 1893 über eine stangenbetätigte Felgenbremse. Verbreitet war die Felgeninnenbremse (auch Bügelbremse, engl. Stirrup Brake). An den unteren Enden des über den Reifen greifenden Bügles befanden sich die Bremsklötze, die beim Anziehen der Bremse von unten gegen den Felgenboden gepresst werden. In England wurde diese Bauform bei Gebrauchsfahrrädern mit Stahlfelgen von einigen Herstellern (z. B. Raleigh) bis in die 1970er Jahre verwendet.[11] Seitdem gab es nur mehr Felgenbremsen nach dem Zangenprinzip, bei dem zwei gegenüberliegende Bremsbeläge auf die seitlichen Felgenflanken gepresst werden. In der BRD haben sich Felgenbremsen ab den 1960er Jahren durchgesetzt, zunächst als Seitenzugbremse (Eingelenkbremse), abgelöst von der Cantileverbremse und zuletzt als V-Bremse.

Mit Felgenbremsen kann eine hohe und dosierbare Bremsleistung erreicht werden. Da die Bremskraft weit außen am Umfang des Laufrads ansetzt, werden Speichen, Nabe und Rahmenteile beim Bremsvorgang nur wenig belastet. Mechanische Felgenbremssysteme sind vergleichsweise leicht, unkompliziert und preisgünstig.

Die Bremswirkung von Felgenbremsen ist bei Nässe geringer als bei Trockenheit. Die Bremswirkung hängt von der Materialkombination von Bremsbelägen und Felge ab. Die Bremsbeläge verschleißen deutlich schneller als bei Trommel- und Nabenbremsen. Zum Ausgleich der Abnutzung muss der Bowdenzug regelmäßig nachgespannt werden. Je nach Geometrie der Bremse nutzen die Bremsbeläge mehr oder weniger schief ab, was meist durch eine angepasste Einspannung oder durch das Umdrehen der Beläge ausgeglichen werden kann.

Die Felge wird beim Bremsen abgenutzt. Im Gegensatz zu verchromten Stahlfelgen ist die Abnutzung bei Felgen aus Aluminium so groß, dass sie als Verschleißteil zu betrachten sind. Die Haltbarkeit von einfachen Aluminiumfelgen ist in der Regel länger als diejenige von Bremsbelägen und Antriebskomponenten wie Ketten und Zahnrädern, jedoch kürzer als diejenige der in der Nabe verbauten Lager sowie der meisten anderen Fahrradkomponenten. Da das Einspeichen einer neuen Felge aufwändig ist, wird beim Verschleiß der Felge dennoch meist das gesamte Laufrad erneuert. Vorteilhaft ist daher die Wahl einer Felge aus einem verschleißfesten Werkstoff oder mit einer speziellen Beschichtung. Beschichtungen, etwa aus Keramik, erfordern häufig spezielle Bremsbeläge, können jedoch den Verschleiß sehr stark verringern und die Bremsleistung bei Nässe erhöhen.

Moderne Alu-Felgen werden meist mit einer Verschleißanzeige in Form einer umlaufenden Nut oder punktförmiger Vertiefungen versehen, die unsichtbar werden, wenn die Felge bis zum Boden der Vertiefung verschlissen ist. Bei anderen Ausführungen werden die Markierungen oder Vertiefungen erst durch den Verschleiß der Oberfläche sichtbar.

Traditionell wurden Felgenbremsen zentral an der Gabelbrücke über dem Reifen befestigt. Außer bei Rennrädern überwiegen heute jedoch zweiteilige Systeme mit je einem Befestigungspunkt beiderseits der Felge an den Gabelholmen bzw. den Sitzstreben. Neuere Systeme werden auch mit hydraulischer Betätigung angeboten.

Durch Kürzung oder Verlängerung des querlaufenden Seilzugs lässt sich bei Mittelzug- und Cantilever-Bremsen das Verhältnis zwischen eingesetzter Kraft und der resultierenden Bremskraft variieren.[12] Theoretisch ist dies auch durch die Auswahl des am Lenker angebrachten Bremsgriffs möglich. Bei einigen wenigen Bremsgriffen lässt sich dieses Verhältnis stufenlos justieren. Je höher die resultierende Bremskraft, desto geringer ist die Auslenkung der Bremsarme und somit der Abstand der Bremsgummis von der Felge. Einfache Felgen entwickeln häufig einen Seitenschlag (sie "eiern"). Um das Schleifen der Bremse zu vermeiden, wird dann meist eine geringere Bremskraft zugunsten eines größeren Abstands zwischen Felge und Bremsbacke in Kauf genommen. Da heutige Hohlkammerfelgen sehr steif sind, lässt sich dieser Abstand deutlich reduzieren.

Mittig an Gabel- und Bremsbrücke befestigte Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Ausführung erfordert eine Durchgangsbohrung in der Mitte der Gabelbrücke bzw. bei Federgabeln und am Hinterbau an der Bremsbrücke, durch die ein am Bremskörper angebrachter Gewindebolzen M6 gesteckt wird. Die Verschraubung erfolgt mit einer Sechskantmutter oder einer Hülsenmutter. Bis in die 1990er wurde als Bremsbrücke meist eine sogenannte Pletscherplatte angebracht, an der neben der Hinterradbremse auch der Gepäckträger fixiert werden konnte. An der Gabel- bzw. Bremsbrücke angebrachte Bremsen waren über Jahrzehnte die Standardausführung beim Fahrrad. Seit der Jahrtausendwende werden diese Bremsen fast nur noch bei Nostalgieprodukten (Retrowelle) und beim Rennrad verwendet.

Der vertikale Abstand zwischen Befestigungsbolzen und der Mitte der Bremsbeläge wird als Bremsmaß oder Schenkelmaß bezeichnet. Das einstellbare Bremsmaß liegt beim klassischen Rennrad zwischen etwa 40 und 50 mm, bei Cityrädern meist zwischen 60 und 80 mm. Je größer das Bremsmaß, desto aufwändiger muss die Bremse konstruiert werden, um die gleiche Bremskraft zu erreichen.

Bei den (traditionellen) Felgenbremsen sind oder waren unter anderem folgende Bauarten üblich:

Seitenzugbremse
Beide Bremsarme sind mittig über dem Laufrad auf dem Befestigungsbolzen zangenartig gelagert. Die Betätigungsschenkel beider Bremsarme sind auf einer Seite angeordnet, so dass ein Bowdenzug dort seitlich angeschlossen werden kann. Konstruktionsbedingte Schwächen sind die langen Hebelarme der Bremsschenkel, die eine entsprechende hohe Betätigungskraft (Handkraft) erfordern, sowie ein asymmetrischer Griff bei Nachlassen der Federspannung.
Zweigelenkbremse (Dual Pivot Bremse) synchronisierte Seitenzugbremse
Synchronisierte Seitenzugbremsen
Unter der Bezeichnung Synchron wurden ab den 1960er Jahren von der ehemaligen Firma Altenburger synchronisierte Seitenzugbremsen (Patent DE1890527U[13]) hergestellt.[14] Bei diesem System sind die Bremsarme – vergleichbar zur Mittelzugbremse – mittels zweier symmetrisch angeordneter seitlicher Achsbolzen auf einer Trägerplatte gelagert. Die Bremsfeder wirkt nur auf einen Bremsarm, der über einen Nocken den anderen Bremsarm steuert, so dass sich beide Bremsschenkel annähernd symmetrisch bewegen. Diese Bauart wird noch von diversen Herstellern unter der Produktbezeichnung Synchron angeboten. Ein ähnliches System wurde von der ehemaligen Firma Weinmann unter der Produktbezeichnung Symetric angeboten. Hier wirkte die formschlüssige Zwangsführung der Bremsarme in beide Richtungen, und die Bremsfeder griff auf beide Bremsarme. Diese Ausführung galt als anfällig; sie wird nicht mehr produziert. Unter der Produktbezeichnung Dual Pivot Brake (Zweigelenkbremse) wurde ab den 1990er Jahren von Shimano und deren Mitbewerbern eine mit der Synchron-Seitenzugbremse (System Altenburger) vergleichbare Rennradbremse angeboten. Auf einer unsymmetrischen, nur nach einer Seite auskragenden Grundplatte ist ein Bremsarm zentral gelagert, der andere Bremsarm am Ende der Grundplatte. Die Bremsarme greifen an einer gleitenden Kontaktstelle zwischen den Drehpunkten ineinander, so dass diese sich synchron bewegen. Mit einer Einstellschraube an der Kontaktstelle zwischen den Bremsarmen kann die Bremse ausgerichtet werden. Da im Gegensatz zur ursprünglichen Synchronbremse ein Bremsarm auf dem mittigen Zentralbolzen gelagert ist, verlängert sich aufgrund der insgesamt längeren Betätigungsschenkel der Seilholweg. Dies verringert die Betätigungskraft, bzw. es ermöglicht, die Betätigungsschenkel weniger ausladend zu gestalten, um den Bremskörper kompakter auszuführen.
Mittelzugbremse
Diese Bauart ähnelt der U-Brake, nur dass die beiden seitlichen Achsbolzen (für die Bremsarme) auf einer separaten Trägerplatte angeordnet sind. Im Gegensatz zur leichteren Seitenzugbremse sind die Bremsschenkel der Bremsarme kürzer, somit ist eine höhere Bremsleistung möglich. Wie bei der U-Brake muss der Bremszuggegenhalter (für die Außenhülle des Bowdenzugs) am Rahmen befestigt sein.
Mittelzugbremsen waren bis Anfang der 90er Jahre Standard bei Renn- und Sporträdern, sie wurden jahrzehntelang fast ohne Veränderung gebaut.
Deltabremse Campagnolo Croce d'Aune
Delta-Bremse, Para-Pull Brake
Mittelzugbremse mit integriertem Bremszuggegenhalter. Um eine kompakte Form zu erreichen, wirkt bei der Delta-Bremse (von Campagnolo und Weinmann) ein scherenartiges Gestänge in einem Gehäuse auf die symmetrischen Bremsarme,[15] beim Para-Pull System (von Shimano) eine rampenartige Kulissensteuerung,[16] vergleichbar mit dem Funktionsprinzip der Roller-Cam Bremse. Diese Bremssysteme wurden in den 1980ern nur als Rennradbremsen hergestellt. Die Delta-Bremse von Campagnolo, die etwa 10 Jahre lang produziert wurde, galt damals als avantgardistisch und war im höheren Preissegment angesiedelt.
Spindelbremse
Die Firma Weinmann produzierte von 1984 bis etwa 1990 Felgenbremsen, bei denen eine Gewindespindel den Bremsschuh direkt auf die Felgenflanke drückt, vergleichbar mit der späteren hydraulischen Felgenbremse. Beim Modell HP Turbo – eine Mittelzugbremse – werden beide Bremsschuhe durch je eine Spindel synchron verfahren.[17] Beim Modell PBS 300 ist der Träger der Bremsschuhe schwimmend gelagert, eine Spindel ist nur auf einer Seite vorhanden. Zusätzlich wird hier ein spezieller Bremsgriff benötigt.
Hydraulisch betätigte Felgenbremse
Hydraulische Felgenbremsen wurde erstmals um 1970 in Serie produziert. Shimano fertigte damals die durch ein Patent[18] geschützte Felgenbremse Power Brake,[19][20] bei der ein Hydraulikzylinder die Bremsarme spreizt. Einen anderen Ansatz beschreibt 1973 das Patent von Mathauser (USA).[21] Hier drückt je ein Hydraulikzylinder die Bremsschuhe direkt linear an die Felgenflanke. Nach dem gleichen Prinzip fertigte Magura ab 1987 die hydraulische Felgenbremse Hydro-Stop. Durchgesetzt hat sich die Ausführung zur Montage an den Streben bzw. Gabelholmen, die Arten mit zentraler Bolzenbefestigung verschwanden wieder vom Markt. Lediglich im Rennradbereich haben aktuell (2018) Sram und Magura je ein Modell mit zentraler Bolzenbefestigung im Programm. Bei beiden Bremsen sind schwenkbare Bremsarme vorhanden, die durch einen einzigen Hydraulikzylinder betätigt werden.

Bei Rennrädern werden heutzutage (2016) von diesen Bremsbauarten praktisch nur noch die Dual Pivot Bremse (Zweigelenkbremse) – eine synchronisierte Seitenzugbremse – eingesetzt. Selten wird noch die weniger wirkungsvolle und etwas leichtere Seitenzugbremse verwendet, beim Rennrad als Single Pivot Bremse (Eingelenkbremse) bezeichnet. Die Rennradbremse hat meist noch eine Schnellentspannung des Bremszugs, um beim Radwechsel die Bremsbacken weit genug öffnen zu können. Das geringe Bremsmaß (Schenkelmaß) zwischen 40 und 50 mm ermöglicht kräftige und steife Bremsen bei geringer Größe und Gewicht. Rennradbremsen gibt es auch in einer „langen Ausführung“ (long reach) mit einem etwas größeren Bremsmaß.

Beidseitig an Streben oder Gabelschäften angebrachte Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf beiden Gabelscheiden bzw. Sitzstreben des Rahmens sitzt je ein Bremssockel („Cantisockel“), der als Drehachse der Bremsarme dient. Bremssockel für die U-Brake sitzen – von der Seite betrachtet – weiter außen als die Felgenflanke, während sich Bremssockel für Cantilever- und V-Brake unterhalb der Felgenflanke befinden.

Brake Booster mit Montagematerial

Wenn die Bremssockel hinter Gabelschaft bzw. Sitzstrebe angebracht werden, sind die Bremsen effektiver, da sich die Biegemomente aus der Reibung an der Felge und der Anlenkung des Hebelarms in diesem Fall gegeneinander aufheben.[22]

„Brake Booster“ bzw. Bremsbooster wird ein hufeisenförmiger Bügel aus Metall oder Verbundwerkstoffen genannt, dessen Enden auf die Auskragung der beiden Bremssockel geschraubt werden, um diese zu versteifen. Die zusätzliche äußere Verbindung der Bremssockel vermindert die Torsion der Sitzstreben (bzw. der Gabelschäfte). Bei hydraulischen Felgenbremsen ist der Brake Booster meist bereits Bestandteil des Systems.

U-Brake[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
U-Brake

Die U-Brake („U-Bremse“) ist eine Mittelzugbremse mit kräftigen Bremsarmen und zwei Aufhängungspunkten, die – von der Seite gesehen – außerhalb des Felgendurchmessers angebracht sind. Es gibt auch Ausführungen mit seitlich herausgeführtem Seilzug.

Die U-Brake wurde ab den 1980er Jahren an Mountainbikes eingesetzt. Meist wurde sie unter den Kettenstreben befestigt, was die Reinigung etwas erschwert. Die U-Brakes wurden später von den leichteren Cantilever- und V-Bremsen verdrängt. Da U-Bremsen nicht über die Streben hinausragen, werden sie noch beim Freestyle-BMX eingesetzt.

Direct Mount Brake[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Direct Mount Brake ist nur im Rennradbereich zu finden. Eingeführt wurde diese Bauart von Shimano und weiteren Herstellern ab 2012. Die Direct Mount Brake kann unterschiedlich ausgeführt sein (Mittelzugbremse, Synchronbremse), gemeinsames Merkmal ist jedoch ein Befestigungsstandard, bei dem die beiden Drehachsen der Bremsarme anstelle einer Lagerung auf einer Grundplatte direkt in Gewindemuffen auf den Streben befestigt werden. Die Hinterradbremse kann auch unter den Kettenstreben angebracht sein. Gegenüber der traditionellen Rennradbremse mit zentraler Befestigung an der Bremsbrücke ist ein Verdrehen des Bremskörpers um den Aufhängepunkt (z.B. aufgrund unterschiedlich starker Auslenkung der beiden Bremsbeläge) so nicht mehr möglich.

Roller-Cam-Bremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Roller-cam-Bremse

Das Prinzip der Roller-Cam Bremse ist in der Ausführung als Gestängebremse mindestens seit 1899 bekannt.[23] 1927 wurde die nach dem gleichen Grundprinzip arbeitende Jeay-Bremse (Frankreich) patentiert.[24] Charles Cunningham (USA) von Wilderness Trail Bikes (WTB) entwickelte Mitte der 1980er aus dieser Bauart, auf die er sich im Patent[25] bezog, die Roller-Cam Brake. Die Roller-Cam Brake sitzt auf den gleichen Bremssockeln wie die U-Brake und ist im Prinzip auch so aufgebaut, nur dass die Betätigungsschenkel nicht über Kreuz liegen. An der Stelle, an der sonst der Seilzug angreifen würde, sitzen zwei Rillenrollen. Zwischen diesen Führungsrollen liegt frei beweglich eine sich nach oben kurvenartig verjüngende Schieberplatte (engl. cam). Durch Hochziehen der Schieberplatte werden die Betätigungsschenkel der Bremsarme gespreizt und dadurch der Bremsvorgang eingeleitet. Suntour fertigte diese Bremse bis Anfang der 1990er für das damals aufkommenden Mountainbike in Lizenz. Problematisch ist die Roller-Cam Brake hinsichtlich des Laufradwechsels, der Bremseneinstellung und der Gefahr, dass die frei aufgehängte Schieberplatte verkantet oder aus den Führungsrollen springt.

Shimano bot in den 1980er mit dem Para Pull System eine vergleichbare schieberbetätigte Rennradbremse an.

Cantileverbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Cantileverbremse am Cyclocrossrad
„Low Profile“-Cantileverbremse - der eigentliche Bremszug führt durch die rechts sichtbare, silberfarbene Hülse und wird mittels der Schraube am Ende des Bremshebels ("Cantilever") verklemmt. Die Hülse wird zusammen mit dem links sichtbaren, kurzen Seilstück und dem hier nicht sichtbaren Kupplungsstück in verschiedenen Längen als Set angeboten.[12] Je kürzer das kurze Seilstück und die Hülse ausfallen, desto flacher verlaufen sie über dem Reifen. Je flacher dieser Verlauf, desto stärker die Bremskraft und desto geringer der Abstand der Bremsklötze von der Felge im entspannten Zustand.

Cantilever ist der englische Begriff für einen Kragarm und bezeichnet hier die beiden Kipphebel der Bremse, die um eine Achse rotieren. Die Achse sitzt auf einem Sockel. Jeweils ein Sockel ist mit dem linken und rechten Gabelholm bzw. der linken und rechten Sitzstrebe verlötet, verschweisst oder verklebt. Die Platzierung und Maße der Sockel stimmen soweit überein, dass sie einheitlich für alle Cantilever- und V-Bremsen geeignet sind.

  • „Klassische“ Cantilever-Bauart:
    Kam ab ca. 1930 auf („Cantilever“ 1929 von Resilion,[26] Nicola Barra 1936, „Speedy“-Cantilever 1938 von René Herse[27]), obwohl diese (und auch die U-Brake) bereits 1904 in einem französischen Patent dargestellt wurden.[28] Weil herkömmliche Seitenzugbremsen vor allem an Cyclocrossern, Reiserädern (Randonneur) und Tandems wegen des durch dickere Reifen und/oder Schutzbleche größeren Abstands zwischen dem Drehpunkt an der Gabelbrücke und der Felge nicht genügend Bremskraft boten (schlechteres Hebelverhältnis), verlegten die Cantileverbremsen den Drehpunkt der Hebel auf die Gabel/Sitzstrebe unterhalb der Felge. Bekannt wurde sie aber erst mit Aufkommen der Mountain Bikes. Wegen ihrer ausladenden Bauform wurden sie Anfang der 1990er durch die „Low Profile“-Cantileverbremsen verdrängt. Dieser später auch bei preiswerten Rädern weit verbreitete Typ war bis zum Aufkommen der V-Brake marktbeherrschend. Nur noch bei Cyclocrossrädern erfreut sie sich einiger Beliebtheit.
Suntour SE XC Pedersen
  • Pedersen, auch bekannt als Self-Energizing Cantilever:
    Die Bremsarme lagern formschlüssig auf einer mehrgängigen Spindel mit steilen, nutenförmigen Gewindegängen, welche beim rechten Bremsarm linkssteigend und beim anderen rechtssteigend sind. Sobald zwischen Bremsbelag und Felge ein Reibschluss entsteht, wird der Bremsarm in Drehrichtung des Laufrads gezogen und damit zwangsläufig auf der Spindel weiter an die Felgenflanke gedreht. Dadurch wird eine sich selbst verstärkende Bremswirkung erreicht.
Diese von David Pedersen in den USA patentierte[29] Bremse wurde ab den späten 1980er als „Scott-Pedersen SE“ angeboten. Suntour hatte die Pedersen-Bremse ebenfalls im Programm, allerdings nur für das Hinterrad. Die Bremse galt als schwer dosierbar[30] und war kein Erfolg. Die Fertigung wurde wieder eingestellt. Ein Indiz für den Misserfolg dieser Bremse ist die vorzeitige Aufgabe des Patents durch Nichtbezahlung der Patentgebühren.
V-Brake
  • V-Brake/ V-Bremse:
    Markenname von Shimano für eine Cantileverbremse mit zwischen den Bremsarmen quer verlaufendem und in einem gebogenen Röhrchen nach oben geführten Innenzug. Die Bezeichnung wird häufig auch für Bremsen derselben Bauart anderer Hersteller verwendet. Allgemeine Bezeichnungen sind Linear Pull Brake oder Direct Pull Brake. V-Brakes sind einfach und universell zu montieren, da im Gegensatz zur klassischen Cantileverbremse kein Bremszuggegenhalter am Rahmen erforderlich ist. Bei Shimano war die V-Brake ab 1996 erhältlich. Aufwändigere Ausführungen besitzen ein Hebelparallelogramm, um den Bremsschuh in jeder Stellung parallel zur Felgenflanke zu führen. Angewendet wurde das Prinzip der Linear Pull Brake schon 1988 von Keith Bontrager (USA) im Kestrel Nitro[31] oder etwas später in Deutschland von Florian Wiesmann. Auch in einem englischen Patent von 1938 sind bereits die grundsätzlichen Merkmale von V-Brake (und U-Brake mit seitlich herausgeführtem Seilzug) zu finden.[32]
Die Armlänge der V-Brake kann zwischen 85 mm und 125 mm betragen. Übliche Ausführungen haben eine Armlänge von 100 bis 110 mm und werden mit Bremshebeln mit längerem Seilholweg verwendet (mit größerem Abstand zwischen Drehpunkt und Einhängepunkt des Bremsseils). V-Brakes mit Armlängen von weniger als 90 mm werden als Mini-V-Brake bezeichnet. Mini-V-Brakes werden ebenso wie klassische Cantilever- oder Seitenzugbremsen mit Bremshebeln mit kurzem Seilholweg verwendet.
Hydraulische Felgenbremse (Strebenmontage)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hydraulische Felgenbremsen zur Montage an den Streben bzw. den Gabelholmen werden aktuell (2018) fast nur von Magura hergestellt. Bei allen Modellen drücken zwei gegenüberliegende Bremszylinder die Bremsschuhe direkt linear auf die Felgenflanken. Im Gegensatz zu den meisten hydraulischen Scheibenbremsen ist eine automatische Belagnachstellung sowie der dafür notwendige Ausgleichsbehälter nicht vorhanden. Der Belagverschleiß muss manuell durch eine in die Hydraulikflüssigkeit reichende Einstellschraube am Bremshebel ausgeglichen werden. Bei Bremsen von Magura sind werksspezifische Bremsbeläge nötig, die werkzeuglos ausgetauscht werden können.

Die Befestigung der Bremszylinder erfolgt an den Cantilever-Sockeln mittels einer bügelförmigen Montageplatte, vergleichbar zum Brake Booster. Für den Ausbau des Laufrads oder des Bremsbelags ist ein Bremszylinder durch Öffnen eines Spannhebels abnehmbar. Darüber hinaus gibt es auch Ausführungen für eine Direktmontage, die ohne Montageplatte auskommen. Hier wird der Bremszylinder an jeweils zwei Gewindebuchsen oder speziellen Aufnahmeadaptern direkt an den Streben bzw. den Gabelholmen befestigt. (Hydraulikflüssigkeit und Bremsleitung siehe Kapitel Ansteuerung)

Rücktrittbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Freilaufnabe mit Rücktrittbremse
nach Art der Komet-Nabe
(aufgeschnitten)
Nabenschaltung mit Rücktrittbremse

Die Rücktrittbremse ist eine Bremse im Hinterrad des Fahrrads. Sie wird durch Rückwärtstreten der Pedale betätigt. Das Drehmoment wird durch einen unbewegten Hebel, die Drehmomentstütze, auf den Rahmen übertragen.

In Deutschland war die Rücktrittbremse bei Alltagsrädern jahrzehntelang die Standardbremse am Hinterrad. Mit dem Vordringen der Felgenbremse ab den 1960er Jahren und der Kettenschaltung ab den 1970er, 1980er Jahren ging das Aufkommen der Rücktrittbremse stetig zurück. Aktuell (2018) hat die Rücktrittbremse vor allem in Deutschland noch eine gewisse Bedeutung bei City- oder Kinderrädern mit Getriebenabe oder mit 1-Gang-Nabe, sowie als zusätzliche (dritte) Bremse bei E-Bikes mit Getriebenabe und V-Bremse am Hinter- und Vorderrad. Die Rücktrittbremse gilt als technisch veraltet[33][34] und erreicht nicht die Verzögerungswerte von modernen Felgen- und Scheibenbremsen. SRAM, der Nachfolger von Fichtel & Sachs, hat 2017 angekündigt, die Produktion von Getriebenaben und somit auch von Rücktrittnaben einzustellen.

Schlecht geeignet ist die Rücktrittbremse für Einsätze mit langanhaltenden Gefällestrecken, speziell bei hohem Gesamtgewicht. Das obligatorische Bremsfett kann durch Überhitzung verdampfen oder gar verkohlen, die Nabe wird dadurch zerstört. Bei bestimmungsgemäßer Verwendung ist die Rücktrittsbremse jedoch jahrelang wartungsfrei zu benutzen und kaum zu schädigen. Das Einstellen oder Austauschen von Bremsbelägen entfällt, Bremshebel samt Ansteuerung sind nicht vorhanden. Nässe hat keine Auswirkungen auf die Bremswirkung, allerdings kann häufiges Benutzen bei Matsch und Regen den Fettmantel auswaschen und das Eindringen von Schmutz befördern. Beim Abspringen der Kette von Ritzel oder Kettenblatt oder einem Kettenriss wird die Rücktrittbremse funktionsunfähig.

Die Bremswirkung hängt von der Pedalstellung ab. Eine spontane Notbremsung kann daher entweder nicht ausreichend sein oder zum sofortigen Blockieren des Hinterrads führen. Generell ist die Rücktrittbremse für ein feinfühliges, wohldosiertes Bremsen schlecht geeignet. Zum Positionieren vor dem Anfahren können die Pedale nicht rückwärtsgetreten werden. Eine Kombination mit Kettenschaltungen ist nicht sinnvoll möglich. Bei manchen historischen Getriebenaben von Fichtel & Sachs ist im Handbuch vermerkt, dass beim Bremsen in höheren Gängen auch eine höhere Betätigungskraft aufzubringen ist.[35]

Konstruktiv sind unterschiedliche Wirkungsweisen der Rücktrittbremse (in der Form als Nabeninnenbremse) verbreitet. In fast allen Fällen wird eine Hülse, die entweder in der Länge geschlitzt ist oder aus mehreren Schalen besteht, gespreizt und dadurch gegen die Innenwand des Nabengehäuses gepresst, vergleichbar zur Trommelbremse. Diese Hülse - der Bremsmantel - wird von der Drehmomentstütze formschlüssig in drehfester Stellung so gehalten, dass nur noch eine radiale Spreizung möglich ist. Der Bremsmantel sowie alle weiteren beweglichen Teile müssen von einem temperaturbeständigen Fettmantel umgeben sein. Ein Nachfetten ist nur durch Zerlegen der Nabe möglich. Bei älteren Ausführungen bis etwa in die 1980er Jahre wurde meist Schmieröl verwendet, welches über eine Öffnung im Nabengehäuse (bei Helmöler) öfters nachgefüllt werden musste.

  • Rollen-Prinzip: Der Bremsmantel wird direkt durch Rollen gespreizt. Die Rollen liegen, gehalten von einem Rollenführungsring, auf einer Welle mit umlaufend angebrachten rampenartigen Erhebungen. Durch eine relative Bewegung zwischen Rollenhalter und Welle werden die Rollen angehoben und spreizen den darüber liegenden Bremsmantel gegen das Nabengehäuse. Beispielsweise funktionieren die 4-, 7- oder 8-Gang-Getriebenaben von Shimano in der Ausführung mit Rücktrittbremse nach dem Rollen-Prinzip,[36] ebenso die weiter unten angeführte Rollenbremse.
  • Konus-Prinzip: Der Bremsmantel liegt zwischen zwei kegelförmigen Konen. Der äußere Konus (Hebelkonus) ist mit der Drehmomentstütze verbunden, der kettenseitige Konus (Bremskonus) kann axial gegen den Bremsmantel verfahren werden, so dass dieser zwischen den beiden Konen gespreizt wird. Unterschiede gibt es in der Art des Freilaufs und des Antriebs des Bremskonus.
    • Die Torpedo-Freilauf-Nabe (1-Gang) arbeitet mit einem Rollen-Freilauf (Torpedo-Freilauf[37]), dessen Rollenführungsring in der Bremsfunktion den Bremskonus axial mittels stirnseitiger rampenartiger Erhebungen zum Bremsmantel schiebt.[38]
    • Bei der Komet-Nabe der Stempelwerke aus Frankfurt, ab 1929 von Fichtel und Sachs gefertigt,[39] wird mittels einer hohlen Gewindespindel (an der das Ritzel befestigt ist) eine Spindelmutter verfahren, die an beiden Stirnflächen kegelförmig als Konus geformt ist.[40] Beim Antrieb (Ritzel dreht vorwärts) stellt der kettenseitige Konus der Spindelmutter einen Reibschluss zum Innenkonus des Nabengehäuses her, der beim Freilauf[41] (Nabengehäuse dreht schneller als das Ritzel) wieder gelöst wird, da die Gewindegänge die Spindelmutter dann aus den Innenkonus der Nabe ziehen. Beim Bremsen (Ritzel dreht rückwärts) spreizt der Konus auf der anderen Seite der Spindelmutter den Bremsmantel oder presst bei manchen Modellen die Scheiben einer Lamellenbremse aufeinander.
    • Weitere Beispiele für Rücktrittsnaben nach dem Konus-Prinzip sind die Centrix-Nabe, die von R. Gottschalk entwickelt wurde[42] oder die Favorit-Nabe, ein Nachbau der Torpedo-Freilauf-Nabe. Auch der Rücktritt von vielen ehemals gefertigten Nabenschaltungen, wie die Torpedo-3-Gang-Nabe, funktioniert auf diese Weise.

Naben mit Rücktrittbremse wurden in den USA von den Firmen New Departure und Corbin ab 1898 produziert[43], in Deutschland von Fichtel & Sachs unter dem Namen Torpedo ab 1903. Nur kurze Zeit später gab es auch Nabenschaltungen mit integrierter Rücktrittbremse. Mit der Nabenschaltung mit Rücktritt wurde der Grundstein für das Unternehmen Fichtel & Sachs gelegt, das nunmehr Komponenten für die Kfz-Industrie produziert. Die Fahrradtechniksparte wurde 1997 an die Firma SRAM veräußert wurde. Obwohl die „Rücktrittbremse“ heutzutage eine kettenbetätigte Nabeninnenbremse bezeichnet, gab es am Anfang der Entwicklung um 1900 auch andere Ausführungen. So produzierte beispielsweise die englische Firma BSA eine Rücktrittsbremse, bei der bei rückwärtsdrehender Tretlagewelle über eine Freilaufvorrichtung und Gestänge Bremsklötze auf die Felge gedrückt werden.[44] Bei Rennrädern, die den Regularien der UCI unterliegen, sind Rücktrittbremsen nicht zulässig, da generell nur Bremsen erlaubt sind, die mittels Handhebel zu bedienen sind.

Rollenbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rollenbremse

Die Rollenbremse ist eine Variante der Rücktrittbremse nach dem Rollen-Prinzip, nur dass die Betätigung nicht über den Rücktritt, sondern mittels herkömmlichen Bremshebel und Seilzug erfolgt.

Rollenbremsen werden nur von Shimano als Anbaubremse (Inter-M-Brake) hergestellt. Mittels einer Verzahnung können sie an den Nabenkörper von speziell dafür geeigneten Vorderradnaben und Getriebenaben montiert werden. Bei manchen Modellen ist eine mit dem Nabenkörper rotierende Kühlscheibe vorhanden. Alle inneren Teile der Rollenbremse sind, genauso wie bei der Rücktrittbremse, von einem Fettmantel umgeben. Zum Nachfetten mit dem speziellen Bremsfett ist eine Öffnung im Gehäuse vorhanden. Die Vorderrad-Inter-M-Bremse von Shimano ist mit einem vielkritisierten „Power Modulator“ ausgestattet. Dies ist eine Rutschkupplung, um die maximale Bremskraft zu begrenzen.

Wie die Rücktrittbremse ist auch die Rollenbremse nur für Einsatzbereiche geeignet, bei denen keine allzu hohe Bremsleistung erforderlich ist und die Bremsdauer nicht zu langanhaltend ist, wie bei langen Gefällestrecken.

Trommelbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine geöffnete Trommelbremse, die Bremsbacken wurden herausgenommen

Beim Fahrrad wird die Trommelbremse in der Ausführung als Simplex-Bremse mit durch Hebel betätigtem Spreiznocken verwendet, so wie sie auch bei einfachen Motorrädern oder Mofas mit Seilzugbremse zu finden ist. Nur wenige Hersteller produzieren noch Trommelbremsen für Fahrräder, beispielsweise Sturmey-Archer, welche diese seit 1930 im Programm hat. Der Trommeldurchmesser liegt zwischen 70 mm und 90 mm. Trommelbremsen gibt es auch in Kombination mit Getriebenaben oder Dynamonaben. Während die ähnlich wirkende Rollenbremse von der Nabe komplett abgenommen werden kann, ist die Bremstrommel bei heutigen Modellen ein Teil des Nabengehäuses. Im Unterschied zur Rollenbremse müssen die Bremsflächen fettfrei bleiben. Durch den fehlenden Fettmantel wird das Eindringen von Wasser erleichtert.

Ein spezielle Ausführung war die Böni-Trommelbremse bei früheren Schweizer Militärvelos. Dies war ab 1944 eine Anbautrommelbremse an die Torpedo-Rücktrittnabe von Fichtel & Sachs als zusätzliche mit Seilzug betätigte Bremse.

Bandbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bandbremse für das Hinterrad

Einfache Bandbremsen werden fast ausschließlich bei traditionellen Fahrrädern und Lastendreirädern chinesischer Produktion als Hinterradbremse verwendet, der Bremshebel ist dabei oft als Handbremse am Rahmen montiert.

In der besseren Form mit Metallband und Handbremshebel finden sie sich bei einigen wenigen Fahrradtypen der 1970er und 1980er Jahre. Eingesetzt werden sie noch bei Kinderfahrrädern und Kinderlaufrädern.

Das namengebende Band läuft lose um eine Bremstrommel, der eigentliche Bremsbelag befindet sich auf der Innenseite des Bandes. Zum Bremsen wird die Spannung des Bandes erhöht, der Durchmesser damit verkleinert. Dauerbremsen ist, wie bei vielen Fahrradbremsen, nicht sinnvoll oder führt zur starken Erwärmung von Bremstrommel und Band.

Scheibenbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hydraulische 4-Kolben-Bremse mit schwimmender Bremsscheibe – Postmount-Befestigung ohne Adapter
Mechanisch betätigte Scheibenbremse – IS2000-Befestigung

Obwohl die Scheibenbremse eine der jüngeren Entwicklungen in der Fahrradtechnik darstellt, behandelte bereits 1894 das amerikanische Patent US526317[45] eine mechanische Scheibenbremse für das Hinterrad eines Fahrrads. Bei Neurädern im Bereich Mountainbike, Gravelbike und Cyclocross sind Scheibenbremsen mittlerweile der defakto Standard. Anfang der 1970er produzierten die Fahrradhersteller Schwinn (USA) und Bridgestone (Japan) Fahrräder mit Scheibenbremsen am Hinterrad. Von Shimano gab es 1972 die mechanische Scheibenbremse B700 und 1973 das hydraulische Modell B900[46]. Der Komponentenhersteller Phil Wood (USA) hatte im gleichen Zeitraum eine Scheibenbremse im Programm. Lange Zeit blieben Scheibenbremsen am Fahrrad ein reines Nischenprodukt. Erst ab Mitte der 1990er wurde diese Bauweise speziell bei Mountainbikes populär und schaffte den Marktdurchbruch. In Cyclocross-Rennen ist sie seit der Saison 2010/11 laut Weltradsportverband UCI erlaubt.

Ausführungsarten und Konstruktionsmerkmale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hydraulisch betätigte Scheibenbremse
Die bei weitem überwiegende Art (Stand 2018) ist die Festsattelbremse mit je einem Kolben auf jeder Seite. Für stärker beanspruchte Bremsen werden auch Vier- und Sechs-Kolben-Bremsen angeboten. Fast alle Modellen besitzen eine automatische Belagnachstellung, die dafür sorgt, dass der Nehmerkolben im Bremssattel nach dem Lösen der Bremse stets den gleichen Abstand zur Bremsscheibe einnimmt. Ein Ausgleichsbehälter am Geberkolben des Bremshebels sorgt für die Ergänzung der Bremsflüssigkeit, wenn der Nehmerkolben sich infolge der Abnutzung des Bremsbelags nach und nach weiter aus dem Bremssattel hinausschiebt.[47] Im Gegensatz zum Auto ist der Ausgleichsbehälter in der Regel durch eine Membran von der Außenluft abgeschottet, damit beim Hinlegen oder Umdrehen des Fahrrades keine Flüssigkeit aus den Entlüftungsbohrungen austritt. Schwimmsattelbremsen werden kaum produziert. Die einzig bekannte Schwimmsattelbremse war das ab 1997 über ein Jahrzehnt lang produzierte Modell Gustav M von Magura.[48] (Hydraulikflüssigkeit und Bremsleitung siehe Kapitel Ansteuerung)
Eine spezielle Ausführung ist die hydraulische Scheibenbremse der Firma BFO (Stand 2018).[49] Im Hydraulikkreislauf eines geschlossenen Systems (ohne Ausgleichsbehälter) liegt zwischen Geber- und Nehmerkolben ein im Bremssattel eingebauter Stufenkolben, dessen größere Kolbenoberfläche zum Geberkolben zeigt. Bei gelöster Bremse ist der Stufenkolben funktionslos, da ein offenes Ventil die Hydraulikflüssigkeit durch den Kolben leitet. Beim Bremsen schließt dieses Ventil bei Erreichung des Druckpunkts (Belag berührt Scheibe) aufgrund der Druckerhöhung. Dadurch wird der Hydraulikkreislauf in zwei separate Kreisläufe getrennt und das hydraulische Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Verhältnis der Kolbenoberflächen des Stufenkolbens erhöht. In der Praxis hat sich gezeigt, dass bei dieser Ausführung Wasser als Bremsflüssigkeit möglich ist.
Mechanisch betätigte Scheibenbremse: Einige Scheibenbremsen werden über einen Seilzug angesteuert. Es gibt Ausführungen für Bremshebel mit langer Seilhollänge (für V-Brakes) und kurzer Seilhollänge (für alle anderen Bremsen). Bei einfachen mechanisch betätigten Scheibenbremsen sitzen die Beläge in einem Festsattel und sind nur auf einer Seite linear verfahrbar; beim Bremsen wird die Scheibe vom verfahrbaren Belag auf den feststehendem Belag gedrückt. Aufwändigere mechanische Scheibenbremsen haben Beläge, die auf beiden Seiten linear verfahrbar sind, vergleichbar zur hydraulischen Festsattelbremse.[50]
Mechanisch betätigte hydraulische Scheibenbremse
Eine mögliche Bauart entspricht der hydraulischen Festsattelbremse, bei der sich allerdings Geberkolben und Ausgleichsbehälter ebenfalls im Bremssattel befinden. Der Geberkolben wird über einen herkömmlichen mechanischen Bremshebel mit Bowdenzug betätigt. Alternativ können Geberkolben und Ausgleichsbehälter in einem separaten Gehäuse untergebracht werden, der als „Konverter“ bezeichnet wird. An den Konverter können kompatible hydraulische Bremssättel angeschlossen werden.

Bremsscheibe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die gängigen Durchmesser liegen bei 140, 160, 180, 200 und 203 mm. Gelegentlich werden diese Größen mit Ziffern zwischen 5 und 8 bezeichnet, die nominellen (gerundeten) Durchmesser in Zoll. Bei Rennrädern, Gravelbikes und Cyclocrossrädern sind 140 und 160 mm üblich. Größere Durchmesser kommen bei manchen Trekkingrädern, Mountainbikes und Lastenrädern zum Einsatz. Im Downhill-Sport sowie bei Reiserädern und Tandems sollten mindestens Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 180 mm montiert werden. Möglich sind Zwischengrößen, da die Position des Bremssattels mit Adaptern angepasst werden kann.

Je größer der Durchmesser der Bremsscheibe, desto höher ist die mit gleicher Handkraft erzielbare Verzögerung als auch die erreichbare Dauerbremsleistung. Bei fast allen Fahrradarten kann das Vorderrad stärker als das Hinterrad abgebremst werden, ohne zu blockieren. Dort wird oft eine größere Bremsscheibe verwendet als am Hinterrad.

Die Befestigung der Bremsscheibe an der Nabe richtet sich nach den Standards Centerlock und IS2000. Centerlock ist ein System von Shimano, bei dem die Scheibe auf ein Vielzahnprofil am rechten Rand der Naben geschoben und mittels eines Verschlussrings fixiert wird. Hierfür wird das gleiche Werkzeug verwendet, das auch zum Verschrauben des Verschlussringes von Zahnkranzpaketen dient. Bei IS2000 wird die Bremsscheibe mit sechs Schrauben an der Nabe befestigt. Es gibt Adapter, um IS2000-Scheiben an Centerlock-Naben zu befestigen. Die Getriebenabe von Rohloff besitzt eine spezielle Aufnahme mit 4 Schrauben.

Die Reibfläche besteht bei fast allen Bremsscheiben aus Stahl. Um das Gewicht zu reduzieren, wurden auch Bremsscheiben mit Alu- oder Titanreibfläche entwickelt, diese verschleißen jedoch schneller. Verbreitet sind auch Bremsscheiben, die aus einer Aluminium-Trägerscheibe bestehen, auf die beidseitig die konzentrischen, dünnen Reibflächen aus Stahl aufplattiert sind. Oftmals besteht hier ein Überstand des Träger-Aluminiums über die Reibfläche hinaus zur Nabe hin, um die Wärmekapazität der Scheibe und die Kühlfläche zu erhöhen.

Möglich sind Bremsscheiben, die aus einem separat aufgenietetem Reibring auf einer Aluminiumspinne (Spider) bestehen. Um den Verzug durch Wärmeausdehnung zu minimieren, kann der Reibring auch derart befestigt sein, dass er sich radial nach außen frei dehnen kann. Diese Art wird als „schwimmende Scheibe“ bezeichnet, welche es auch mit einer erhöhten Dicke von etwa 3 mm als innenbelüftete Bremsscheibe (Stand 2018 – nur mit 203 mm Durchmesser) gibt.

Bremsscheiben werden ansonsten in Dicken von 1,8 mm bis 2,0 mm ausgeführt.

Bremsbelag[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bremsbeläge bestehen aus einer Trägerplatte auf die ein Reibbelag aufgebracht wird, der aus gesintertem Metall (gesinterter Belag) oder einem Kunststoffharz mit eingebetteten Reibstoffen (organischer Belag) bestehen kann. Form und Halterung des Bremsbelags sind nicht standardisiert, sondern hersteller- bzw. modellspezifisch.

Bei neuen Bremsbelägen wird die volle Bremswirkung erst nach einer gewissen Einfahrzeit erreicht. In Ruhestellung sind die Bremsbeläge nur einige Zehntel Millimeter von der Scheibe entfernt. Je größer der Durchmesser der Scheibe, desto eher tritt die Möglichkeit auf, dass diese an den Belägen „schleift“.

Befestigung des Bremssattels[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Befestigung des Bremssattels an Gabel und Rahmen gab es diverse Ausführungen (so u. a. IS1999), die sich ab dem Jahr 2000 auf die Standards IS2000 und Postmount reduzierten. Mittels eines Adapters sind diese beiden Standards untereinander kompatibel. Vorherrschend ist 2017 der Postmount-Standard. Im Jahr 2015 wurde von Shimano speziell für Rennräder der offene Standard Flat Mount eingeführt.

  • Postmount
    Auch als PM bezeichnet, früher gelegentlich auch als Manitou Standard, da diese Befestigungsart erstmals bei den Federgabeln von Manitou zu sehen war. Auf der Strebe bzw. der Gabelscheide befinden sich zwei pfostenartige Sockel, auf deren Stirnflächen im Abstand von 74,2 mm je eine M6 Gewindebohrung angebracht ist.[51] Die fluchtenden Stirnflächen dieser Sockel liegen parallel zur Laufradachse. Der senkrechte Abstand der Stirnflächenebene und der unteren Sockelachse zur Laufradachse ist abhängig vom Durchmesser der Bremsscheibe. Ausgeführt werden die Größen 140, 160, 180, 200, 203 (gelegentlich mit der nominellen Zollgröße von 5 bis 8 bezeichnet). Am gängigsten ist die Ausführung 160 bzw. 6. Stimmt die PM-Sockelgröße und der Durchmesser der Bremsscheibe überein, kann ein PM-Bremssattel direkt auf den Sockel befestigt werden. Bei größeren Bremsscheiben ist ein Adapter notwendig, kleinere sind nicht möglich.
  • IS2000
    Auch als Internationaler Standard oder IS bezeichnet. IS-Bremssättel sind kaum mehr im Handel (Stand 2017). Am hinteren Ausfallende wird die IS-Aufnahme noch ausgeführt, insbesondere beim verstellbaren Ausfallende. Bei Starrgabeln aus Stahl ist eine IS-Aufnahme noch üblich. In der plattenartigen IS-Aufnahme sind im Abstand von 51 mm zwei Bohrungen parallel zur Laufradachse vorhanden.[52] Ausgelegt ist die IS-Befestigung in der Regel für Bremsscheiben mit 160 mm Durchmesser am Vorderrad und 140 mm am Hinterrad. Mit einer M6-Verschraubung kann ein IS-Bremssattel dann direkt befestigt werden. Bei größeren Bremsscheiben sind Adapter erforderlich. Heutzutage (2017) wird meist ein PM-Bremssattel mittels Adapter in eine IS-Aufnahme eingebaut.
  • Flat Mount
    Dieser Standard ist nur für die Scheibendurchmesser 140 und 160 mm vorgesehen. Einsatzbereich ist das Rennrad. An der Kettenstrebe sind zwei senkrechte Durchgangsbohrungen vorhanden, so dass der auf der Kettenstrebe liegende Flat-Mount-Bremssattel für die Größe 140 direkt von unten angeschraubt werden kann. Bei der Größe 160 ist zusätzlich noch eine Adapterplatte notwendig. Die Befestigung an der Gabel erfolgt bei beiden Größen mittels einer Adapterplatte auf Sockeln, vergleichbar zum Postmount-Standard, nur dass der Achsabstand bei 70 mm liegt und das Innengewinde M5 ist.[53] Postmount-Bremssättel können mit Adapter ebenfalls am Vorder- und Hinterrad verwendet werden.

Das Bremskraftmoment wird über die Bremssattelaufnahme nur auf einer Rahmenseite unsymmetrisch in den Rahmen oder die Gabel eingeleitet. Speziell bei der Gabel hat die unterschiedliche Belastung der Gabelholme zur Folge, dass dadurch die Gabel in sich verdreht werden kann. Generell wird der Gabelholm, auf dem der Bremssattel sitzt, wesentlich höher belastet als bei der Felgenbremse.[54] Gabeln für den Einsatz einer Scheibenbremse müssen deshalb kräftiger ausgeführt sein. Ein Mittel um die Torsionssteifigkeit der Gabel zu erhöhen ist die Verwendung von Steckachsen.

Befestigungspositionen des Bremssattels für die Hinterradbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einbaupositionen am Hinterrad:
rot = hinter Sitzstrebe, grün = auf Kettenstrebe
Bici freno disco trasero.jpg
hinter Sitzstrebe
Shimano Disc Brake.jpg
auf Kettenstrebe


Gewöhnlich wird der hintere Bremssattel bei einem konventionellen Diamantrahmen hinter der Sitzstrebe befestigt. Diese Position ermöglicht es, die traditionelle Leitungsverlegung über das Oberrohr beizubehalten.

Alternativ gibt es die Möglichkeit, den Bremssattel an der Kettenstrebe zu befestigen (im angelsächsischen Sprachgebrauch als low mount [55] bezeichnet). Diese Einbauposition ist besonders für Alltagsfahrräder von Vorteil, da hier Sonderlösungen für einen Gepäckträger unnötig werden.

Rekuperationsbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rekuperationsbremse ist ein Bremstyp für Elektrofahrräder. Hier wirkt der Motor als Generator und wandelt die kinetische Energie in elektrische Energie um. Sie wird dann genutzt, um den Akku zu laden. Vorteile sind die Wartungsfreiheit und Wetterunabhängigkeit. Rekuperationsbremsen haben eine durch die Komponenten (Generator, Elektronik, Akku) begrenzte Bremsleistung. Bei vollgeladenem Akku und ohne zusätzliche Energievernichter wie Bremswiderstände sind sie zudem wirkungslos, da keine Energie mehr aufgenommen werden kann. Diese Situation kann bei Bergabfahrten eintreten. Diese Bremsenform ist daher nur eine Zusatzbremse, und es ist ein weiteres Bremssystem am Fahrrad notwendig, denn § 65 Abs. 1 Satz 2 StVZO verlangt für Fahrräder zwei voneinander unabhängige Bremsen. Zudem ist die Bremsleistung stark von der Raddrehzahl abhängig und der Motor/Generator wird thermisch belastet. Ein hoher Erntefaktor ist in bergigen Terrain gegeben. Dort ist aber der Motor durch die vorherige Bergauffahrt bereits erhitzt.

Rekuperationsbremsen bieten zum Beispiel Nabenmotoren der Firmen Alber, BionX, GoSwiss, Klever und Panasonic.[56]

Hersteller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben verschiedenen Handelsmarken von Fahrradteile-Großhändlern sind vor allem folgende Hersteller als Erstausrüster (englisch Original Equipment Manufacturer, OEM) sowie im Einzelhandel vertreten: SRAM (Avid), Shimano, Campagnolo, Dia-Compe, Tektro, TRP, FSA, Lecchi, Promax, Alhonga, Saccon (Italien), Magura (Hydraulikbremsen), Trickstuff (Scheibenbremsen, Bremsscheiben und Bremsbeläge), Alligator (Bremszüge und Bremsbeläge), SwissStop (Bremsbeläge), Hayes (Scheibenbremsen), Cane Creek, Jagwire (Bremszüge und Bremsbeläge), Sturmey-Archer und Sunrace (Trommelbremsen) sind Beispiele aus dem Jahr 2013.

Fast alle europäischen Hersteller haben die Produktion aufgegeben oder sind aufgekauft worden. Ehemals bekannte Marken waren Weinmann, Altenburger, Mafac (Frankreich) oder Zeus (Spanien). Auch wenn diese Hersteller nicht mehr existieren, werden noch Produkte unter ihrem Namen verkauft.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ulrich Artmann: Fachkunde Fahrradtechnik. 6. Auflage, Verlag Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten 2016, ISBN 978-3-8085-2298-1.
  • Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage, BVA Bielefelder Verlagsanstalt, Bielefeld 1999, ISBN 3-87073-131-1.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Fahrradbremsen – Sammlung von Bildern
 Wiktionary: Fahrradbremse – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) fordert zwei unabhängig voneinander wirkende Bremsen, trifft jedoch keine weiteren Aussagen zu Bauart, Beschaffenheit oder Wirksamkeit der Bremsen (siehe § 65 StVZO)
  2. Über einen Birnennippel kann eine spezielle, gebogene Unterlegscheibe geschoben werden, damit dieser in die für einen Tonnennippel gedachte Aufnahme passt.
  3. Alex Mansell: DOT Brake Fluid vs. Mineral Oil - and the Winner is.., In: EpicBleedSolutions.com, abgerufen im Juni 2018
  4. Sheldon Brown und John Allan: Braking and Turning Your Bicycle; ältere Version auf Deutsch: Bremsen und Abbiegen
  5. sudibe.de: technik_bremsen
  6. Test: Trickstuff Doppelmoppel bei cx-sport.de
  7. John Forester: "Safe' brakes that burn up, Ein Test zeigt, dass bei längerem Bremsen das Fett aus Rücktrittsbremsen herauslaufen oder verkoken kann, woraufhin die Bremse bald durch Überhitzung zerstört wird. In: JohnForester.com
  8. IFA Touring. Archiviert vom Original am 3. September 2014; abgerufen am 24. September 2016. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/ddr-fahrradwiki.de
  9. ddr-fahrradwiki.de
  10. Patent CH6896: Système perfectionné de frein pour vélocipèdes et autres véhicules à roues. Veröffentlicht am 13. Januar 1893, Erfinder: Robert-Steuart Erskine.
  11. Raleigh Ersatzteilliste aus 1977, Modell Tourist mit Stirrup-Brake (Bügelbremse bzw. Felgeninnenbremse) Abgerufen am 18. Januar 2018.
  12. a b Cantilever Geometrie, Artikel in Wikipedalia.com
  13. Patent DE1890527U: Improvements in or relating to rim brakes. Veröffentlicht am 2. April 1964, Erfinder: Karl Altenburger.
  14. Synchron-Bremse von Altenburger – Prospekt aus 1961, abgerufen am 25. November 2016
  15. Skizze über Funktionsweise der „Delta Bremse“ von Campagnolo, abgerufen am 2. Januar 2017
  16. Funktionsweise der „Para-Pull Bremse“, Shimano-Katalog 1982, Seite 12, abgerufen am 2. Januar 2017
  17. Skizze über Funktionsweise der „HP-Turbo Bremse“ von Weinmann, abgerufen am 2. Januar 2017
  18. Patent US3554334: Hydraulic bicycle brake system. Veröffentlicht am 12. Januar 1971, Erfinder: Keizo Shimano; Yuji Fujii.
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  56. E-Bike-Motoren, das sind die wichtigsten Hersteller