Regionaltangente West

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Geplante Streckenführung
Strecke der Regionaltangente West
RTW im ÖPNV der Region
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Zweigleisigkeit:weitgehend
Eröffnung: etwa 2023 (geplant)
Stationen: 24
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Weiterführung nach Niederursel/Nordwestzentrum
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Gewerbegebiet Praunheim U6
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C-Strecke zum Industriehof
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A 5
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RTW nach Bad Homburg (höhengleich)
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Homburger Bahn
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RTW von Bad Homburg (höhenfrei)
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Überleitstelle
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Eschborn Ost mit Abstellanlage
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Eschborn Süd S3 S4 (Kronberger Bahn)
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Carl-Sonnenschein-Siedlung/Düsseldorfer Straße
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A 66
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Übergang EBO-BOStrab
   
Dunantsiedlung
   
Sodener Bahn von Bad Soden (höhengleich)
Bahnhof, Station
Sossenheim Bf (bisher Hp)
   
Höchst Stadtpark
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Taunus-/Main-Lahn-Bahn von Frankfurt Hbf
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Übergang EBO-BOStrab
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Höchst Bf S1 S2 Tram
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Taunus-/Main-Lahn-/Königsteiner Bahn
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Industriepark Ost
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Leunabrücke
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Industriepark Süd
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Beginn Bahndamm
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Schwanheimer Knoten
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B 40
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Übergang EBO-BOStrab
   
Überleitstelle
   
Mainbahn nach Mainz
   
Überleitstelle
   
Ende Bahndamm
   
Flughafenschleife von Kelsterbach (höhenfrei)
   
Westrampe Flughafenschleife
   
A 3, B 43
   
Flughafen Regionalbf S8 S9
   
A 3
   
Bestandsstrecke nach Stadion
   
Gateway Gardens (bis 2019 im Bau)
   
A 5, B 43
   
Ostrampe Flughafenschleife
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Mainbahn von Kelsterbach
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Riedbahn von Mannheim
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Stadion S7 S8 S9
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zur Neuen Niederräder Brücke
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zur Alten Niederräder Brücke
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Überwerfungsbauwerk
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zur Alten Niederräder Brücke
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Mörfelder Landstraße Tram
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B 43/B 44
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Umgehungsbahn nach Frankfurt Süd
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Main-Neckar-Bahn von Frankfurt Hbf (RV)
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Main-Neckar-Bahn von Frankfurt Hbf (S-Bahn)
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Verbindungskurve Main-Neckar-Bahn
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Überwerfungsbauwerk
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Übergang des östlichen Gleises auf die S-Bahn-Strecke
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A 3
               
Abzweig Dreieichbahn
               
Neu-Isenburg Bf S3 S4
               
Übergang des östlichen Gleises von der S-Bahn-Strecke
               
Kreuzungsbauwerk
               
RTW über Dreieichbahn nach Dreieich-Buchschlag
               
Übergang EBO-BOStrab
               
Wilhelm-Leuschner-Straße
               
Neu-Isenburg Zentrum
               
Am Trieb
               
Birkengewann
               
Dreieich-Buchschlag Bf
               
Dreieichbahn nach Dieburg
               
Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt

Die Regionaltangente West (RTW) ist eine geplante Regionalstadtbahn-Linie im Schnellbahnnetz des Rhein-Main-Gebiets. Im Gegensatz zu den bestehenden S-Bahn-Linien und vielen Regionalbahnlinien soll sie die Region nicht sternförmig auf Frankfurt ausgerichtet erschließen, sondern tangentiale Verbindungen zwischen diesen Linien schaffen, sodass Umstiege zwischen ihnen in der Frankfurter Innenstadt entfielen und Reisezeit zwischen außerhalb Frankfurt liegenden Zielen eingespart wird. Bei Umsetzung der Maßnahme soll besonders auf bestehende Schieneninfrastruktur zurückgegriffen werden. Ziel der Maßnahme ist es, den City-Tunnel zu entlasten, der an seiner Kapazitätsgrenze steht.

Nachdem im Januar 2015 die Vorplanung für den Frankfurter Stadtraum beendet wurde, hat im März 2017 das Planfeststellungsverfahren begonnen.[1] Die Inbetriebnahme ist für etwa 2023Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren geplant.[2][3]

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Karte des Streckenverlaufs

Die Regionaltangente West soll von zwei Linien befahren werden, die im Norden und Süden jeweils unterschiedliche Start- und Endpunkte haben. Den zentralen Teil der Strecke zwischen Eschborn und Neu-Isenburg teilen sich die beiden Linien jedoch. Dadurch soll bei jeweils halbstündlichem Takt beider Linien ein 15-Minuten-Takt auf diesem Teil der Strecke entstehen. Als Zweisystembahn soll die RTW nur in den Bereichen, wo sie Strecken bestehenden Eisenbahnverkehrs mitbenutzt, als Eisenbahn fahren; dies ist auf etwa zwei Dritteln des Linienweges der Fall. Auf den neu gebauten Strecken ist dagegen eine Fahrt als Stadtbahn vorgesehen. Es ist vorgesehen, den gesamten Streckenverlauf barrierefrei auszuführen, wobei besondere Fahrzeuge die unterschiedlichen Bahnsteighöhen von 76 cm im Regionalverkehr, 96 cm an mit der S-Bahn gemeinsamen Stationen und 80 cm an eigenen und mit der U-Bahn gemeinsamen Stationen ausgleichen sollen.[4]

Es ist vorgesehen, die Strecke größtenteils zweigleisig auszuführen, wobei Ausnahmen im Bereich Stadion sowie für die südlichen Anschlussstrecken bestehen.

Zentrale Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zentrale Strecke soll etwa an der Brücke über die Homburger Bahn beginnen, an der der Ast von selbiger und der aus Praunheim zusammenlaufen. Die Strecke verläuft daraufhin nach einigen hundert Metern Parallelführung zur A 5 nahe der Grenze zwischen dem Main-Taunus-Kreis und Frankfurt, bis sie die Sodener Bahn erreicht. In diesem Bereich wird vor allem die Erschließung der Gewerbegebiete im Eschborner Süden und die des Sossenheimer Nordens verbessert. Dieser völlig neu zu errichtende Teil der Strecke beinhaltet eine dreigleisige Abstellanlage an der Station Eschborn Ost sowie an der Station Eschborn Süd einen Verknüpfungspunkt zu den S-Bahn-Linien S3 und S4 auf der Kronberger Bahn. Hier würde dadurch ein Turmbahnhof entstehen, in dem die Züge der Regionaltangente auf einer Brücke über dem bestehenden Haltepunkt halten.

Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Frankfurt-Höchst sind ein Ausbau der bestehenden Strecke der Sodener Bahn auf 2 Gleise sowie die Errichtung eines neuen Haltepunktes Höchst Stadtpark geplant. Hierzu war ursprünglich eine Verbreiterung des Bahndammes der Sodener Bahn geplant, dies ist jedoch aufgrund des Zustandes desselben nicht möglich. Eine mögliche Alternative ist eine ebenerdige Führung als Stadtbahn, die allerdings auch eine Umwidmung der Strecke zur Stadtbahn zur Folge hätte.[5][6] Im Rahmen dessen wird auch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 über die Gleise der Regionaltangente zum Höchster Bahnhof diskutiert.[7] Dort sind an der Nordseite einige Umbaumaßnahmen nötig, um den Bahnhof auf die Regionaltangente vorzubereiten. So soll am bestehenden Bahnsteig 6, dem nördlichsten Bahnsteig, künftig nur noch die Regionaltangente halten, während Königsteiner Bahn und Sodener Bahn am um eine Bahnsteigkante mit Stumpfgleis erweiterten Bahnsteig 5 halten sollen. Anpassungen der Weichenverbindungen ermöglichen so, unabhängig vom sonstigen Bahnhofsbetrieb zu verkehren.

Vom Höchster Bahnhof, wo Anschluss an die S-Bahn-Linien S1 und S2 besteht, aus, ist erneut ein Neubauabschnitt angesetzt, der nach Unterquerung des Bahndammes auf eigenem Bahnkörper in der Leunastraße entlang der Ostgrenze des Industrieparks Höchst verläuft. In diesem Bereich sind zwei neue Haltestellen geplant, um die Erschließung des Industrieparks und des Höchster Westens zu verbessern. Vom Ende der Leunastraße an folgt sie der B 40 nach Südwesten, bis sie auf die bestehende Flughafenschleife trifft, in der die Regionaltangente dem Verlauf von S8 und S9 folgt, zu denen an drei Haltestellen Umsteigemöglichkeit bestehen soll. Die Flughafenschleife soll dabei bis Ende 2019 verlegt werden, um Gateway Gardens zu erschließen.[8] Vor Erreichen des Bahnhofs Stadion, wo unter anderem Anschluss an die S7 besteht, endet diese gemeinsame Streckenführung. Hier soll der Bahnhof im Norden um einen Mittelbahnsteig erweitert werden, sodass in jede Richtung eigene Gleise für die S-Bahn-Linien und die Regionaltangente zur Verfügung stehen. Letztere soll dabei die beiden inneren Gleise bedienen.

Im Folgenden ist es geplant, die Strecke auf ein Gleis zu verengen und auf die Südseite der Mainbahn zu führen, wo die Regionaltangente wiederum über zwei eigene Gleise verfügen soll. Von hier an ist vorgesehen, auf der Strecke Linksverkehr zu betreiben.[9] Über eine bereits bestehende Verbindungskurve wird die Main-Neckar-Bahn in Richtung Neu-Isenburg erreicht, zu der zunächst in westlicher Parallellage verkehrt werden soll. Es ist dabei vorgesehen, das RTW-Gleis in Richtung Süden unmittelbar vor der Kreuzung mit der A 3 mit dem S-Bahn-Gleis in die gleiche Richtung zusammenzuführen, auf dem sie bis nach Passage des Bahnhofs Neu-Isenburg geführt wird. Das Gleis in Richtung Höchst soll dagegen weiterhin separat geführt werden und in Neu-Isenburg einen eignen Bahnsteig erhalten. Im Anschluss auf dem Bahnhof sollen beide Richtungsgleise der Regionaltangente auf ein Gleis zusammengeführt werden, nachdem die Strecke in Richtung Süden wieder aus den S-Bahn-Gleisen ausgefädelt hat.

Anschlussstrecken im Norden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Norden soll ein Ast über die bestehende Homburger Bahn bis Bad Homburg weitergeführt werden und dort enden. Hier sind im Zuge der Errichtung der Regionaltangente West keine baulichen Änderungen geplant. Neben dem Anschluss an die S5 und die Taunusbahn soll in Bad Homburg zukünftig auch Anschluss an die verlängerte U2 und über die Bahnstrecke Friedberg–Friedrichsdorf nach Friedberg bestehen. Letztere Maßnahmen sind für Ende 2019 angesetzt.[10][11] Die Strecke soll hier nicht wie ursprünglich geplant an einem Stumpfgleis gegenüber der geplanten Endhaltestelle der U2, sondern an den Bestandsgleisen enden, wo bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zu S- und Regionalbahn gegeben sind.[12] Zwar hat die Stadt Friedrichsdorf ebenfalls ihr Interesse an einer Anbindung an die Regionaltangente bekundigt, eine solche ist aber aktuell aus Kostengründen nicht geplant.[13][14]

Der Ast nach Frankfurt ist bisher deutlich kürzer als der erstgenannte geplant und soll zunächst nur die Station Gewerbegebiet Praunheim umfassen, an der gemeinsamen Haltestelle bahnsteiggleicher Anschluss an die von der bisherigen Endhaltestelle Praunheim Heerstraße hieher zu verlängernden U6 bestehen soll. Ursprünglich war in diesem Bereich eine Führung über die dann auszubauende Strecke von Praunheim Heerstraße zur Stadtbahnzentralwerkstatt vorgesehen; diese wurde jedoch wegen zu enger Kurvenradien und zu geringem Abstand zu Wohnbebauung verworfen und nach Norden verlegt, wo auch bessere Querungsmöglichkeiten für A 5 und Homburger Bahn bestehen. Ursprünglich war von hier aus eine Weiterführung nach Nordosten zum Nordwestzentrum geplant. Diese wurde allerdings auf Eis gelegt, da eine oberirdische Führung aufgrund der sich auf der geplanten Strecke befindenden Europäischen Schule nicht möglich und eine alternativ nötige Untertunnelung in etwa 18 m Tiefe als zu teuer eingeschätzt wird. Daher wird auch eine Führung entlang der A 5 nach Niederursel untersucht, wo ebenfalls eine Verknüpfung mit der A-Strecke der Frankfurter U-Bahn möglich wäre. Dies würde insbesondere auch den Riedberg erschließen.[15][16]

Nichtsdestotrotz ist eine Führung über Praunheim hinaus weiterhin angedacht, hier sind weitere Untersuchungen vorgesehen, die später in das Planfeststellungsverfahren mit eingebracht werden sollen.[17][14] Aufgrund der geringeren Auslastung des Frankfurter Nordastes wegen der geringeren Streckenlänge wird dabei auch über eine Flügelung der Linie ab Sossenheim Bahnhof nachgedacht, wobei ein Zugteil seine Fahrt über die Sodener Bahn über Sulzbach nach Bad Soden fortsetzen würde.[18]

Anschlussstrecken im Süden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Süden spaltet sich die Strecke am Neu-Isenburger Bahnhof nach Überführung über die Main-Neckar-Bahn in zwei kurze jeweils eingleisige Teilstrecken auf. Eine soll dabei auf einer ehemaligen Stichstrecke der Dreieichbahn unter Anbindung des Isenburg-Zentrums in das Neubaugebiet Birkengewann im Neu-Isenburger Osten geführt werden, während die andere um eine Station unter Nutzung der Gleise der Dreieichbahn weiter zum Bahnhof Dreieich-Buchschlag geführt werden soll. Hier ist ein Stumpfgleis als Endhaltepunkt vorgesehen, was jedoch aufgrund der längeren Laufwege von lokalen Politikern parteiübergreifend abgelehnt wird. Sie fordern einen gemeinsamen Mittelbahnsteig, um bahnsteiggleichen Umstieg zur Dreieichbahn zu ermöglichen.[19][20]

Es gibt darüber hinaus Bemühungen lokaler Politiker, eine Weiterführung nach Langen oder Dreieich-Sprendlingen[21] durchzusetzen. Diese Vorschläge stehen dabei in einer gewissen Konkurrenz zueinander, dem Vorschlag aus Langen wurde jedoch von Seiten der Planungsgesellschaft bereits eine Absage erteilt.[22] Die Idee, die Regionaltangente über Sprendlingen weiter in den Kreis Offenbach zu verlängern, findet sich hingegen explizit im Erläuterungsbericht.[23]

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Regionaltangente West ist eines der zentralen Verkehrsprojekte, die das Land Hessen in sein Zehn-Punkte-Programm für den Ausbau des Schienennetzes in der Region Rhein-Main aufgenommen hat. Daher übernehmen Bund und Land einen Großteil der Investitionen von 327,6 Millionen Euro.

Dennoch sind 98,3 Millionen Euro von den Gebietskörperschaften des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) zu tragen. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund prognostiziert jährlich Betriebskosten in der Höhe von 20 Millionen Euro, von denen die Stadt Frankfurt höchstens 1,5 Millionen Euro tragen müsse. Die Stadt Frankfurt hingegen kalkuliert mit einer jährlichen Haushaltsbelastung von 5,7 Millionen Euro für eine Strecke, die aus ihrer Sicht peripher ist und eventuell sogar Wirtschaftskraft an Frankfurt vorbei leitet.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund geht bei der Regionaltangente West von 46.000 Fahrgästen pro Tag aus, von denen 80 Prozent in Frankfurt ein- oder ausstiegen. Ein Drittel der Verkehrsteilnehmer wären Neukunden des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, die gegenwärtig mit dem Auto zur Arbeit pendeln. Wäre, wie ursprünglich geplant, 2006 mit dem Bau begonnen worden, wurde mit einer Fertigstellung frühestens 2010 gerechnet. Zunächst ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen.

Die 2008 gegründete RTW-Planungsgesellschaft ging anfangs von einem Baubeginn im Jahr 2014 und einer Betriebsaufnahme im Jahr 2018 aus.[24] In der Dialog- und Informationsveranstaltung am 27. März 2017 in Oberursel prognostizierte Rolf Valussi, Geschäftsführer der Planungsgesellschaft der Regionaltangente West (RTW), den ersten Zug für 2023 oder 2024.[3] Der Bau der Strecke soll dabei frühestens 2021 begonnen werden.[25]

Verkehrliche Bewertung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung des Verkehrsbüros Schüßler-Plan ergab 2003 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,14. Eine Nachuntersuchung ergab 2007 sogar den geringfügig höheren Wert von 1,17 unter Einbeziehung von Interdependenzen mit dem S-Bahn-Ausbau zwischen Frankfurt Stadion und Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof.[26]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Politische Entscheidung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hat am 15. Dezember 2005 mit den Stimmen der damaligen Vierparteien-Koalition den Gesamtverkehrsplan 2000 beschlossen. Dabei wurde der Magistrat mit der Planung der Regionaltangente West beauftragt. Die bestehenden Straßenbahnlinien nach Höchst und Schwanheim sollten dabei so verlängert werden, dass sie Anschluss an die Regionaltangente West erhalten.[27]

Daraufhin traf im Februar 2007 der Frankfurter Magistrat die Entscheidung, dass sich die Stadt Frankfurt mit 1,25 Millionen Euro an den 6 Millionen Euro betragenden Planungskosten für die Regionaltangente West beteiligt. Der Rest wird vom Land Hessen (drei Millionen Euro) und den Gesellschaftern des Rhein-Main-Verkehrsverbunds aufgebracht.[28]

Zum 1. Dezember 2008 wurde die Regionaltangente West-Planungsgesellschaft mit Sitz in Frankfurt mit dem Ziel gegründet, innerhalb von zirka drei Jahren die Voraussetzungen zum Bau (Planfeststellung und Finanzierung) zu schaffen.[29] Dieser Termin konnte jedoch nicht eingehalten werden.

Vorplanung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Planung der HOAI-Leistungsphasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) wurde am 1. Juli 2009 von der RTW Planungsgesellschaft mbH EU-weit ausgeschrieben.[30] Die Planung sollte am 12. Oktober 2009 beginnen, verzögerte sich jedoch um einige Wochen.

Regionaltangente West Streckenplan
Regionaltangente West Planfeststellungsverfahren

Anfang September 2012 beschloss die Stadt Frankfurt, ihre Mittel für die Planung der Strecke um drei Millionen Euro aufzustocken. Gleichzeitig sollen auch die anderen Kommunen ihre Beiträge erhöhen, da bisher nicht einmal die notwendigen Planungskosten gedeckt sind. Erschwerend kommt hinzu, dass mittlerweile Kosten von rund 500 Millionen Euro angesetzt werden und wegen 2019 auslaufender gesetzlicher Regelungen zur Förderung solcher Projekte die Finanzierung bei weitem noch nicht gesichert ist.[31]

Anfang April 2013 wurde bekannt, dass sich auch die Stadt Friedrichsdorf, die am oberen Ende der geplanten Route liegt, an der Regionaltangente West beteiligen will. Die Stadt Friedrichsdorf will laut einem Bericht rund 55.000 Euro in die Hand nehmen und einen Anteil von der RTW (Regionaltangente West)-Planungsgesellschaft erwerben. Die Regionaltangente soll dereinst bis nach Friedrichsdorf reichen und von dort seine Bürger zum Flughafen und – was in den Augen der meisten Kommunalpolitiker fast noch wichtiger ist – zu den Arbeitsplätzen nach Höchst und Eschborn bringen. Bereits im Jahr 2000 gab es dazu einen Beschluss der Stadtverordneten von Friedrichsdorf, aber erst seit Dezember 2012 ist der Weg auch für interessierte Gemeinden in die Planungsgesellschaft mit offen. Falls die RTW bis nach Friedrichsdorf verlängert wird, sollen es rund 550 Personen am Tag sein, die die RTW von Friedrichsdorf aus nutzen würden. Der Grünen-Fraktionschef sieht den Vorteil der Verlängerung vor allem darin, dass den Berufspendlern eine Alternative zum Auto geboten würde, um schnell und bequem nach Höchst, Eschborn und in die nördlichen Stadtteile von Frankfurt zur Arbeit zu kommen. Bislang bleibe immer eine Bahn-Lücke etwa von Steinbach bis Eschborn, die es zu schließen gelte. Einen Teil der Kosten zum Beitritt von Friedrichsdorf in die Gesellschaft der RTW übernimmt zudem der Hochtaunuskreis.[32]

Seit Frühjahr 2015 zeigt sich auch die Hessische Landesbahn interessiert an Bau und Betrieb der Regionaltangente West. Besonders hervorzuheben ist deren Erfahrung über die Kasseler Beteiligungsgesellschaften RegioTram und Regionalbahn Kassel im Betrieb von kombinierten Eisenbahn- und Straßenbahnsystem. Diese Fahrzeugtechnologie könnte auch für die RTW in Einsatz kommen, da eine Streckenführung sowohl über S-Bahn-Strecken als auch über neu zu bauende Stadtbahn-Abschnitte erfolgen kann.[33]

Im Juli 2015 gab die RTW Planungsgesellschaft bekannt, dass die EU die Planung des Projekts mit 7,6 Millionen Euro fördert. Damit seien die Kosten des Planfeststellungsverfahrens gedeckt.[34] Im Dezember 2015 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt die Vorplanungsvorlage zur Regionaltangente West.[35]

Im Herbst 2016 schlug der Bürgermeister von Frankfurt, Uwe Becker, ergänzend eine neue Variante der Regionaltangente Ost vor, die von Bad Vilbel über Maintal, Offenbach am Main und den Flughafen nach Mörfelden-Walldorf führen könnte.[36]

Im Mai 2017 hat die Gesellschafterversammlung der RTW GmbH einstimmig beschlossen, Horst Amann zum neuen Geschäftsführer zu bestellen.[37]

Im Juni 2018 wurde erneut aufgegriffen, aus der westlichen Umfahrung einen Ring um Frankfurt zu bauen, um den Hauptbahnhof weitergehend zu entlasten. Dabei wird wiederum der Fokus auf eine Verbindung von Offenbach mit Bad Vilbel und dem Flughafen gelegt.[25]

Planfeststellung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Planfeststellungsverfahren wurde im März 2017 eröffnet. Hierbei wurde die Strecke in drei Teilstrecken unterteilt.[1]

  • Abschnitt Nord: Bad Homburg – Oberursel – Steinbach – Praunheim – Eschborn – Rödelheim – Sossenheim
  • Abschnitte Mitte: Sossenheim – Höchst – Kelsterbach
  • Abschnitt Süd: Kelsterbach – Flughafen – Niederrad – Neu-Isenburg – Dreieich

Die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen des Abschnittes Nord fand vom 8. Januar bis zum 7. Februar 2018 statt; die Auslegung der Unterlagen des Abschnittes Mitte soll im Sommer 2018 folgen.[6]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit Beginn der Planungen haben sich mehrere Bürgerinitiativen in die Diskussion um die Regionaltangente West eingebracht.

Frankfurt-Sossenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Insbesondere in Frankfurt-Sossenheim bestand jahrelang Widerstand gegen die geplante Streckenführung durch das Sossenheimer Naherholungsgebiet Sulzbachwiesen, ein Biotop, das durch seine hohe Biodiversität im Frankfurter Stadtgebiet eine Seltenheit darstellt.[38]

Eine lokale Bürgerinitiative bezweifelt die Notwendigkeit, eine Station Sossenheim Nord in weniger als 400 Meter Entfernung zur geplanten Haltestelle Eschborn Düsseldorfer Straße auf der anderen Seite der A 66 einzurichten. Die zusätzliche Erschließungswirkung sei wegen der neu entstehenden Station Sossenheim West (an Stelle des bisherigen Bahnhofs Sossenheim mit Regionalverkehr) gering. Die Station Sossenheim Nord könne aufgrund der räumlichen Situation weder per Bus noch durch Parkplätze erschlossen werden. Durch einen Verzicht auf die Station könnten die Sulzbachwiesen intakt bleiben und die Bahnstrecke in diesem Bereich parallel zur Autobahn trassiert werden. Dies würde auch den Bau einer zusätzlichen Brücke über die zehnstreifige A 66 einsparen,[39] indem die vorhandene Brücke der Sodener Bahn genutzt würde. Um diese zu erreichen, müsste die neue Strecke jedoch mit einem Bogen errichtet werden, was eine Fahrtzeitverlängerung zur Folge hätte.

Der Kritik wurde durch eine Verlegung der Strecke nördlich der A 66 begegnet, wodurch auch die Station Sossenheim Nord gestrichen wurde.

Frankfurt-Höchst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Frankfurt-Höchst stellt der schmale Straßenraum der Leunastraße ein Problem dar. Hier sind Grundstücksenteignungen und der Abriss von Wohnhäusern notwendig. Eine Alternativtrassierung mit Westumfahrung des Industrieparkes Höchst wurde diskutiert, aber verworfen.

Frankfurt-Niederursel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Alternative zur direkten Führung zum Nordwestzentrum war in der Diskussion, in Niederursel eine Verknüpfung der Regionaltangente West mit den vorhandenen U-Bahnlinien der A-Strecke (U3, U8, U9) zu schaffen. Hier bestehen Befürchtungen, dass dies neben zusätzlicher Lärmbelästigung durch die Bahn selbst auch zu erheblich höherem Verkehrsaufkommen durch die Pendler führen könnte. Auch die dann nötige Überquerung des Urselbachtals wird kritisch gesehen.[16]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Regionaltangente West – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Amtsblatt Nr. 9, 2017, S. 257–292 (PDF; 5,0 MB).
  2. Regionaltangente-West-2023-soll-die-erste-Bahn-rollen Bahnverkehr im Rhein-Main-Gebiet. Regionaltangente West: 2023 soll die erste Bahn rollen. In: fnp.de. 29. März 2017, abgerufen 29. März 2017.
  3. a b Regionaltangente West: 2023 soll die erste Bahn rollen. 29. März 2017, abgerufen am 9. Mai 2017.
  4. Anlage 25: Betriebskonzept. In: Regionaltangente West, Planfeststellungsabschnitt Nord: Planfeststellung. RTW Planungsgesellschaft mbH, 19. Dezember 2017, abgerufen am 9. März 2018 (PDF; 83 KB).
  5. Holger Vonhof: Regionaltangente West: Geänderte Pläne sollen bald vorliegen. In: Frankfurter Neue Presse. 20. Februar 2018, abgerufen am 10. März 2018.
  6. a b Günter Murr: Probleme auf Teilabschnitt: Neue Pläne für die Regionaltangente West. In: Höchster Kreisblatt, Frankfurter Neue Presse. 30. November 2017, abgerufen am 10. März 2018.
  7. Günter Murr: Linie 11: Die Tram bis zum Bahnhof verlängern. In: Höchster Kreisblatt, Frankfurter Neue Presse. 31. Januar 2018, abgerufen am 10. März 2018.
  8. „Gateway Gardens“: Vorbereitungen für S-Bahn abgeschlossen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 18. Dezember 2015, abgerufen am 9. März 2016.
  9. Diese Information ist nicht direkt in den Planungsunterlagen zu finden, lässt sich aber aus den Informationen zu den Stationen Mörfelder Landstraße und Neu-Isenburg Bahnhof im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsabschnitt Süd folgern.
  10. Matthias Pieren: Direktzug nach Friedberg. In: Taunus Zeitung. 8. März 2015, abgerufen am 9. März 2016.
  11. Andrea Herzig: Vertrag für S-Bahn-Ausbau unterzeichnet. In: Frankfurter Rundschau. 15. Februar 2016, abgerufen am 10. März 2016.
  12. Ergebnisbericht zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung. In: Regionaltangente West, Planfeststellungsabschnitt Nord, Unterlagen zur Planfeststellung. RTW Planungsgesellschaft mbH, 19. Dezember 2017, S. 9, abgerufen am 10. März 2018 (PDF; 479 kB).
  13. Andrea Herzig: Friedrichsdorf: Stadt will Mitsprache. In: Frankfurter Rundschau. 8. April 2013, abgerufen am 10. März 2016.
  14. a b Florina Leclerc: Regionaltangente West nimmt Form an. In: Frankfurter Rundschau. 19. Januar 2016, abgerufen am 10. März 2016.
  15. Günter Murr: Neue Pläne für die Regionaltangente. In: Höchster Kreisblatt, Frankfurter Neue Presse. 26. September 2013, abgerufen am 10. März 2018.
  16. a b Sandra Kathe: Neue Planungen der Regionaltangente West: Der Norden ist abgehängt. In: Frankfurter Neue Presse. 29. Dezember 2015, abgerufen am 11. März 2018.
  17. Günter Murr: RTW wird später verlängert. In: Frankfurter Neue Presse. 20. Januar 2016, abgerufen am 10. März 2016.
  18. Hans Riebsamen: Neue Strecke für Regionaltangente. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 2. Dezember 2016, abgerufen am 5. September 2017.
  19. Frank Mahn: Mittelbahnsteig in Buchschlag gefordert: Dreieich setzt Protestzug aufs Gleis. In: op-online.de. 9. März 2018, abgerufen am 11. März 2018.
  20. Nicole Jost: Bahnsteig ist Problem: Dreieich will bei der Regionaltangente West mehr mitreden. In: Frankfurter Neue Presse. 11. März 2018, abgerufen am 11. März 2018.
  21. Linke für Endstation der RTW in Sprendlingen. Verlängerung der Regionaltangente gefordert. In: op-online.de. 13. Dezember 2015, abgerufen am 5. September 2017.
  22. Markus Schaible: Erneuter Vorstoß für Anschluss an Regionaltangente West: „Bahnlinie bis Langen verlängern“. In: op-online.de. 1. März 2016, abgerufen am 11. Juli 2016.
  23. Regionaltangente West: Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung Regionaltangente West Erläuterungsbericht zur frühen Öffentlichkeitsbeteiligung im Planfeststellungsabschnitt Mitte. Frankfurt am Main (Querung A66) bis Kelsterbach. RTW Planungsgesellschaft mbH, 4. Mai 2017, S. 9, abgerufen am 13. September 2017 (PDF; 1,2 MB): „Im Anschluss an den neuen Mittelbahnsteig ist ein Gleisanschluss der RTW an die Bestandsstrecke der Dreieichbahn für eine optionale Verlängerung der RTW-Linie zur weiteren Erschließung des Kreises Offenbach geplant.“
  24. RTW Planungsgesellschaft gegründet. traffiQ, 28. November 2008, abgerufen am 11. März 2014 (Pressemitteilung).
  25. a b Günter Murr: S-Bahn-Ring soll Hauptbahnhof entlasten. fnp.de. 15. Juni 2018, abgerufen am 15. Juni 2018.
  26. Regionaltangente West im Bereich Sossenheim.
  27. Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung, Magistratsvorlage zum GVP (PDF; 25 MB).
  28. Beschlussausfertigung der Stadtverordnetenversammlung vom 1. März 2007.
  29. Beschluss der Stadtverordnetenversammlung mit Satzung der Planungsgesellschaft und der vorgeschlagenen Linienführung im Anhang.
  30. Europäische Gemeinschaften – Dienstleistungen – Verhandlungsverfahren: D-Frankfurt am Main: Planungsleistungen im Bauwesen. 2009/S 123-179907. Bekanntmachung. Dienstleistungsauftrag. In: ted.europa.eu. 1. Juli 2009, archiviert vom Original am 15. Juli 2012; abgerufen am 15. Juni 2018 (EU-weite Ausschreibung der Planungsleistung).
  31. Tobias Lübben: Frankfurter Millionen für S-Bahn-Pläne. In: Hessischer Rundfunk. 5. September 2012, archiviert vom Original am 11. Februar 2013; abgerufen am 11. März 2014.
  32. Andrea Herzig: Friedrichsdorf – Stadt will Mitsprache. Beitritt zur Planungsgesellschaft für S-Bahn-Tangente. In: Frankfurter Rundschau. 8. April 2013, abgerufen am 11. März 2014.
  33. Matthias Pieren: Grünes Licht für die Umgehungsstrecke. In: Frankfurter Neue Presse. 3. März 2015, abgerufen am 28. April 2015.
  34. Florian Leclerc: ÖPNV – Geld für neue Zugstrecke. In: Frankfurter Rundschau. 10. Juli 2015, archiviert vom Original am 9. März 2016; abgerufen am 15. Juni 2018.
  35. Stadt Frankfurt. In: frankfurt.de, abgerufen 11. Dezember 2015.
  36. fle: Lückenschluss im Osten. In: Frankfurter Rundschau. 13. Oktober 2016, S. F9.
  37. Rhein-Main-Presse. Frankfurt (rhs), 6. Mai 2017.
  38. Botanisch-zoologisches Gutachten des Senckenberg-Museums zu den Sulzbachwiesen.
  39. „Planer legen sich bei Regionaltangente West auf Strecke durch Sulzbachwiesen fest“. Pressebericht auf der BI-Seite vom 11. Juli 2008.