Rheinuferbahn

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Rheinuferbahn
Strecke der Rheinuferbahn
Streckennummer (DB): 9260
Kursbuchstrecke (DB): 473.1
Streckenlänge: ca. 25 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 750 V =
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Zweigleisigkeit: Ubierring–Bonn
Eigentümer: Häfen und Güterverkehr Köln
Bundesland: Nordrhein-Westfalen
   
Köln Mülheimer Brücke (1929–1933)
   
von Zoo/Flora (bis 1945)
   
Köln Deutscher Ring (1929–1933)
   
nach Dom/Hbf (bis 1945)
   
(bis hier: Verkehr der KBE hier nur 1929–1933)
   
0,0 Köln Hohenzollernbrücke (1940–1978)
BSicon S+BHFq.svgBSicon xKRZu.svgBSicon WBRÜCKEq.svg
Köln Hbf / Hohenzollernbrücke
   
0,2 Köln Hohenzollernbrücke (bis 1940)
   
von Dom/Hbf (bis 1945)
   
Deutzer Brücke
   
0,8 Köln Deutzer Brücke (bis 1978)
   
Severinsbrücke
   
Innenbahn von Rosenstraße (bis 1932)
   
2,3 Köln Ubierring (bis 1978)
   
Ubierring (heutiger Streckenbeginn)
BSicon exSTR+l.svgBSicon uemABZgr.svgBSicon .svg
ehem. nach Köln-Bonntor (Hafenbahn)
BSicon eABZqr.svgBSicon umKRZu.svgBSicon WBRÜCKEq.svg
Güterumgehungsbahn / Kölner Südbrücke
BSicon utSTReq.svgBSicon uABZg+r.svgBSicon .svg
Nord-Süd-Stadtbahn
BSicon uHST.svg Schönhauser Straße
BSicon uHST.svg 4,2 Bayenthalgürtel
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ehem. Strecke nach Rodenkirchen
   
Eigentumsgrenze KVB/HGK
Haltepunkt, Haltestelle
5,0 Heinrich-Lübke-Ufer (ehem. Köln-Marienburg)
Bahnhof, Station
6,2 Rodenkirchen
Haltepunkt, Haltestelle
7,1 Siegstraße
Haltepunkt, Haltestelle
7,8 Michaelshoven
Bahnhof, Station
9,3 Sürth
Bahnhof, Station
12,0 Godorf
BSicon STRq.svgBSicon KRZo.svgBSicon ABZq+lr.svg
Querbahn BrühlKöln-Godorf Hafen
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13,9 Wesseling Nord
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon STRr.svg
Verbindungsstrecke zur Querbahn
Bahnhof, Station
15,1 Wesseling
Bahnhof, Station
17,0 Wesseling Süd
Haltepunkt, Haltestelle
18,2 Urfeld
Bahnhof, Station
19,8 Widdig
Haltepunkt, Haltestelle
21,0 Uedorf
Bahnhof, Station
22,5 Hersel
BSicon STR+l.svgBSicon ABZglr.svgBSicon STR+r.svg
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon eBHF.svg
23,9 Buschdorf
BSicon STR.svgBSicon WECHSEL.svgBSicon STR.svg
23,9
325,2
Eigentumsgrenze HGK/SWB
BSicon STR.svgBSicon uSTR.svgBSicon eABZgl.svg
ehem. nach Bonn Hafen
BSicon STR.svgBSicon uHST.svgBSicon STR.svg
325,1 Bonn-Buschdorf
BSicon STR.svgBSicon uBHF.svgBSicon STR.svg
324,3 Bonn-Tannenbusch Mitte
BSicon STRr.svgBSicon uSTR.svgBSicon STR.svg
Strecke nach Bonn-Bendenfeld
BSicon uSTR+l.svgBSicon uSTRr.svgBSicon KDSTxe.svg
26,0 Bonn Nord (nur zum Abstellen von Wagen)
BSicon uHST.svgBSicon exSTR+l.svgBSicon exABZgr.svg
323,0 Bonn-Tannenbusch Süd
BSicon uKRZo.svgBSicon xmABZg+r.svgBSicon exSTR.svg
Vorgebirgsbahn von Köln und Brühl
BSicon uHST.svgBSicon uSTR.svgBSicon exSTR.svg
321,7 Bonn Propsthof Nord
BSicon uSTRl.svgBSicon uABZg+r.svgBSicon exSTR.svg
Einfädelung Vorgebirgsbahn
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Bonn Ellerbahnhof (PV bis 1954)
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321,1 Bonn West
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Stadtbahntunnel Bonn
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29,0 Bonn Rheinuferbahnhof (bis 1986)
BSicon utABZg+l.svg Siegburger Bahn
BSicon utBHF.svg 320,0 Bonn Hbf (U)
BSicon utSTR.svg Stammstrecke

Die Rheinuferbahn ist eine zweigleisige Hauptbahn zwischen Köln und Bonn, die zum Stammnetz der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) gehörte und eine der ersten elektrischen Schnellbahnen in Deutschland war. Heute fährt auf der Strecke die Stadtbahnlinie 16, die gemeinsam von den Kölner Verkehrs-Betrieben (KVB) und den Stadtwerken Bonn (SWB) betrieben wird. Der planmäßige Güterverkehr wurde außerhalb des Bereichs Wesseling zum Jahresende 2006 eingestellt.

Von den drei linksrheinischen Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn (Vorgebirgsbahn, linke Rheinstrecke und Rheinuferbahn) ist sie die kürzeste und folgt am engsten dem Rhein, woher auch ihr Name rührt.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rheinuferbahn benutzt in Köln die Straßenbahnstrecke der KVB am Rheinufer. An der ehemaligen Stadtgrenze in Marienburg zweigt sie vom Rhein ab und läuft vier Kilometer in gerader Trasse am westlichen Ortsrand von Rodenkirchen entlang, wobei sie den Weißer Rheinbogen abschneidet.

Hinter dem Bahnhof Sürth trifft die Strecke wieder auf den Rhein und die Landesstraße 300 (ehemalige Bundesstraße 9), denen sie im weiteren Verlauf eng folgt. Südlich des Godorfer Hafens führt die Strecke in Dammlage zwischen den Chemieanlagen von Rheinische Olefinwerke / Basell und der Degussa, bevor der Damm auf Höhe des Haltepunkts Wesseling Nord in das Verzweigungsbauwerk mit der Querbahn übergeht.

Hinter Wesseling liegen östlich der Strecke mehrere kleine, teilweise zusammengewachsene Ortschaften, während sich auf der Westseite fast ausschließlich freies Feld der Kölner Bucht befindet.

Nach dem Bahnhof Hersel biegt die Strecke genau nach Süden in einen Einschnitt, der sie am Ortsrand von Buschdorf und durch die Großsiedlung Tannenbusch führt, bevor sie auf die linke Rheinstrecke trifft, der sie nun folgt, während die Strecke vom Einschnitt in eine Dammlage übergeht.

In einem aufwändigen Verzweigungsbauwerk vereinigt sich die Strecke kurz vor Bonn West mit der Vorgebirgsbahn, bevor sie schließlich in den Bonner Stadtbahntunnel einfährt und die Außengleise des U-Bahnhofs Hauptbahnhof erreicht.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schnellzug auf der Rheinuferbahn 1906

Die Trasse der Rheinuferbahn ist die kürzeste Verbindung zwischen Köln und Bonn, weswegen sie bereits in den ersten Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn zwischen beiden Städten Anfang der 1840er Jahre eine Rolle spielte. Die Bonn-Cölner Eisenbahn, die später in der Preußischen Staatseisenbahn aufging, entschied sich jedoch für den Umweg über Brühl, da man sich davon mehr Fahrgäste an den Unterwegshalten versprach.

Bei der Gründung der Cöln-Bonner Kreisbahnen (CBK) wurde die Idee einer Rheinuferbahn wieder aufgegriffen. Da die Staatsbahn zum gleichen Zeitpunkt ebenfalls den Bau einer Rheinuferbahn prüfte, wurden die Planungen der CBK zurückgestellt, die daraufhin zunächst die Vorgebirgsbahn baute. Nachdem die Pläne der Staatsbahn aufgegeben waren, wurde der CBK 1898 eine Konzession für den Bau der Rheinuferbahn als eingleisige Schmalspurbahn auf und neben öffentlichen Straßen erteilt.

Die Erfahrungen aus den ersten Betriebsjahren der Vorgebirgsbahn führten zu zahlreichen Planungsänderungen. Die Strecke wurde nun als großzügig trassierte Schnellbahn auf Normalspur geplant. Die Trasse verlief an den Ortsrändern und sollte mit 990 V Gleichstrom elektrifiziert werden, wozu in Wesseling ein eigenes Kraftwerk errichtet wurde. Nachdem im Mai 1904 eine entsprechend geänderte Konzession erreicht wurde, begann der Bau noch im gleichen Jahr. Der Betrieb wurde im September 1905 aufgenommen, zunächst noch als teilweise eingleisige Güterverkehrsstrecke.

Im Januar 1906 begann der Personenverkehr mit Schnell- und Nahverkehrszügen jeweils im Stundentakt mit damals beachtlichen 70 km/h. Der Fahrgastansturm war so groß, dass weitere Fahrzeuge bestellt und der zweigleisige Ausbau der Strecke begonnen wurde. Der Ausbau war 1908 fertiggestellt, gleichzeitig wurde die Strecke zur Hauptbahn umkonzessioniert und die Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h angehoben. Schnellzüge, die nun im 30-Minuten-Takt angeboten wurden, bewältigten die Strecke nun in einer Fahrzeit von 44 Minuten.

In den 1930er Jahren wurde die Oberleitungsspannung auf 1200 V erhöht, ab 1957 erlaubten durchgehend verschweißte Gleise Geschwindigkeiten über 110 km/h. Insbesondere die Schnellzüge stellten nach wie vor eine ernsthafte Konkurrenz zum Verkehr auf der linken Rheinstrecke dar.

Streckenverläufe in Bonn

Verlegungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen Godorf und Wesseling wurde die Rheinuferbahn 1927 verlegt, um eine höhenfreie Verzweigung mit der Querbahn herzustellen und Platz für zusätzliche Hafenbecken des Godorfer Hafens zu schaffen. Gleichzeitig wurden auch zwei Bahnübergänge beseitigt.

In Köln wurde mit der Eröffnung der Mülheimer Brücke 1929 die Strecke bis zu deren linksrheinischer Rampe verlängert, wobei größtenteils die Gleise der Straßenbahn mitgenutzt wurden. Da die Verlängerung sich nicht rentierte, wurde sie 1933 wieder aufgegeben. 1940 wurde der neue Endbahnhof Trankgasse auf der Trankgassenwerft eröffnet und der alte und erste Endbahnhof auf der südlichen Seite der Hohenzollernbrücke – die „Wellblechbaracke“ – geschlossen. In mehreren Abschnitten wurde zwischen 1953 und 1964 die Strecke zwischen Tacitusstraße und dem Endbahnhof auf einen eigenen Bahnkörper verlegt. Der erste Teilabschnitt zwischen Marienburg und Tacitusstraße wurde bereits in den 1930er Jahren verlegt.

In Bonn änderte sich der Streckenverlauf mehrfach: Zunächst führte er von Hersel kommend hinter dem Nordfriedhof über den Ellerbahnhof zum Rheinuferbahnhof, ab 1954 fuhren die Personenzüge den Ellerbahnhof nicht mehr an und erhielten eine vereinfachte Streckenführung. 1968 wurde die Trassenführung zwischen dem Bahnhof Bonn West und Hersel (heute Ortsteil von Bornheim) wegen der Verlängerung der A 565 und zur Anbindung der Trabantenstadt Tannenbusch nochmals deutlich verändert. Die neue Streckenführung verläuft zu großen Teilen in einem Geländeeinschnitt und wurde für 140 km/h trassiert.

Umbau auf Stadtbahnbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als die KBE Ende der 1960er Jahre in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, wurde 1973 beschlossen, die Rheinuferbahn auf Stadtbahn-Betrieb umzustellen. Der Betrieb einer Stadtbahn nach EBO stellte damals technisch wie rechtlich Neuland dar, wurde inzwischen aber unter dem Titel Karlsruher Modell noch wesentlich weiter getrieben.

Beim 1975 begonnenen Umbau wurde die Fahrdrahtspannung von 1200 V auf 750 V gesenkt. Alle Weichen, die zukünftig sowohl mit Vollbahn- als auch mit Stadtbahnfahrzeugen befahren werden sollten, mussten auf bewegliche Herzstücke umgebaut werden. Außerdem wurden an allen Signalen zusätzlich zur bisher verwendeten Indusi Fahrsperren eingebaut. Noch von der KBE wurde 1971 der neue Haltepunkt Michaelshoven (bis 1978: Rodenkirchen Süd) eröffnet, 1979 kam der Haltepunkt Siegstraße hinzu, 1997 wurde schließlich der Haltepunkt Propsthof Nord in Betrieb genommen.

Am 12. August 1978 wurde der Verkehr mit Stadtbahnwagen B aufgenommen, der Streckenabschnitt zwischen Hohenzollernbrücke und Ubierring am gleichen Tag stillgelegt. Die Strecke zwischen Bonn West und der Bonner Stadtgrenze wurde am 10. April 1979 zur Straßenbahn umkonzessioniert. In den folgenden Jahren wurden im nördlichen Teil bis Wesseling und im südlichen Teil bis Buschdorf immer mehr KBE-Bahnhöfe zu Stadtbahn-Bahnhöfen mit Hochbahnsteigen umgebaut und Güterverkehrsanlagen abgebaut. Auf dem Abschnitt von Urfeld bis Hersel wurden die Bahnsteige lediglich auf 35 Zentimeter erhöht, da auf diesem Abschnitt noch bis 2006 Güterverkehr abgewickelt wurde und die Strecke bis heute von der HGK zum Abstellen von Güterwagen in Bonn Nord und Bonn-Bendenfeld genutzt wird. Die Hochbahnsteige würden daher in das EBO-Lichtraumprofil der Güterwagen ragen.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Silberpfeil“-Triebwagen

Der Personenverkehr auf der Rheinuferbahn war von Anfang an als Taktverkehr organisiert. Bei Inbetriebnahme 1906 fuhren stündliche Schnellzüge, die zwischen den Stadtgrenzen von Köln und Bonn nur in Wesseling hielten, und Personenzüge, die an den Endbahnhöfen 30 Minuten nach den Schnellzügen starteten und alle Stationen bedienten. Nach Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises 1908 konnte der Schnellzugverkehr auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden, während die Personenzüge weiterhin im Stundentakt fuhren. In den 1930er Jahren benötigten einige Schnellzüge zwischen den Vororten von Köln und Bonn nur 19 Minuten (ohne Halt in Wesseling). Mit Ausnahme der Jahre 1942 bis 1949 wurde der Schnellzug-Halbstundentakt bis 1975 beibehalten. Bei Modernisierungen des Fahrzeugparks setzte die KBE die Neufahrzeuge meist zuerst auf der prestigeträchtigeren Rheinuferbahn ein. So waren die Schnellzüge auf der Rheinuferbahn auch das Haupteinsatzgebiet der „Silberpfeil“-Leichttriebwagen.

Fahrplan der Rheinuferbahn 1937/38 mit Schnellzügen, teils ohne Halt in Wesseling

Durch mehrere Brände 1975/76 wurde ein Fahrzeugmangel verursacht, da wegen der bald geplanten Umstellung auf Stadtbahnbetrieb die Ersatzbeschaffungen in Form von Stadtbahnwagen bestellt wurden. Deshalb führte der Fahrzeugmangel für einige Zeit zur Ausdünnung des Verkehrs auf der Rheinuferbahn: Von 1975 bis zur Umstellung auf den Stadtbahnbetrieb 1978 verkehrten nur noch ein Personen- und ein Eilzugpaar, jeweils im Stundentakt.

Stadtbahnbetrieb auf der Rheinuferbahn bei Uedorf

Seit 1978 wird die Rheinuferbahn von der Stadtbahnlinie 16 bedient. Auf Kölner Seite wird sie bis Sürth, teilweise bis Wesseling verdichtet. Diese Verstärker fuhren bis 1994 als Linie 15, seither sind sie Teil der Linie 16, die damit tagsüber bis Sürth im 10-Minuten-Takt und die Gesamtstrecke im 20-Minuten-Takt fährt. Auf Bonner Seite wurde die Rheinuferstrecke zunächst ausschließlich von der Linie 16 befahren, nach der Fertigstellung der U-Bahnhofs „Hauptbahnhof“ wurde sie bis Tannenbusch Mitte durch die Linie 3 verstärkt. Die Linie 3 (seit 1987: 63) verstärkte den Halbstundentakt der Linie 16 auf einen 7/8-Minuten-Takt. Ab 1994 bildeten die Linien 16 und 63 in Bonn einen 6/7/7-Takt, der 2006 zugunsten einer ungleichmäßigeren Zugfolge aufgegeben wurde. Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 verkehrt auf Kölner Seite zwischen Schönhauser Straße und Sürth die Übergangslinie 17, die den südlichen Teil der Nord-Süd-Stadtbahn bedient.

Als Fahrzeuge kommen bis heute vorwiegend B-Wagen verschiedener Generationen zum Einsatz, seit 2003 setzen die Bonner Stadtwerke auch Fahrzeuge vom Typ Bombardier Flexity Swift („K5000“) ein, die seit 2005 teilweise auch auf der Linie 16 unterwegs sind.

Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Köln sollte die Linie 16 ursprünglich ab 2010 in den Tunnel der in Bau befindlichen Nord-Süd-Stadtbahn eingeführt werden. Dadurch hätte sich die Reisezeit von der Rheinuferbahn ins Kölner Zentrum deutlich verkürzt. Vor allem durch den Einsturz des Stadtarchives in Köln konnte die Planung nicht eingehalten werden, frühester Fertigstellungstermin ist nun 2023Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren.[1]

In Bonn ist vorgesehen, die Linie 63 bis Hersel zu verlängern. Die Planungen für den Bau einer erforderlichen Wendeanlage stocken bereits seit mehr als einem Jahrzehnt, wobei auch die Stadt Bonn keinen direkten Einfluss hat. Alternativ wird daher auch diskutiert, als Notlösung einen Gleiswechsel in Buschdorf einzurichten. Langfristig soll ferner die Straßenbahnlinie 61 von Bonn-Auerberg über die frühere Trasse der Rheinuferbahn am Bonner Nordfriedhof bis Hersel verlängert werden.

Zeitweise stand eine Wiederaufnahme des Güterverkehrs nach Bonn Nord zur Debatte, da dort ein Container-Terminal entstehen sollte. Unter dem Druck der Lokalpolitik wurde im Juli 2012 bekannt, dass der Vorstand der Häfen und Güterverkehr Köln nicht weiter auf den möglichen Güterverkehr nach Bonn Nord/Bonn-Bendenfeld besteht, um den Bau von Hochbahnsteigen mit Stadtbahn-Profil zwischen Urfeld und Hersel zu ermöglichen.[2][3]

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Empfangsgebäude Wesseling

Wesseling[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wesseling war stets der wichtigste Zwischenhalt der Rheinuferbahn. Neben dem Betriebswerk der KBE befand sich in Wesseling auch das KBE-eigene Kraftwerk, das die Strecke bis in die 1930er Jahre mit Strom versorgte. In Wesseling zweigt die Querbahn nach Brühl und zum Godorfer Hafen ab. Außerdem befanden sich im Bahnhofsbereich mehrere Industrieanschlüsse, von denen heute noch derjenige zum Werk Wesseling der Deutschen Shell (ehemals Union Kraftstoff) besteht. Das Betriebswerk der KBE wurde von den Kölner Verkehrs-Betrieben übernommen, die dort einen Stadtbahn-Betriebshof einrichteten, der den Großteil der Fahrzeuge für die Linien 16 und 18 stellt.

Während des Berufsverkehrs wird die Linie 16 von Wesseling bis Köln auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt.

Die durchgehenden Züge in Richtung Bonn haben in Wesseling planmäßig zwei (anfangs fünf) Minuten Aufenthalt als Pufferzeit, um im Kölner Netz entstandene Verspätungen nicht voll nach Bonn zu übertragen.

Buschdorf

Buschdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltestelle Buschdorf liegt im Einschnitt unterhalb der Straßenüberführung Schickgasse. Die beiden Seitenbahnsteige werden von der Brücke aus über Treppen erreicht. Die KBE eröffnete den Haltepunkt bei der Streckenumlegung 1968 als Ersatz für den Haltepunkt an der nicht mehr bedienten alten Trasse. In Buschdorf hielten auch Eilzüge, lediglich Schnellzüge fuhren durch.

Der ehemalige Haltepunkt „Buschdorf (Kr. Bonn)“ lag im Ortszentrum an der dort dreigleisigen Strecke der Rheinuferbahn. In Buschdorf zweigte die Kleinbahn zum Hafen in Graurheindorf ab. Der Betrieb der „Hafenbahn der Stadt Bonn“ wurde von ihrer Inbetriebnahme im Oktober 1924 bis zu ihrer Stilllegung im September 1974 von der KBE in Auftrag der Stadt Bonn durchgeführt.

Tannenbusch Mitte

Tannenbusch Mitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltestelle Tannenbusch Mitte liegt an der 1968 eröffneten neuen Streckenführung der Rheinuferbahn zwischen Bonn West und Hersel. Der erste Zug bediente den Haltepunkt jedoch erst am 7. Oktober 1972, nachdem der Baufortschritt der Großsiedlung Neu-Tannenbusch einen Halt rechtfertigte. Nach der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde der Bahnsteig entsprechend dem Fahrzeugboden der Wagen angehoben. Hinter der Haltestelle befindet sich die Wendeanlage für die Bahnen der Linie 63, welche ihren regulären Endpunkt in Tannenbusch-Mitte haben.

Die Haltestelle ist als Mittelbahnsteig an der im Einschnitt verlaufenden Strecke ausgeführt. Mit der Straßenebene war die Haltestelle durch zwei Fahrsteige verbunden. Nachdem diese wegen Ersatzteilmangels stillgelegt werden mussten, wurden sie 2005 durch eine Rolltreppe und einen Aufzug ersetzt. Gleichzeitig wurde die Haltestelle renoviert und die kräftigen Farben der 1970er Jahre durch schlichte Grautöne ersetzt. Die Umbaumaßnahmen kosteten 1,3 Millionen Euro.

Tannenbusch Süd (vor dem Ausbau)

Tannenbusch Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltestelle Tannenbusch Süd wurde 1968 eingerichtet, als die Rheinuferbahn zwischen Bonn West und Hersel eine neue Streckenführung erhielt, und war bis zum Ende der KBE Schnellzughalt. Nach der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde der Bahnsteig entsprechend dem Fahrzeugboden angehoben.

Die Haltestelle besteht aus zwei in einem ca. vier Meter tiefen Einschnitt gelegenen Seitenbahnsteigen, die über eine voll verkleidete Brücke erreicht werden. Ende der 1990er Jahre wurden die Zugangsbrücke und die Bahnsteigausstattung in Weiß und Hellgrau gestrichen, die Außenseiten der Brücke behielten ihre ursprüngliche Farbgebung. Ein barrierefreier Ausbau der Haltestelle sollte 2002 beginnen, die Bezirksregierung hatte anderen Projekten im Innenstadtbereich jedoch höhere Priorität eingeräumt. Am 12. Juli 2006 wurde schließlich der Spatenstich für den 2,3 Millionen Euro teuren Umbau der Haltestelle vorgenommen. Während der bis Juli 2007 andauernden Bauarbeiten wurden zwei Aufzüge installiert und eine neue Fußgängerbrücke errichtet, die die alte – abgerissene – Brücke ersetzen sollte.

Propsthof Nord

Propsthof Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltestelle Propsthof Nord wurde erst 1997 eingerichtet, um das Gewerbegebiet Bonn-Nord besser zu erschließen. Auf Höhe der Straße „Am Propsthof“ wurden zwei Bahnsteige an der Innenseite der Strecke errichtet, deren Gleise dort wegen der nahen Verzweigung zur Vorgebirgsbahn räumlich getrennt und etliche Meter über dem Straßenniveau verlaufen.

Die Haltestelle trug den Arbeitstitel Am Propsthof. Um Verwechslungen mit der gleichnamigen Bushaltestelle auszuschließen, die über einen Kilometer von der Stadtbahnhaltestelle entfernt ist, wurde der Name kurzfristig geändert. Zu diesem Zeitpunkt waren die Zielfilme für die Stadtbahnwagen bereits produziert, weswegen in den Fahrzeugen mehrere Jahre der falsche Haltestellenname angezeigt wurde.

Bonn West

Bonn West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltestelle Bonn West liegt in der Verlängerung der Ellerstraße zwischen der Thomasstraße und dem ehemaligen Bonner Güterbahnhof. Der ursprüngliche Bahnhof Bonn West wurde von den Köln-Bonner Eisenbahnen 1954 eingerichtet, als ihre Strecke in Bonn eine neue Trasse erhielt, die die Führung durch die Ellerstraße ersetzte.

Nach der vollständigen Umstellung der KBE-Strecken auf Stadtbahnbetrieb wurde die Haltestelle Ende der 1980er Jahre mit Hochbahnsteigen und Aufzügen barrierefrei gestaltet.

Hauptbahnhof

Hauptbahnhof[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltestelle „Hauptbahnhof“ liegt unter dem Vorplatz des Bonner Hauptbahnhofs und etwa hundert Meter westlich des ZOB am Rande der Bonner Innenstadt und ist somit Teil des größten Bonner Nahverkehrsknotens. Der viergleisige U-Bahnhof ist als Kreuzungspunkt einer Nord-Süd-Achse mit einer Ost-West-Achse konzipiert. Die vier Gleise liegen an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die Ost-West-Linien an den inneren und die Nord-Süd-Linien an den äußeren Gleisen halten sollten. Da der geplante Westast (Hardtbergbahn) bis heute nicht gebaut wurde, wirkt die Anlage etwas überdimensioniert. Ein als Vorleistung für eine Stadtbahn nach Dottendorf gebauter Tunnelstutzen dient heute als Wendeanlage der Linie 18.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Claudia Kroth: 100 Jahre Rheinuferbahn. 1906–2006. Die Köln-Bonner Eisenbahnen. Bachem Verlag, Köln 2006, ISBN 3-7616-2003-9.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Manfred Reinnarth: Stadtbahn am Waidmarkt: Baugrube voller Beweismaterial. In: Kölnische Rundschau. Abgerufen am 22. März 2016.
  2. Zur Linie 16: Güterverkehrstreckenstilllegung geplant. In: Wir Bornheimer. 2. Februar 2013, archiviert vom Original am 17. Oktober 2013, abgerufen am 17. Oktober 2013.
  3. Ulrike Sinzel: Rolf Beu beantwortete Fragen zum barrierefreien Ausbau. In: General-Anzeiger (Bonn). 28. Juni 2013, abgerufen am 17. Oktober 2013.