Regionalstadtbahn Neckar-Alb

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Mögliches Streckennetz der Regionalstadtbahn Neckar-Alb mit allen S-Bahn-Linien im Endausbauzustand

Die Regionalstadtbahn Neckar-Alb (RSB) ist ein geplantes Zweisystem-Stadtbahnsystem, welches das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs und die Verkehrssituation der gesamten Region Neckar-Alb nachhaltig verbessern soll. Nach dem Beispiel des Karlsruher Modells entworfen, sollen mit dem Gesamtbauvorhaben Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Städte Tübingen und Reutlingen umsteigefrei mit der Region verbunden werden. In den Innenstädten von Tübingen und Reutlingen ist der Neubau von Stadtbahnlinien als Straßenbahnen vorgesehen, die an den jeweiligen Bahnhöfen mit den bestehenden Eisenbahnstrecken verbunden werden sollen. Die Bestandsstrecken der Region werden elektrifiziert, um eine Durchbindung und Erhöhung der Taktfrequenz zu ermöglichen. Teilweise ist auch die Errichtung neuer Haltepunkte geplant. Bei Zusage der Fördermittel durch den Bund wird bereits ab 2020 mit der Umsetzung des ersten Modules (Elektrifizierung Ermstalbahn und Ammertalbahn) gerechnet. Bis Ende 2018 soll eine entscheidungsberechtigte Projektgesellschaft gegründet werden, um die Realisation der Regionalstadtbahn sicherzustellen.

Das Projekt basiert auf einer Machbarkeitsstudie der hannoverschen Firma TransTec Consult von 2004, die im Auftrag des Regionalverbands Neckar-Alb erarbeitet wurde.[1] Der dafür eigens gegründete Förderverein pro Regionalstadtbahn Neckar-Alb, dem prominente Vertreter aus der Region angehören, unterstützt dieses Vorhaben.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1994 wurde vom Regionalverband Neckar-Alb eine Machbarkeitsstudie mit dem Arbeitstitel „RegionalStadtBahn Neckar-Alb“ in Auftrag gegeben und im Februar 2004 als Kurzfassung veröffentlicht. Es wurde die betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit des Projekts nachgewiesen sowie ein großer volkswirtschaftlicher Nutzen prognostiziert.[2]

Eine Projektgruppe, bestehend aus Vertretern der drei beteiligten Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis, der Städte Reutlingen und Tübingen, des Regionalverbands Neckar-Alb, des Verkehrsverbunds naldo sowie der großen Beförderungsunternehmen, hat von 2004 bis 2007 - in Absprache mit dem damals zuständigen Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg - ein sogenanntes „Kernliniennetz“ (siehe unten) mit insgesamt vier Teilnetzen für die RegionalStadtBahn erarbeitet, das die wichtigsten und aufkommensstärksten Strecken im Untersuchungsgebiet enthält.[2]

Die Regionalstadtbahn Neckar-Alb basiert auf der Idee der Karlsruher Modells. Hier gezeigt ist die Albtalbahn bei Karlsruhe.

Im Mai 2007 fand eine Informationsfahrt zu den Karlsruher Verkehrsbetrieben (VBK) statt, an der Mitglieder der Verbandsversammlung teilgenommen haben.[2]

2008 fanden sich abermals die Landkreise Reutlingen und Tübingen, der Zollernalbkreis, die Städte Reutlingen und Tübingen sowie der Regionalverband Neckar-Alb zu einer Planungsgemeinschaft zusammen. Die Federführung übernahm der Landkreis Reutlingen.

Zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit durch die Zuschussgeber Bund und Land genügte die Machbarkeitsstudie von 2004 nicht. Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist dafür eine „Standardisierte Bewertung für Verkehrsinvestitionen“ zwingend vorgeschrieben. Daher wurde im Anschluss an ein EU-weites Vergabeverfahren die PTV Planung Transport Verkehr AG zusammen mit der TTK Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH und der DB International GmbH im Herbst 2008 von der Planungsgemeinschaft mit der Erstellung einer „Standardisierten Bewertung für Verkehrsinvestitionen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)“ zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit des Projekts beauftragt. Untersucht werden sollten die inzwischen modifizierten Teilnetze Reutlingen - Echaztal - Engstingen mit Ermstalbahn, Querspange Reutlingen - Gomaringen bis zur Zollernbahn, Innenstadtstrecke Tübingen mit Ammertal- und Neckartalbahn, Zollernbahn Tübingen - Ebingen - Onstmettingen und ihr Zusammenwirken als Gesamtnetz.[2]

Diese standardisierte Bewertung wurde im Herbst 2010 abgeschlossen und erwies die Wirtschaftlichkeit und grundsätzliche Förderfähigkeit des Gesamtprojekts mit einem NKI von 1,37.[3]

2012 beschlossen die Landräte und Oberbürgermeister in Absprache mit dem Bund, das Großprojekt „Regional-Stadtbahn Neckar-Alb“ in Teilmodulen zu realisieren.[4] Die Aufteilung wurde notwendig, weil es sich um ein Gesamtvorhaben handelt, das sich laut den Beteiligten nur sukzessive umsetzen lässt. Da zu diesem Zeitpunkt die Förderung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes nach 2019 noch offen war, sollten als Projektstart zunächst nur vorhandene Strecken des Teilnetzes 1 ausgebaut werden.[5]

Anfang 2013 sprachen wichtige Persönlichkeiten aus der Region im Bundesverkehrsministerium über das Projekt. Wie zuvor im Mai 2012, empfing der für die Bahninfrastruktur zuständige Parlamentarische Staatssekretär, Enak Ferlemann MdB, die Delegation aus der Region Neckar-Alb.[4]

Anfang 2014 wurde ein erforderlicher Rahmenantrag beim Land eingereicht, um Zuschüsse zu bekommen. Das Land hat inzwischen seinen 20-prozentigen Zuschuss zugesagt.[5]

Im November 2014 haben die Kreistage von Reutlingen und Tübingen grünes Licht für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung gegeben.[5]

Teilnetze der Regionalstadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die drei Teilnetze der geplanten Regionalstadtbahn.

Die Regional-Stadtbahn wird auf einem rund 190 Kilometer langen Streckennetz fahren. Viele Gleise sind bereits vorhanden - zum Beispiel die Ermstalbahn oder die Neckartalbahn. 44 Kilometer müssen neu gebaut und 166 Kilometer elektrifiziert werden. Daher ist das Projekt Regional-Stadtbahn nicht auf einmal umsetzbar.[6] Planung und Bau erfolgen stufenweise. Zur besseren Umsetzung wurden drei Teilnetze gebildet:

Die geplanten „Endstationen“ sind Bad Urach, Kleinengstingen, Herrenberg, Horb, Onstmettingen und Tübingen/Waldhäuser-Ost.

Geplante Maßnahmen[7][Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Teilnetz 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neubaustrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abschnitt Streckenlänge Gleise Anzahl Haltepunkte Kosten (gemäß std. Bewertung 2006) Besonderheiten
Stadt Tübingen 8,8 km durchgängig zweigleisig 13 85,2 Mio. Euro Historische Innenstadt, lange Streckenabschnitte mit starker Neigung (ca. 40 – 50 ‰, Frauenklinik 70 ‰), Gebäudeabbruch (Klinikgelände), 2 Brückenbauwerke, Aufstieg Klinikgelände: Hangtrasse mit Brücke ca. 410 m
Stadt Reutlingen 2,3 km durchgängig zweigleisig 6 21,8 Mio. Euro Innenstadtdurchfahrung
Stadt Pfullingen 4,3 km durchgängig zweigleisig 6 57,2 Mio. Euro Innenstadtdurchfahrung, Abstellanlage Schwimmbad
Lichtenstein und Engstingen 8,6 km durchgängig eingleisig, Haltestellen teilweise zweigleisig 7 32,9 Mio. Euro Albaufstieg auf der Trasse der historischen Honauer Zahnradbahn Steigung bis 100 ‰

Ausbauabschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abschnitt Maßnahmen Kosten (gemäß std. Bewertung 2006)
Reutlingen Hauptbahnhof Ausfädelung der RSB (Gleis 1+2), Verlegung DB Gleis auf Verlegung DB Gleis auf Gl. 3+4, Anpassung der Elektrifizierung wegen Gleichstrom (Gl. 1+2), Neubau Bahnsteig Gl.4, Umgestaltung Haltepunkt Reutlingen West 19,9 Mio. Euro
Tübingen Hauptbahnhof Ausfädelung der RSB (Gleis 1+2), Umgestaltung Ostkopf, Umgestaltung Westkopf, Anpassung der Elektrifizierung wegen Gleichstrom (Gl. 1+2) und Systemtrennstellen (DB-Züge nur noch auf Gleisen 3, 5, 6 und Stumpfgleisen), Anpassung Bahnsteige 18,1 Mio. Euro
Ammertalbahn (21 km) Elektrifizierung der Strecke (+Schlossbergtunnel), Neubau Mittelbahnsteig Unterjesingen, Mittelbahnsteig Unterjesingen Sandäcker, Zweigleisigkeit in Unterjesingen (1,4 km), Zweigleisigkeit ab Entringen (2,6 km) 27,8 Mio. Euro
Obere Neckarbahn (31 km) Elektrifizierung der Strecke (+Sulzauertunnel), Stationen: 7 Neubau, 3 Modernisierung, Zweigleisigkeit in Kilchberg 29,3 Mio. Euro
Neckar-Alb Bahn Neubau von 5 Haltepunkten, Bau zusätzlicher RSB Gleise in Tübingen Hauptbahnhof und Reutlingen 16,1 Mio. Euro
Ermstalbahn (10 km) Elektrifizierung der Strecke, Ausbau einer Kreuzungsstelle, Verlängern der Bahnsteige auf 80 m, Abstellung für je 2 Fahrzeuge in Metzingen und Bad Urach 12,3 Mio. Euro

Das Teilnetz 1 soll als erstes realisiert werden. Begonnen werden soll mit der Elektrifizierung von Ammertalbahn und Ermstalbahn sowie den Modifizierungen an der Neckar-Alb Bahn. Diese Maßnahmen sind als "Modul 1" (siehe unten) zusammengefasst.

Teilnetz 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neubaustrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abschnitt Streckenlänge Gleise Anzahl Haltepunkte Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006) Besonderheiten
Talgangbahn (Ebingen - Onstmettingen) 8 km eingleisig, ein Kreuzungsbahnhof 11 32,2 Mio. Euro Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke, Abstellung für vier Fahrzeuge

Ausbauabschnitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abschnitt Maßnahmen Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006)
Zollern-Alb Bahn (Tübingen - Balingen) Elektrifizierung der Strecke (inkl. Unterwerke), Neubau von 11 Stationen, 2 Kreuzungsbahnhöfe, zum Teil zweigleisiger Ausbau 129,3 Mio. Euro
Zollern-Alb Bahn (Balingen - Albstadt-Ebingen) Elektrifizierung der Strecke, Neubau von 5 Haltepunkten, Begegnungsstrecke in Frommern 30,2 Mio. Euro
Killertalbahn Elektrifizierung der Strecke 9,8 Mio. Euro

Teilnetz 3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neubaustrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Abschnitt Streckenlänge Gleise Anzahl Haltepunkte Kosten (gemäß std. Bewertung von 2006) Besonderheiten
Gomaringer Spange (Reutlingen - Dußlingen) 12 km meistens eingleisig 11 52,6 Mio. Euro Umbau in Reutlingen „Gönninger Gleis“, Straßenbündige zweigleisige Ortsdurchfahrt Gomaringen, Begegnungsabschnitt in Begegnungsabschnitt in Ohmenhausen

Geplantes Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im End-Ausbauzustand ist folgendes Liniennetz geplant, das sich an der Machbarkeitsstudie von 2004 orientiert:[1]

Kernlinien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie geplante Linienführung Eisenbahnstrecken
S1 Tübingen Waldhäuser-OstHechingenBalingenAlbstadt-Onstmettingen/Sigmaringen Zollernalbbahn, innerstädtische Neubaustrecke Tübingen Hbf – Tübingen Waldhäuser Ost, ehemalige Talgangbahn
S2 EningenReutlingenGomaringenBalingen ;– Albstadt-Onstmettingen Schwäbische Albbahn, Bahnstrecke Reutlingen–Gomaringen, Neubaustrecke Nehren-Gomaringen, Zollernalbbahn, ehemalige Talgangbahn
S3 Tübingen Waldhäuser-Ost – Rottenburg – Eyach – Horb Obere Neckarbahn, Neubaustrecke Tübingen Hbf – Tübingen Waldhäuser Ost
S4 Tübingen Waldhäuser-Ost – Herrenberg Ammertalbahn, Neubaustrecke Tübingen Hbf – Tübingen Waldhäuser Ost
S5 Tübingen Waldhäuser-Ost – ReutlingenPfullingen/Eningen Neubaustrecke Tübingen Hbf – Tübingen Waldhäuser Ost, Neckar-Alb-Bahn, Schwäbische Albbahn
S25 Reutlingen - Eningen Scherbental - Reutlingen - Oferdingen Gönniger Bahn
S6 PlochingenNürtingenMetzingenReutlingenPfullingenEngstingenMünsingenSchelklingen Neckar-Alb-Bahn, Schwäbische Albbahn
S7 Bad UrachMetzingenReutlingenPfullingen Ermstalbahn, Neckar-Alb-Bahn, Schwäbische Albbahn
S8 Tübingen Waldhäuser-Ost – ReutlingenPlochingen Neubaustrecke Tübingen Hbf – Tübingen Waldhäuser Ost, Neckar-Alb-Bahn

Ergänzungslinien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linie geplante Linienführung Eisenbahnstrecken
S11 BalingenSchömbergRottweil Bahnstrecke Balingen–Rottweil
S12 Sigmaringen - GammertingenBurladingenHechingen Strecke der Hohenzollerischen Landesbahn
S31 Eyach – HaigerlochHechingen Strecke der Hohenzollerischen Landesbahn
S61 SigmaringenGammertingenTrochtelfingenKleinengstingen Strecke der Hohenzollerischen Landesbahn

Gesamtkosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Standardisierte Bewertung geht von 575 Millionen Euro Investitionskosten aus. Zur bundesweiten Vergleichbarkeit ist dieser Wert auf 2006 bezogen.[3] Das Investitionsvolumen für das Gesamtprojekt wurde 2015 mit 830 Millionen Euro beziffert[8] und 2016 wurden bereits Summen um 900 Millionen Euro erwähnt.[9] Inzwischen geht man von einer Milliarde Euro Investitionskosten aus. Ziel ist, dass sich Bund (60 %) und Land (20 %) daran mit insgesamt 80 Prozent beteiligen.[5]

Modul 1 (Bad Urach - Herrenberg)[10][Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Baustufe zur Realisierung des ersten Teilnetzes der RSB wurde "Modul 1" genannt und besteht aus der Elektrifizierung und dem Ausbau der Ermstalbahn zwischen Metzingen und Bad Urach sowie der Ammertalbahn zwischen Tübingen und Herrenberg. Zusätzlich sind zur besseren Erschließung neue Haltepunkte zwischen Metzingen, Tübingen und Reutlingen vorgesehen.

Das Modul 1 wurde mit seinen Elementen so gewählt, dass mit verhältnismäßig geringen Mitteln im Vergleich zum Gesamtprojekt RSB eine Realisierung möglich ist.

Durch die Umsetzung der Elektrifizierung von Ermstal- und Ammertalbahn können die bereits heute zwischen Herrenberg und Bad Urach verkehrenden Züge beschleunigt und mit einer höheren Betriebsqualität gefahren werden. Zusätzlich wird die Kapazität erhöht, um der in den letzten Jahren gestiegenen Verkehrsnachfrage besser gerecht zu werden, als mit der bestehenden Infrastruktur. Die Maßnahmen sind ohne Einschränkung kompatibel mit dem endgültigen Konzept zur RSB.

Planfeststellung[10][Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Projekt "Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Modul 1" betrifft die Landkreise Tübingen und Reutlingen sowie Böblingen. Die Einteilung der Planfeststellungsabschnitte (PFAs) erfolgte unter Berücksichtigung der Gebietskörperschaftsgrenzen und unterschiedlicher, abgrenzbarer Konfliktpunkte. Die Durchnummerierung entspricht nicht der Reihenfolge der geplanten Durchführung. Daraus ergeben sich sechs Planfeststellungsabschnitte:

  • PFA 1: Anpassung des südlichen Bahnhofskopfes Bahnhof Metzingen bis einschließlich Einfahrsignal; dazu gehört auch die Herstellung eines neuen Bahnsteigs und sämtliche Eingriffe in die Leit- und Signaltechnik, die im Rahmen des Projekts im Bahnhof Metzingen auszuführen sind.
  • PFA 2: Elektrifizierung und Ausbau der Ermstalbahn von Bahnhof Metzingen Einfahrsignal (ausschließlich) bis Bad Urach Bahnhof.
  • PFA 3 und 4: Elektrifizierung der Ammertalbahn: Strecke Tübingen Hauptbahnhof – Bahnhof Herrenberg, Elektrifizierung und teilweiser Ausbau der Ammertalbahn zwischen Tübingen Hauptbahnhof und Bahnhof Herrenberg (einschließlich).
  • PFA 5: Haltepunkt Reutlingen-Storlach und Haltepunkt Reutlingen-Bösmannäcker an der Neckar-Alb-Bahn Metzingen – Tübingen.
  • PFA 6: Haltepunkt Tübingen-Neckaraue und Haltepunkt Tübingen-Güterbahnhof an der Neckar-Alb-Bahn Tübingen – Metzingen.
Einreichung des Antrags beim Regierungspräsidium Tübingen Planfeststellung
Anpassungen im Bahnhof Metzingen

(Planfeststellungsabschnitt 1)

12. November 2015

(Erms-Neckar Bahn AG)

22. Dezember 2016
Elektrifizierung und Ausbau der Ermstalbahn

(Planfeststellungsabschnitt 2)

12. November 2015

(Erms-Neckar Bahn AG)

22. Dezember 2016
Elektrifizierung der Ammertalbahn

(Planfeststellungsabschnitt 3)

18. Februar 2016

(Zweckverband ÖPNV im Ammertal)

16. Mai 2017
Elektrifizierung und teilweiser Ausbau der Ammertalbahn (Planfeststellungsabschnitt 4) 18. Februar 2016

(Zweckverband ÖPNV im Ammertal)

16. Mai 2017
Neue Haltepunkte in Reutlingen an der Neckar-Alb-Bahn (Planfeststellungsabschnitt 5) 4. Mai 2016

(Erms-Neckar Bahn AG)[11]

30. August 2017[12]
Neue Haltepunkte in Tübingen an der Neckar-Alb-Bahn (Planfeststellungsabschnitt 6) 25. Oktober 2016

(Erms-Neckar Bahn AG)[13]

28. September 2017[14]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für das erste Modul werden Gesamtkosten (Planungsstand Vorplanung 2014) von 105,1 Millionen Euro veranschlagt, davon sind 88,8 Millionen Euro Investitionskosten. Die Planungskosten, die mit 16,3 Millionen Euro beziffert werden, sind überwiegend von der Projektträgern selbst zu finanzieren.[3] Im Juli 2017 sprach Landrat Thomas Reumann von Bau- und Planungskosten von 115 Millionen Euro.[15]

Wie für das Gesamtprojekt gilt auch für das erste Modul, dass sich Bund (60 %) und Land (20 %) daran mit insgesamt 80 Prozent beteiligen.[5] Die restlichen 20 % plus Planungskosten müssen die Beteiligten aus der Region selbst stemmen.

Die erforderlichen Finanzmittel des Landes (20 % der Gesamtsumme) für das erste Modul der RSB wurden im November 2014 freigegeben.[16] Am 21. Juli 2014 wurden weitere Verträglichkeitsprüfungen vom Kreistag des Zollernalbkreises in Auftrag gegeben.[17]

Aktuelle Entwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2017[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bundestag hat im Mai 2017 im Rahmen der Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen auch die Verlängerung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes über 2019 hinaus möglich gemacht. So kann nun auch die Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs in Höhe von jährlich 333 Millionen Euro fortgeführt werden.

Die Planung aller Abschnitte in diesem Modul übernahm die Erms-Neckar-Bahn Eisenbahninfrastruktur AG (ENAG).[18] Fahrbarkeitsprüfungen vom Zollernalbkreis zum neuen Stuttgarter Bahnhof, eingebettet in einen integralen Taktfahrplan wurden für zwei Millionen Euro von der DB Engineering angefertigt.[19]

Die Bahn AG hat das Betriebskonzept mit den Fahrplänen auf der Strecke geprüft und genehmigt. Auch die Kosten-Nutzen-Analyse ist positiv, so dass Ende Mai 2017 der Zuschussantrag beim Stuttgarter Verkehrsministerium gestellt wurde.[5]

Am 18. Juli 2017 übergaben die Landräte Thomas Reumann und Joachim Walter sowie die Oberbürgermeister und Bürgermeister von Reutlingen, Tübingen, Metzingen, Bad Urach und Dettingen/Erms symbolisch den Finanzierungsantrag für Modul 1 an Verkehrsminister Winfried Hermann. Eine Woche zuvor hatte der federführende Landkreis Reutlingen die Fördermittel für das Modul 1 formell beantragt. Alle notwendigen Unterlagen wurden beim Stuttgarter Verkehrsministerium eingereicht.[20] Im Herbst 2017 erfolgte die Planfeststellung des letzten Planfeststellungsabschnittes (PFA 6).

Somit liegt nun das Baurecht für das gesamte Modul 1 vor.[20] Mit dem Zuwendungsbescheid wird für das Frühjahr 2019 gerechnet; im Falle der Bewilligung könnte 2020Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren gebaut werden[21]. Nach den Planungen der ENAG soll der Ausbau im Jahr 2022 abgeschlossen sein. [22]

2018[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elmar Rebmann, Bürgermeister von Bad Urach, betonte in seiner Neujahrsansprache 2018: „Wenn die Ermstalbahn im Halbstundentakt fahren wird, beginnt für unsere Stadt eine neue Zeitrechnung in Sachen öffentlicher Personennahverkehr.“[23]

Landesverkehrsminister Winfried Hermann betonte im April 2018 abermals: „Von uns (…) bekommen Sie für's Modul 1 die Unbedenklichkeitsbescheinigung.“ [24]

Ende April 2018 unterbreitete der Tübinger Kreistag den Vorschlag, eine Projektgesellschaft mit Manager für die geplante Regionalstadtbahn Neckar-Alb ins Leben zu rufen. Diese soll die Realisation der Bahn sicherstellen.[25]

Anfang Juli 2018 wurde der GVFG-Antrag für Modul 1 vom Landes- an das Bundesverkehrsministerium weitergeleitet. Da der Antrag vom Land, das 20 Prozent der Kosten trägt, bereits geprüft und bewilligt wurde, rechnet man beim Kreis mit einer zügigen Entscheidung beim Bund. [26]

Mit überwältigender Mehrheit des Kreistages wurde Ende Juli 2018 die Kreisverwaltung damit beauftragt, alle notwendigen Voraussetzungen für die Verträge mit der Erms-Neckar-Bahn AG (für die Elektrifizierung der Ermstalbahn) und mit der DB (für die Einrichtung zwei weiterer Haltestellen zwischen Metzingen und Reutlingen) zu schaffen. Außerdem sollen die Kosten für all diese Planungs- und Baumaßnahmen in Höhe von etwas mehr als fünf Millionen in den Kreishaushalten bis zum Jahr 2022 eingestellt werden.[27]

Modul 2 und 3 (Zollernalbbahn & Killertalbahn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planungen[28][Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Planungen des Kreistags soll die Regionalstadtbahn auch im Zollernalbkreis bis spätestens 2026 fahren. Der Planungsstart für die Elektrifizierung der Zollernbahn kann aber erst erfolgen, wenn der Kosten-Nutzen-Index nach neuen Vorgaben des Bundes noch einmal errechnet wurde und die Streckenpläne für Stuttgart 21 fortgeschrieben sind.[29]

So wird die Elektrifizierung der Zollernalbbahn einschließlich Talgang- und Killertalbahn gleich nach Modul 1 in Angriff genommen. Darüber besteht mit den beteiligten Projektpartnern Konsens. Dafür hat der Zollernalbkreis in den vergangenen Jahren Geld beiseite gelegt. 1,7 Millionen Euro sind im aktuellen Haushalt eingestellt, eine Nutzen-Kosten-Untersuchung ist bei der PTV-Group in Auftrag gegeben. Es sei davon auszugehen, dass der Index auch nach den neuen Bewertungskriterien über 1,5 liegen werde.

Eine Verzögerung gibt es: Die für Frühjahr 2018 vorgesehene Betriebsprüfung von Modul 2 muss ins dritte Quartal des Jahres verschoben werden. Grund dafür ist, dass sich im Rahmen der Planungen von Stuttgart 21 neue Möglichkeiten für die Verwirklichung der großen Wendlinger Kurve ergeben haben, die derzeit geprüft werden. Die Umsetzung könnte Auswirkungen auf die Fahrpläne und damit auch auf die Planung der Zollernalbbahn haben.

Spätestens bei der Ausführungsplanung, die für das vierte Quartal 2022 geplant ist, soll die Projektorganisation von einer zentralen Stelle aus gesteuert werden. Wie diese aussehen soll, ist noch nicht entschieden.

Die Killertalbahn von Hechingen bis Gammertingen, bisher nicht Bestandteil von Modul 2, hat für die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) und den Landkreis Sigmaringen erhebliche Bedeutung. Bei der Talgangbahn hat sich die Stadt Albstadt noch nicht positioniert. Jedoch hat die Talgangbahn keinen positiven Effekt auf den Nutzen-Kosten-Index des Gesamtprojekts. Die Reaktivierung der Talgangbahn ist nicht entscheidend für die Elektrifizierung der Zollernbahn zwischen Albstadt und Sigmaringen.[30] Das Verkehrsministerium betont in einem Schreiben, dass das Land ein sehr großes Interesse „an einem zügigen Fortgang des Projekts Regionalstadtbahn Neckar-Alb im Gesamten und an der Elektrifizierung und dem Ausbau der Zollernbahn im Besonderen“ habe.

Positionen verschiedener Politiker[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2015 empfahl der Landtagsabgeordnete Hans-Martin Haller dem Zollernalbkreis vergeblich, die Elektrifizierung der Zollernalbbahn ins Modul 1 aufzunehmen und sofort zu verwirklichen.

Im Mai 2017 drängen die Bundestagsabgeordneten Martin Rosemann und Chris Kühn, die Landräte sollten die Planungen von Modul 2 und 3 in Angriff nehmen. So sei es sinnvoll, zeitnah eine Projektorganisation zu schaffen, bei der alle Fäden zusammen laufen: Von der Abstimmung der Kreise mit den Verkehrsgesellschaften über die frühzeitige Festlegung der Standards der Züge bis hin zur Öffentlichkeitsarbeit.[31]

Hendrik Dahlhoff und Joke Herth vom SPD Kreisverband Zollernalb forderten im Hintergrund der Verlängerung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes über 2019 hinaus, dass die Strecken im Zollernalbkreis in Modul 2 eingeschlossen sein sollen.[32] Bereits 2015 empfahl der Landtagsabgeordnete Hans-Martin Haller dem Zollernalbkreis vergeblich, die Elektrifizierung der Zollernalbbahn ins Modul 1 aufzunehmen und sofort zu verwirklichen. 2018 erfolgt die Prüfung des Betriebskonzepts der Zollernalbbahn, danach die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Die Elektrifizierung der Zollernalbbahn soll im Modul 1 der Regionalstadtplan realisiert werden. [33]

Landrat Günther-Martin Pauli äußerte im Rahmen einer Kreistagssitzung des Zollernalbkreises im Oktober 2017, dass für alle Projektträger feststehe, dass die Elektrifizierung der Zollernalbbahn dem Modul 1 direkt folgen werde. Verlässliche Aussagen zu den Kosten könnten aber frühestens 2018 gemacht werden.[34]

Lothar Mennig (FWV) gab im Rahmen der Kreisratssitzung des Zollernalbkreises im Dezember 2017 zu bedenken, dass das Zentralklinikum und die Regionalstadtbahn mit Kosten von jeweils 200 Millionen Euro kaum parallel gestemmt werden könnten. Bei der Bahn müssten kostengünstige Alternativen geprüft werden.[35]

Reutlinger Innenstadtstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadt Reutlingen favorisiert bei der Innenstadtstrecke nun die Lederstraße und in der Folge die Straße Am Echazufer als Trasse. Es soll eine Machbarkeitsstudie abgewartet werden, bevor der Gemeinderat eine endgültige Entscheidung trifft. [36]

Tübinger Innenstadtstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einer Prognose der Tübinger Stadtverwaltung zufolge ist eine Realisierung der Innenstadtstrecke frühestens Ende der 2020er möglich. Die Tübinger sollen in einem Bürgerentscheid über die Straßenbahn für Tübingen abstimmen dürfen. Dieser soll im Jahre 2020 stattfinden. Der bisherigen Planung zufolge würde die Bahn vom Tübinger Bahnhof aus über den Neckar, durch die Mühlstraße, Wilhelmstraße und hinauf zu den Kliniken Berg fahren, möglicherweise sogar weiter bis zum Stadtteil Waldhäuser Ost.[37]

Ökologische Aspekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende November 2017 wurde das Projekt Regionalstadtbahn Neckar-Alb (Teilstrecke Innenstadtstrecke und Gomaringer Spange) in den Luftreinhalteplan der Stadt Reutlingen aufgenommen und soll so neben Maßnahmen wie Car-Sharing oder multimodaler Mobilitätspunkte in Zukunft einen wesentlichen Anteil an der Reduktion der Luftschadstoffbelastung in Reutlingen beitragen.[38]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Mark Regemann: Regionalverband Neckar-Alb - Machbarkeitsstudie RegionalStadtBahn. Abgerufen am 27. Juli 2017.
  2. a b c d Larissa Deifel: Regionalverband Neckar-Alb - RegionalStadtBahn. Abgerufen am 27. Juli 2017.
  3. a b c Landratsamt Reutlingen | Regionalstadtbahn. Abgerufen am 27. Juli 2017.
  4. a b Regional-Stadtbahn: Positive Signale vom Bund. In: Reutlinger General-Anzeiger. 22. Februar 2013, abgerufen am 10. Juni 2017.
  5. a b c d e f Regionalstadtbahn Neckar Alb: Der lange Weg zur Realisierung | Tübingen | SWR Aktuell. In: swr.online. (swr.de [abgerufen am 28. Juli 2017]).
  6. Regional-Stadtbahn | Stadt Reutlingen. Abgerufen am 27. Juli 2017.
  7. Administrator: Machbarkeitsstudie. Abgerufen am 30. Juli 2017.
  8. Reutlinger General-Anzeiger: »Region braucht die Stadtbahn«. Abgerufen am 28. Juli 2017.
  9. Reutlinger General-Anzeiger: Wolfram Hirt: Viel lieber redet er über Finanzen. Abgerufen am 28. Juli 2017.
  10. a b Regierungspräsidium Tübingen Regionalstadtbahn Neckar-Alb, Modul 1. Abgerufen am 27. Juli 2017.
  11. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Unterlagen liegen ab Montag aus. In: swp.de. (swp.de [abgerufen am 28. Juli 2017]).
  12. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Planfeststellungsverfahren: RP legt Haltepunkte fest. In: swp.de. (swp.de [abgerufen am 20. September 2017]).
  13. Nächster Planungsschritt für die Regionalstadtbahn. In: Schwäbisches Tagblatt online. (tagblatt.de [abgerufen am 28. Juli 2017]).
  14. Baurecht für die Regiostadtbahn steht. In: Schwäbisches Tagblatt online. (tagblatt.de [abgerufen am 8. Oktober 2017]).
  15. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Entscheidende Hürde genommen. In: swp.de. (swp.de [abgerufen am 28. Juli 2017]).
  16. www.zak.de 8. November 2014.
  17. Verhaltene Euphorie gefragt. In: Zollern-Alb-Kurier vom 23. Juli 2014.
  18. www.swp.de 6. Juni 2016.
  19. : DB Engineering. In: Schwarzwälder Bote, 15. November 2016.
  20. a b Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Entscheidende Hürde genommen. In: swp.de. (swp.de [abgerufen am 28. Juli 2017]).
  21. Schwarzwälder Bote, Oberndorf, Germany: Albstadt: Talgangbahn: Kreis fordert Entscheidung - Albstadt - Schwarzwälder Bote. Abgerufen am 8. März 2018.
  22. Markus Pfisterer: Voran mit Bus und Bahn in Metzingen - Neckar + Erms - Reutlinger General-Anzeiger - gea.de. In: gea.de. (gea.de [abgerufen am 24. Juli 2018]).
  23. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Menschlichkeit entgegen setzen. In: swp.de. (swp.de [abgerufen am 3. Januar 2018]).
  24. FOCUS Online: Ulm: Paula jetzt voll unter Dampf. In: FOCUS Online. (focus.de [abgerufen am 23. April 2018]).
  25. Klarner Medien GmbH: RTF.1 - Region Neckar-Alb: Projektgesellschaft mit Manager für Regionalstadtbahn. Abgerufen am 27. April 2018.
  26. Arnfried Lenschow: Regionalstadtbahn mit Volldampf voran - Kreis Tübingen - Reutlinger General-Anzeiger - gea.de. In: gea.de. (gea.de [abgerufen am 6. Juli 2018]).
  27. Norbert Leister: So geht's mit der Regionalstadtbahn weiter - Reutlingen - Reutlinger General-Anzeiger - gea.de. In: gea.de. (gea.de [abgerufen am 29. Juli 2018]).
  28. Schwarzwälder Bote, Oberndorf, Germany: Zollernalbkreis: Elektrische Züge spätestens ab 2026 - Balingen - Schwarzwälder Bote. Abgerufen am 1. März 2018.
  29. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Regional-Stadtbahn: Sie haben nur wenig in eigener Hand. In: swp.de. 4. Mai 2018 (swp.de [abgerufen am 5. Mai 2018]).
  30. Schwäbische Zeitung Bahnstrecke
  31. Südwest Presse Online-Dienste GmbH: Rosemann: Zeichen setzen für RSB. In: swp.de. (swp.de [abgerufen am 28. Juli 2017]).
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