Rendsburger Hochbrücke

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Koordinaten: 54° 17′ 36,5″ N, 9° 40′ 57,5″ O

Rendsburger Hochbrücke
Rendsburger Hochbrücke
Rendsburger Hochbrücke 2005
Nutzung Bahnverkehr, Straßenverkehr, Fußverkehr
Überführt

Bahnstrecke Neumünster–Flensburg

Unterführt

Nord-Ostsee-Kanal, Wehrau, Bundesstraße 202

Ort Rendsburg
Osterrönfeld
Unterhalten durch Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau
Konstruktion Fachwerkbrücke
Gesamtlänge 2486 m
Anzahl der Öffnungen 58[1]
Längste Stützweite 140 m
Höhe 68 m
Lichte Höhe 42 m
Baukosten 13,4 Mio. Goldmark[Anm 1]
Baubeginn 1911
Fertigstellung 1913
Eröffnung 1. Oktober 1913[2]
Lage
Rendsburger Hochbrücke (Schleswig-Holstein)
Rendsburger Hochbrücke
Höhe über dem Meeresspiegel m ü. NHN
Kartenausschnitt
Rendsburg-map.png
Hochbrücke und Schleifep1

Die Rendsburger Hochbrücke ist eine zwischen 1911 und 1913 erbaute Stahlkonstruktion in Rendsburg (Schleswig-Holstein). Sie überspannt den Nord-Ostsee-Kanal und dient als Eisenbahn-Brücke, außerdem trägt sie eine angehängte Schwebefähre für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr. Sie ist Wahrzeichen der Stadt Rendsburg und eines der bedeutenden Technikdenkmäler in Deutschland. Am 22. September 2013 wurde sie von der Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet.[3] Direkt unter der Brücke befindet sich die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Die Brücke war 99 Jahre lang die längste Eisenbahnbrücke in Deutschland.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte und Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprünglich wurde der Nord-Ostsee-Kanal (damals Kaiser-Wilhelm-Kanal) durch Drehbrücken überspannt. Im Zuge des Ausbaus des Kanals ab 1907 wurden diese zumeist durch Hochbrücken ersetzt.

Als die ersten Pläne für den Bau einer Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg bekannt wurden, reagierte die Bürgerschaft eher skeptisch. Sie befürchteten „ungeheure Stahlgerüste“ und ein „Monstrum“, das das Stadtbild störe. Der Magistrat der Stadt teilte dem Reichsamt des Innern mit, dass er die Hochbrücke „als einen Vorteil für die Stadt nicht ansehen“ könne. Ebenso stieß die geplante Verteuerung der Personen- und Frachttarife aufgrund der Schleife bei der Rendsburger und Büdelsdorfer Geschäftswelt aufgrund befürchteter Umsatzverluste auf Kritik.

Letztendlich lenkte die Bahn- und Kanalbauverwaltung in vielen Punkten ein und übernahmen die Mehrkosten des Projektes. Anstatt eines geplanten Bahndammes wurde ein Viadukt zur Heranführung der Gleise an die Hochbrücke gebaut. Kompromisse wurden bei den Tarifen eingegangen, indem eine Staffelung vorgeschlagen wurde, bei der erst bei einer Entfernung von über 100 Kilometern eine Verteuerung greift.

Wie im „Rendsburger Wochenblatt“ am 28. Mai 1911 vermeldet wurde, seien die Dortmunder Brückenbau-Anstalt C.H. Jucho sowie die Gutehoffnungshütte in Aussicht genommen worden. Sie verfügte bereits über Erfahrungen beim Bau der Hochbrücke in Holtenau.

Da der Bahnhof Rendsburg nur knapp einen Kilometer vom Kanal entfernt liegt, war die Eisenbahnverwaltung vor eine kostspielige und technisch schwierige Herausforderung gestellt. Nördlich des Kanals wurde vom Bahnhof bis zum Obereiderbecken den Bahnkörper um 4,5 Meter höher gelegt und ein ellipsenförmiger Schleifendamm. errichtet. Südlich des Kanals wurden der Bahnhof Osterrönfeld sowie die Bahnlinien nach Neumünster und nach Kiel verlegt.

Bau der Brücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erstellt wurde die Brücke von rund 350 Arbeitern; die Leitung hatte der Ingenieur Friedrich Voß inne. Zusammengefügt wurden 17.740 Tonnen Stahl mit 3,2 Millionen „aus bestem Siemens-Martin-Eisen hergestellten“ Nieten.

Errichtet wurden zunächst an beiden Seiten des Kanals die Rampen als Erddamm und Stahl-Viadukt-Konstruktion. Danach wurde die Hauptbrücke in freitragender Montage erbaut.

Der Bau kostete 13,4 Millionen Goldmark. Sieben Arbeiter starben bei der Montage.

Historische Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betrieb der Brücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.

Um während des Zweiten Weltkrieges die Hochbrücke vor eventuellen feindlichen Angriffen zu verteidigen, besetzte die Wehrmacht sie mit Soldaten und installierte auf dem Südpylon Flakgeschütze und auf dem Nordpylon einen Flakscheinwerfer.

Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen. Inzwischen haben Berechnungen ergeben, dass ein zweigleisiger Betrieb ohne Bedenken möglich ist.

ICE der BR 605 auf der Hochbrücke

Von 1993 bis 2014 wurde dieses Stahlbauwerk einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. Die Nieten wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnlinie Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden.[4]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Brückenfundamente, 2014

Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2.486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt. Die Rampenbrücken stehen auf insgesamt 51 rechteckigen Gerüstpfeilern. Die Auffahrtrampen weisen enge Kurvenradien auf. Unmittelbar hinter der nördlichen Rampe befindet sich der Bahnhof von Rendsburg. Anfangs war vorgesehen, das westliche Gleis als Militärfahrbahn zu nutzen. Die Zufahrtsrampen zu den Enden der stählernen Brücke existieren bis heute.

Die Schienen der beiden Streckengleise auf der Brücke sind durchgehend verschweißt. Der Gleismittenabstand beträgt 3,5 m. Die aus Eichenholz gefertigten Brückenbalken sind mit der Brücke über eine verschweißte Zentrierleiste verbunden. Die Anfahr- und Bremslasten werden durch die Pylone in die Fundamente abgeleitet.

Im als Damm ausgeführten Teil der Nordschleife befinden sich vier Backstein-Viadukte, die seit 2014 ebenfalls unter Denkmalschutz stehen.[5]

Die Brückenkonstruktion wird vom Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau unterhalten. Der Oberbau gehört zur DB Netz.[6]

Aussichtsplattform[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf beiden Seiten des Mittelteils befanden sich zwei Brückenhäuschen. Das südliche wurde 1981, das nördliche 1989 wegen Baufälligkeit entfernt. Anstelle des südlichen Häuschens wurde eine Aussichtsplattform errichtet, die über eine Wendeltreppe erreichbar ist und an Wochenenden mit Führung bestiegen werden kann.

Eisenbahnverkehr über die Brücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisfeld der Brücke von Norden

Die Brücke ist Teil der Eisenbahnstrecke Neumünster–FlensburgFredericia und damit wichtiger schienengebundener Verkehrsweg nach Skandinavien auf der Jütlandlinie.

Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, etwa 4,5 km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Diese technische Lösung, die in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z.B. den Kreisviadukt von Brusio der Berninabahn in der Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.

Auf der südlichen Kanalseite wurde der auf Kanalniveau liegende Bahnhof Osterrönfeld aufgegeben und auf der Rampe zur Brücke ein neuer Bahnhof errichtet. Im Mai 1962 wurde der Personenenverkehrshalt dort eingestellt.[7]

Schwebefähre unter der Brücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schwebefähre über dem Kanal
Schwebefähre Video

Die Schwebefähre verbindet die Gemeinde Osterrönfeld mit der Stadt Rendsburg und befördert pro Fahrt bis zu vier Personenkraftwagen und etwa 60 Fußgänger. Sie benötigt knapp zwei Minuten für eine Überfahrt. Seit ihrer Eröffnung am 2. Dezember 1913 gilt der gleiche Fahrplan: von 5 Uhr bis 23 Uhr (im Winter nur bis 22 Uhr) wird viertelstündlich gefahren. Da der Schiffsverkehr auf dem Kanal Vorrang hat, kann es zu außerplanmäßigen Wartezeiten kommen. Das Übersetzen mit der Schwebefähre über die Bundeswasserstraße ist unentgeltlich. Die Schwebefähre transportierte Mitte der 2010er Jahre täglich im Durchschnitt etwa 520 Fahrzeuge und 1700 Personen.[8]

Die Fährbühne (die als Gondel bezeichnet wird) ist 14 Meter lang, 6 Meter breit und hat ein Eigengewicht von 45 Tonnen und bietet Platz für sechs Pkw und 60 Fußgänger, als Ladung sind max. 7,5 Tonnen zulässig. Sie hängt an zwölf Seilen unter einer Stahlkonstruktion, die den Untergurt der Brücke U-förmig umfasst und mit insgesamt acht Rädern auf zwei Schienen rechts und links des Brückenträgers läuft. Der Antrieb erfolgt elektrisch mit vier Motoren, die jedes zweite Rad antreiben.

Sie ist eine von nur acht in Betrieb befindlichen Schwebefähren weltweit. Die Schwebefähre steht ebenso wie die Eisenbahnhochbrücke unter Denkmalschutz.

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die beschädigte Fähre im Februar 2016

Während eines Sturms in der Nacht des 13. Januar 1993 lösten sich während der nächtlichen Betriebspause die Bremsen der Schwebefähre, so dass diese vom Wind getrieben über den Kanal rollte und mit dem niederländischen Kümo Linda Maraike kollidierte. Es entstand nur geringer Sachschaden.

Am 8. Januar 2016 gegen 6:40 Uhr kollidierte die Fähre mit dem Frachtschiff Evert Prahm, wobei zwei Personen (der Fährmann und der einzige Fahrgast) verletzt wurden und zwei von zwölf Tragseilen rissen. Dabei wurde die Fährgondel schwer beschädigt.[9] Die Fähre ist seitdem außer Betrieb[10][11] und lag bis zum 18. März 2016 am südlichen Anleger.[12] Ab 18. März 2016 wurde die Schwebefähre von der Eisenbahnhochbrücke demontiert und zum Bauhof des Wasser- und Schifffahrtsamtes gebracht.[13] Am 28. Juni 2016 wurde bekannt, dass die Fähre nicht zu reparieren ist und durch einen Neubau ersetzt werden soll.[14]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Erich Thiesen: Hochbrücke Rendsburg und Schwebefähre. Hrsg.: Stadt Rendsburg, Gemeinde Osterrönfeld. 2. Auflage. Wachholtz, Neumünster 2010, ISBN 978-3-529-05328-3.
  • Heiko Focken: Aufstieg zur Eisenbahn. In: Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde (Hrsg.): eisenbahn magazin. Nr. 9/2012. Alba Publikation September 2012, ISSN 0342-1902, OCLC 722390688, ZDB-ID 188486-4, S. 35–37 (Reportage über eine Führung auf die Rendsburger Hochbrücke).
  • Erich Thiesen: Die Rendsburger Hochbrücke mit Schwebefähre. Hrsg.: Bundesingenieurkammer. (= Reihe der historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Band 13). 1. Auflage. Berlin 2013, ISBN 978-3-941867-13-0.
  • Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau (Hrsg.): 100 Jahre „Eiserne Lady“ – Eisenbahnhochbrücke Rendsburg. Mai 2013 (wsa-kiel.wsv.de [PDF; 682 kB]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Rendsburger Hochbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. entspricht heute 67,70 Mio. Euro

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Technische Zeichnung. In: wsa-kiel.wsv.de. Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau, abgerufen am 30. April 2013 (JPG; 364 kB).
  2. 100 Jahre Hochbrücke mit Schwebefähre Rendsburg. Stadt Rendsburg, abgerufen am 29. April 2013: „Das gigantische Ingenieurbauwerk … [wurde] … am 1. Oktober 1913 dem Verkehr übergeben …“
  3. hof: Titel für die Hochbrücke – und Pläne für ihren Ersatz. In: Landeszeitung. 22. September 2013, abgerufen am 25. September 2013.
  4. Schleswig-Holstein: Rendsburger Hochbrücke wieder zweigleisig. In: eurailpress.de. 16. Dezember 2014, abgerufen am 19. Dezember 2014.
  5. eisenbahn-magazin. Nr. 10, 2014, ISSN 0342-1902, S. 17.
  6. Roland Stein: Erhaltung und Ertüchtigung der technischen Denkmäler. Eisenbahnhochbrücke Rendsburg und Hochdonn. In: 29. Mitteldeutsches Bau-Reko-Kolloquium Lutherstadt Wittenberg. S. 6 (PDF-Datei; 1,13 MB [abgerufen am 30. April 2013]).
  7. Jochen Schulz, Alexander Horn: Beschreibung der Option Schnell-Langsam-Konzept Kiel–Rendsburg (–Fockbek) mit Potenzialanalyse für neue Bahnstationen. LVS Schleswig-Holstein, Kiel 2008, S. 25. Online auf der Homepage pro-bahn.de pro-bahn-sh.de Abruf 9. Mai 2016.
  8. Bereits 1993 rammte ein Schiff die Fähre · Täglich nutzen rund 520 Autos und 1700 Passagiere die besondere Verbindung über den NOK. In: Täglicher Hafenbericht vom 11. Januar 2016, S. 3
  9. Eckhard-Herbert Arndt: Kollision im NOK: Ursache noch unklar. In: Täglicher Hafenbericht. 8. Januar 2016, abgerufen am 15. Januar 2016.
  10. Schwebefähre prallt gegen Frachter. In: Nordwest-Zeitung. 8. Januar 2016, abgerufen am 8. Januar 2016.
  11. Rendsburger Schwebefähre fällt wohl ein Jahr aus. In: Schleswig-Holsteinische Landeszeitung. 13. Januar 2016, abgerufen am 13. Januar 2016.
  12. Berlin zieht mit – „Schwebefähre muss bleiben“
  13. Rendsburger Schwebefähre wird nach Unfall demontiert. 15. März 2016, abgerufen am 21. März 2016.
  14. Ferlemann: Schwebefähre Rendsburg wird neu gebaut – schwimmende Ersatzfähre kommt. In: Pressemitteilung Nr. 104/2016. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 28. Juni 2016, abgerufen am 7. Juli 2016.