Südbahn (Württemberg)

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Ulm–Friedrichshafen
Neigetechnikzug bei Ravensburg
Neigetechnikzug bei Ravensburg
Streckennummer (DB): 4500
Kursbuchstrecke (DB): 751
Streckenlänge: 103,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Strecke – geradeaus
Filstalbahn von Stuttgart
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Brenzbahn von Aalen
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Donautalbahn von Immendingen
Bahnhof, Station
94,0 Ulm Hbf 478 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Augsburg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
98,0 Ulm-Donautal (Awanst)
   
98,8 Wölper (Anst)
Haltepunkt, Haltestelle
99,5 Ulm-Donautal Hp (seit 1903)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
100,0 Ulm Oscorna (Awanst)
Bahnhof ohne Personenverkehr
101,8 Einsingen
Bahnhof, Station
105,2 Erbach (Württ) 480 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
107,7 Dellmensingen (Awanst)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
111,7 Rißtissen (Awanst)
Bahnhof, Station
116,4 Laupheim West 501 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Schwendi
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Laupheim Kurve Ost
Haltepunkt, Haltestelle
121,2 Schemmerberg 512 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
124,2 Langenschemmern (Awanst, ehemals Hp)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Öchsle von Ochsenhausen
Haltepunkt, Haltestelle
128,1 Warthausen 526 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
128,8 Warthausen (Awanst)
Bahnhof, Station
131,3 Biberach (Riß) 532 m
Haltepunkt, Haltestelle
133,0 Biberach Süd 535 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
135,6 Ummendorf 540 m
   
138,7 Schweinhausen 544 m
   
140,7 Hochdorf (Riß) 549 m
   
143,8 Essendorf 557 m
   
147,4 Wattenweiler 578 m
   
Federseebahn von Riedlingen
Bahnhof, Station
151,3 Bad Schussenried 558 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Württembergische Allgäubahn von Leutkirch
Bahnhof, Station
156,4 Aulendorf 547 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Herbertingen
   
163,4 Durlesbach 496 m
Bahnhof, Station
168,2 Mochenwangen 458 m
Bahnhof, Station
172,9 Niederbiegen 444 m
   
nach Weingarten
Haltepunkt, Haltestelle
174,9 Weingarten/Berg 438 m
   
Straßenbahn von Baienfurt
Bahnhof, Station
178,2 Ravensburg 431 m
Haltepunkt, Haltestelle
180,4 Weißenau 425 m
Haltepunkt, Haltestelle
182,6 Oberzell 422 m
Haltepunkt, Haltestelle
189,0 Meckenbeuren 416 m
   
nach Tettnang
Haltepunkt, Haltestelle
191,0 Kehlen 409 m
   
192,3 Gerbertshaus
Haltepunkt, Haltestelle
193,2 Friedrichshafen Flughafen 414 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
193,7 Dornier (Anst)
   
194,2 Seewald (Abzw)
   
nach Abzweig Rotenmoos
Haltepunkt, Haltestelle
195,4 Löwental 405 m
   
Teuringertal-Bahn von Oberteuringen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bodenseegürtelbahn von Lindau-Aeschach
Bahnhof ohne Personenverkehr
196,7 Friedrichshafen Gbf 404 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Friedrichshafen Hafen
Bahnhof, Station
197,6 Friedrichshafen Stadt 404 m
Strecke – geradeaus
Bodenseegürtelbahn nach Stahringen

Die Südbahn ist eine nicht elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie wurde zwischen 1846 und 1850 errichtet und von 1905 bis 1913 zweigleisig ausgebaut. In diesem Zeitraum wurden auch zahlreiche Empfangsgebäude der Bahnhöfe neu gebaut. Ihre Kilometrierung beginnt als Filstalbahn im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Verlauf[Bearbeiten]

Die Südbahn beginnt in Ulm und führt über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen. Einige Züge fahren auf der eingleisigen Bodenseegürtelbahn weiter bis Lindau.

Geschichte[Bearbeiten]

Verlauf der Südbahn in Württemberg 1854

bis 1945[Bearbeiten]

Unter der technischen Oberleitung des Oberbaurates von Gaab untersuchten dessen Referenten Autenrieth und Bühler von 1836 an eine wirtschaftliche Verbindung zwischen Ulm und Friedrichshafen. Als Alternative wurde eine Kanalverbindung unter Nutzung von Riß und Schussen erwogen, der gegenüber eine zweigleisige Eisenbahnverbindung zwar leicht höhere Baukosten aber eine erheblich leichtere Betriebsabwicklung versprach. Mit dem Gesetz Über den Bau von Eisenbahnen vom 18. April 1843 beschloss der württembergische Staat schließlich den Bau mehrerer Eisenbahnstrecken, die sich als Nord-, West-, Ost- und Südbahn zu einem Netz ergänzen sollten, das die dringlichsten Verkehrsbedürfnisse des Königreichs abdecken sollte.

Der Südbahn war dabei Teil einer durchgehenden Eisenbahnlinie vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis nach Friedrichshafen am Bodensee. Unter verschiedenen Trassenalternativen gewann die gerade Verbindung von Ulm nach Friedrichshafen.[1]

Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Ravensburg–Friedrichshafen eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt Biberach an der Riß–Ravensburg und am 1. Juni 1850 die Reststrecke ab Ulm. Anfangs verkehrten mit einer auf Fuhrwerken herangeschafften Lokomotive und neun Wagen Güterzüge mit Personenbeförderung als Inselbetrieb; daher hatte Friedrichshafen von Anfang an eine eigene Werkstatt, da noch keine Verbindung zur Eßlinger Werkstatt der Bahn bestand.

Mit dem Lückenschluss der Ostbahn zwischen Stuttgart und Ulm über die Geislinger Steige am 29. Juni 1850 gewannen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen den Wettlauf an den Bodensee: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erreichten den See drei Jahre später, die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen erst dreizehn Jahre später.

Von 1905 bis 1913 erfolgte aus kriegswirtschaftlichen Gründen der zweigleisige Ausbau der Strecke Ulm–Friedrichshafen.

1945 bis 2000[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Bahnhöfe, die sich weit abseits von den Ortschaften befanden, stillgelegt. Ebenso wurden mit Ausnahme der Strecken Aulendorf–Herbertingen und Aulendorf–Kißlegg sämtliche von der Südbahn abzweigende Strecken im Personenverkehr stillgelegt.

Ab den neunziger Jahren fuhren über die Strecke Interregios der Relation Saarbrücken–Lindau (ab 1999 bis auf ein Zugpaar verkürzt und mit geänderter Strecke ab Stuttgart nach Karlsruhe). Ab 1. Juli 1993 verkehrten Dieseltriebwagen des Typs NE81 der am 15. Oktober 1991 gegründeten Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH (BOB), auch „Geißbockbahn“ genannt, zwischen Friedrichshafen und Ravensburg, die einige Jahre später bis nach Aulendorf durchgebunden wurden.

Bereits 1994 musste die BOB aufgrund der hohen Nachfrage zusätzliche Wagen beschaffen, zum Teil lieh sie sich auch Wagen z. B. von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) aus. Teilweise wurden mit Inbetriebnahme der „Geißbockbahn“ inzwischen bereits stillgelegte Bahnhöfe reaktiviert. Um das inzwischen weiterhin gestiegene Verkehrsaufkommen zu bewältigen, verkehren auf der Südbahn seit Herbst 1998 auch Triebwagen von Stadler Regio-Shuttle RS1.

Auf dem nördlichen Abschnitt der Südbahn übernahm die DB RAB die Nahverkehrsleistungen. So wurden 1999 die Stichstrecke Laupheim West–Laupheim Stadt, das letzte verbliebene Teilstück der Bahnstrecke Laupheim West–Schwendi, reaktiviert und die Fahrten bis Langenau durchgebunden.

Seit 2001[Bearbeiten]

2001 wurden die auf der Strecke verkehrenden Interregio bis auf ein Zugpaar auf den Weg Karlsruhe–Ulm verkürzt. Mit Abschaffung dieser Zuggattung Ende 2002 wurde das verbliebene Interregio-Zugpaar durch einen Intercity Münster (Westf)/Dortmund–Lindau–Innsbruck ersetzt.

Als Ersatz für die Interregios wurde zum 15. Dezember 2002 die Zuggattung Interregio-Express (IRE) eingeführt.[2]

Im Juli 2008 beschlossen der Landkreis Biberach und die Deutsche Bahn AG außerdem, am Bahnhof Laupheim West eine circa 400 Meter lange Verbindungskurve von der Südbahn (Seite Biberach) zur bestehenden Strecke von Laupheim West nach Laupheim Stadt zu bauen. Damit werden für die Regionalbahnen[3] Direktverbindungen von Biberach über Laupheim Stadt nach Ulm möglich. Die Bauarbeiten hierzu haben im Juni 2009 begonnen und wurden im Juni 2011 abgeschlossen.[4][3] Im Zuge dieser Erweiterung wurde das gesamte Signalsystem im Bahnhof Laupheim West modernisiert.[5]

Es existiert ein Planungsentwurf für den Ausbau des Teilstücks Ulm – Biberach – Aulendorf (Regionalverband Donau-Iller) im Rahmen der Regio-S-Bahn Donau-Iller. Dazu ist insbesondere die Elektrifizierung der Strecke notwendig.

Darüber hinaus wurde im Zuge der Planungen zur Regio-S-Bahn Donau-Iller der Neubau einer Verbindung zur Donautalbahn von Erbach nach Ehingen untersucht, jedoch wieder verworfen.[6]

Betrieb[Bearbeiten]

Bahnhof Aulendorf im Jahr 2011 mit Zügen dreier verschiedener Gesellschaften

Auf der Strecke fahren zwei verschiedene IRE-Züge: zum einen die Dieseltriebwagen der Baureihe 611, die im 120-Minuten-Takt bis Basel fahren, zum anderen Wendezüge mit Lokomotiven der Baureihe 218 mit Doppelstockwagen oder n-Wagen, die im 120-Minuten-Takt von Stuttgart aus bis Lindau fahren, verstärkt durch IRE-Züge von Ulm nach Lindau, gefahren mit ebenfalls Baureihe 218 mit Doppelstockwagen oder n-Wagen, allerdings auch mit Dieseltriebwagen der Baureihe 611. Regionalbahnen werden mit der Baureihe 650 (Regio-Shuttle) gefahren, die der DB RAB, BOB und HzL gehören. Das einzige Intercity-Paar wird ebenfalls mit Doppeltraktion der Baureihe 218 bespannt.

An Sonn- und Feiertagen verkehren zwischen (Stuttgart), Ulm, Friedrichshafen und Lindau im Zwei-Stunden-Takt teilweise spezielle Fahrradzüge. Diese Züge bestehen hauptsächlich aus drei bis vier n-Wagen oder Doppelstockwagen mit einem Fahrradwagen bzw. Gepäckwagen und einer Baureihe 218. Im Sommer fährt an manchen Wochenenden unter der Bezeichnung RadExpress Bodensee ein Fahrradzug (nur 2. Klasse) von Ulm Hbf nach Friedrichshafen Stadt. In diesem Zug können Fahrräder kostenlos mitgenommen werden.

Der dem Regionalverkehr auf der Strecke zu Grunde liegende Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endet 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben.[7]

Verkehrsverbünde[Bearbeiten]

Von Ulm bis Aulendorf verläuft die Strecke innerhalb des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING), von Aulendorf bis Friedrichshafen im Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo).

Ausbau und Elektrifizierung[Bearbeiten]

Heute ist die Württembergische Südbahn eine der wenigen nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in Süddeutschland. Eine Elektrifizierung inklusive der Weiterführung nach Lindau ist inzwischen beschlossen.[8] Ein Ausbau soll das Potenzial für den Güterverkehr erschließen und eventuell auch wieder mehr Fernzüge auf die Strecke bringen, nachdem zurzeit (2011) nur ein Intercity-Zugpaar verkehrt. Laut der Standardisierten Bewertung hätte diese Maßnahme durch Reisezeitverkürzungen und verringerte Luftverschmutzung ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von je nach Variante zwischen 1,8 und 2,4. Die Kosten liegen dabei bei deutlich über 100 Millionen Euro.[9]

Am 30. Juni 2009 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung. Das Ergebnis der Planungen sollte Ende 2012 vorliegen.[10] Die Kosten der Vorplanung in Höhe von 1,4 Millionen Euro finanzierte der Interessenverband Südbahn, in dem sich 26 Städte und Gemeinden entlang der Strecke zusammengeschlossen haben, vor.[11] Im Dezember 2010 beauftragte die Deutsche Bahn die Umweltplanung des Projekts,[12] die zwischen Ende 2010 und Ende 2013 durchgeführt werden soll.[13]

Am 18. August 2011 wurden die Planfeststellungsunterlagen für den ersten von fünf Abschnitten beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Bis Frühjahr 2012 sollten für alle fünf Abschnitte die Unterlagen eingereicht sein. Mit dem Baubeginn wurde im Herbst 2011 ab 2013 gerechnet. Abschnittsweise soll die Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h angehoben werden.[11] Die geschätzten Baukosten für die Elektrifizierung der insgesamt 253 Gleiskilometer wurden im September 2011 auf rund 140 Millionen Euro. Das Land Baden-Württemberg finanzierte die Kosten der Entwurfs- und Genehmigungsplanung in Höhe von acht Millionen Euro. Darüber hinaus will das Land Baden-Württemberg die Hälfte der Baukosten übernehmen.[11] Die Inbetriebnahme war für 2015 vorgesehen.[14]

Im Frühjahr 2012 ermittelte eine Kostenschätzung 140 Millionen Euro. Vorsichtshalber wurden Kosten von 180 Millionen Euro angenommen.[15] Bund und Land vereinbarten, die Finanzierung der geschätzten Kosten von 180 Millionen Euro zu teilen.[16] Das Land Baden-Württemberg stellte in den Doppelhaushalt 2013/14 seinen Finanzierungsanteil von 90 Millionen Euro ein.[15] Im Herbst 2012 wurde die Kostenschätzung von 180 auf 226 Millionen Euro angehoben. Die Steigerung wurde mit moorigem Baugrund, der Ertüchtigung von Kabeltrassen und zusätzlichen Stützmauern begründet. Mit den gestiegenen Baukosten ging eine Anhebung der Planungskosten um 8,28 Millionen Euro einher, die im März 2013 bekannt wurde. Die geschätzten Kosten des Gesamtvorhabens belaufen sich damit nunmehr auf 234,3 Millionen Euro.[16] Dabei war geplant, die Elektrifizierung Ende 2017 abzuschließen.[17]

Die Finanzierung der Mehrkosten ist nicht geklärt. Eine Finanzierungsvereinbarung liegt noch nicht vor. (Stand: April 2013)[15] Ende Mai 2013 wurden für die letzten beiden der fünf Abschnitte die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren eingereicht.[18] Die Deutsche Bahn rechnet mit dem Vorliegen der Genehmigungen für alle Abschnitte bis Ende März 2015 (Stand: Mitte 2014).[19]

Anfang Juni 2013 vereinbarten Winfried Kretschmann und Rüdiger Grube die Gründung einer Arbeitsgruppe für die Elektrifizierung der Strecke.[20] Im gleichen Monat wurde eine weitere Verzögerung bekannt. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums könne die Finanzierungsvereinbarung nunmehr frühestens 2014 unterzeichnet werden. Als Grund wurden zusätzliche Untersuchungen des Untergrundes genannt.[18]

Laut Angaben der Bundesregierung von Dezember 2013 sollte das Vorhaben im Jahr 2018 fertiggestellt werden.[21] Zwischen Bund und Land liefen Anfang 2014 Verhandlungen zum Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung. Das Land drängte auf eine Unterzeichnung im Jahr 2014. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg ging Anfang Februar 2014 intern von Kosten in Höhe von 206 Millionen Euro aus. Die Offenlegung der Planunterlagen in den beiden noch ausstehenden Abschnitten war für April und Mai 2014 geplant (Stand: Februar 2014).[22] Mitte 2014 kündigte das Bundesverkehrsministerium an, dass die „haushaltsrechtlichen Voraussetzungen für den Baubeginn bei der Südbahn gegenwärtig nicht gegeben“ seien. Das Projekt werde im Übrigen im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2015 neu bewertet.[19]

Das Vorhaben ist, entsprechend der Landkreisgrenzen, in fünf Planfeststellungsabschnitte (PFA) gegliedert. Es endet in Lindau mit der Einfädelung in die Bahnstrecke aus München, die ebenfalls elektrifiziert werden soll.[23] Im Einzelnen:

  • Im PFA 1 (Stadtkreis Ulm und Alb-Donau-Kreis) wurde der Anhörungsbericht im März 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben.[24] Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 18. August 2011 beantragt. Das Anhörungsverfahren wurde am 14. Dezember 2011 eingeleitet, die Pläne im Januar und Februar 2002 öffentlich ausgelegt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 27. Mai 2015 erlassen.[25]
  • Im PFA 2 (Landkreis Biberach) lagen die Planunterlagen im Oktober/November 2012 öffentlich aus. 2013 reichte die Deutsche Bahn eine neue Lärmbetrachtung ein, die an einem separaten Erörterungstermin am 29. April 2014 erörtert werden sollte.[26] Der Anhörungsbericht wurde im August 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben.[24]
  • Im PFA 3 (Landkreis Ravensburg) lagen die Planunterlagen ab 24. Februar 2014 aus.[26] Der Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums Tübingen wurde am 30. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt.[24]
  • Der PFA 4 (Bodenseekreis) beginnt im Norden an der Landkreisgrenze Ravensburg/Bodenseekreis verläuft über den Bahnhof Friedrichshafen bis zur Querung der Schlossstraße in Friedrichshafen. Daneben ist auch die Bodenseegürtelbahn von Friedrichshafen bis zur Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Bayern sowie die Stichstrecke nach Friedrichshafen Hafen Gegenstand des Verfahrens. Das Anhörungsverfahren wurde im Dezember 2014 abgeschlossen. Der Anhörungsbericht wurde am 9. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt.[27]
  • Der PFA 5 (Friedrichshafen–Lindau-Aeschach) läuft das Anhörungsverfahren bei der Regierung von Schwaben (Stand: April 2015). Der Erörterungstermin fand am 16. Dezember 2014 statt.[24]

Die Deutsche Bahn rechnete Ende 2014 mit dem Planfeststellungsbeschluss im Frühjahr 2015, mit den Finanzierungsvertrag im Spätsommer 2015 und mit dem Baubeginn im Jahr 2016 (Stand: Dezember 2014). Es sind drei Jahre Bauzeit vorgesehen.[28] Im November 2014 vereinbarten Land und Bund, im Frühjahr 2015 in Berlin über die Finanzierung des Projekts abschließend zu verhandeln.[29] Das Land Baden-Württemberg bekräftigte im April 2015, mit Vorarbeiten möglichst noch 2015 beginnen zu wollen. Mit den Planfeststellungsbeschlüssen rechnete das Land dabei binnen zwei bis drei Monaten.[30]

Das Bundesverkehrsministerium teilte laut Angaben des Landtagsabgeordneten Manne Lucha von Januar 2015 mit, dass im Jahr 2015 aufgrund fehlender Mittel keine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen werden könne.[31] Die Regierung von Baden-Württemberg ging im April 2015 davon aus, dass die Planfeststellungsbeschlüsse bis zur Jahresmitte 2015 vorliegen würden. Der Bund weigert sich, vor dem Vorliegen der Baureife, die mit dem Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse gegeben wäre, über eine Finanzierungsvereinbarung zu verhandeln.[24] Die Finanzierung ist im Landeshaushalt abgesichert. Im Bundeshaushalt ist die Finanzierung dagegen noch nicht hinterlegt.[32]

Sonstiges[Bearbeiten]

Der Streckenabschnitt zwischen Erbach und Biberach verläuft schnurgerade, vorbei an Ortschaften. Bei der Planung der Strecke konnten sich potenzielle Bahnhofsgemeinden nicht einigen, wer nun den Bahnanschluss erhalten sollte, und die Verhandlungen zogen sich fruchtlos in die Länge – bis es König Wilhelm I. zu bunt wurde. Er wollte seinen Sommersitz Kloster Hofen auf dem Gebiet der heutigen Stadt Friedrichshafen möglichst rasch mit dem modernen Verkehrsmittel erreichen. Eines Tages erschien er im Verkehrsministerium, hörte sich die Diskussion um Bahnanschlüsse eine Weile an und legte dann ein Lineal auf die Landkarte: „So wird die Strecke gebaut!“

Auf Höhe des ehemaligen Haltepunktes Wattenweiler überwindet die Bahnstrecke die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein.

Am Bahnhof Durlesbach

Im Lied „Auf de Schwäb’sche Eisenbahne“ werden die Bahnhöfe der Strecke erwähnt („Stuttgart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach“). Auf der Strecke kommt Durlesbach vor Meckenbeuren; die abweichende Reihenfolge im Liedtext mag dem Reim geschuldet sein, entspricht aber genau der Bedeutung dieser Bahnhöfe (in abnehmender Folge).

Da der Bahnhof Durlesbach abseits der Siedlungen im Schussental liegt, wurde er nach dem dort mündenden Bach[33] benannt. Dieser Bahnhof diente[34] ursprünglich der Anbindung der 7 km nordöstlich gelegenen Stadt Bad Waldsee, verlor diese Funktion jedoch mit der Eröffnung der Allgäubahn am 25. Juli 1869. Im gleichen Jahr wurden im Bahnhof Durlesbach die Gleisanlagen erweitert, um ihn stattdessen für die Holzverladung (auch zum Export in die Schweiz) zu nutzen. Nach der Wiederbelebung (1870) des zwei Kilometer östlich gelegenen Klosters Reute gewann der Bahnhof neue Bedeutung für die zahlreichen Besucher und Patienten des Klosters. Seit dem Aufkommen des Automobils allerdings verlor Durlesbach stetig an Bedeutung, bis die Station, zuletzt nur noch ein Haltepunkt mit „Halt auf Antrag für Wandergruppen“, 1984 endgültig stillgelegt wurde.

Heute beherbergt das Bahnhofsgebäude als „Kultur-Bahnhof Durlesbach“ eine Kunstgalerie mit Café. Ein Denkmalzug mit Geißbock, Bauer, Weible und Kondukteur (Alfons Walz, 1991) erinnert an das bekannte Lied mit dem traurigen Ende des Geißbocks, der von seinem Besitzer ans Zugende gebunden worden war – wie er das von seinen Reisen mit der Postkutsche gewohnt war.

Vom 22. Juni 2013 bis 19. Januar 2014 fand im Museum Biberach eine Sonderausssstellung zur Geschichte der Südbahn statt.[35]

Galerie[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Uwe Schmidt: Die Südbahn. Eisenbahn und Industrialisierung in Ulm und Oberschwaben. Süddeutsche Verlags-Gesellschaft, Ulm 2004, ISBN 3-88294-342-4.
  • Otto Supper: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Nachdruck der Ausgabe von 1895. Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9.
  • Thomas Scherer: Der Bahnknotenpunkt Aulendorf: die Verkehrsgeschichte des Bahnhofs und des Bahnbetriebswerkes Aulendorf. 1. Auflage. Spurkranz-Verlag, Ulm 1982, ISBN 3-88255-791-5 (Eisenbahnen in Württemberg; Band 2).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Südbahn (Württemberg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Hans Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn am Bodensee, EK Freiburg, 1993 ISBN 3-88255-758-3 S. 86
  2. Meldung Neues Konzept für die Südbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2003, ISSN 1421-2811, S. 52.
  3. a b DB Mobility Logistics AG: Feierliche Eröffnung der neuen Bahnlinie Laupheim Stadt–(Südkurve)–Biberach (Riß) am 11. Juni 2011. Presseinformation vom Juni 2011.
  4. Bahn-Report, 5/2008, S. 76.
  5. Baubeginn der Südkurve Laupheim mit Spatenstich eingeläutet.
  6. SMA/Intraplan: Regio-S-Bahn Donau-Iller Ergebnisse der Hauptstudie (PDF; 2,4 MB), 27. November 2012, abgerufen am 19. November 2013
  7.  Land schreibt Betrieb für weitere Zugstrecken aus. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 1, 2. Januar 2015, S. 17.
  8. Presseerklärung Stadt Ravensburg vom 1. Dezember 2009
  9. Artikel des Südkurier
  10. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Agnes Malczak, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius,weiterer Abgeordneterund der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/7096 – (PDF; 83 kB). Drucksache 17/7115 vom 11. Oktober 2011.
  11. a b c Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Planungen zu Elektrifizierung und Ausbau der Südbahn im Zeitplan. Presseinformation vom 28. September 2011.
  12. D-Karlsruhe: Umweltfolgenabschätzung im Bau. Dokument '2011/S 19-030017 vom 28. Januar 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  13. D-Stuttgart: Umweltplanung. Dokument 2010/S 173-264963 vom 7. September 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  14. SWP: Planverfahren für Südbahn läuft bald an
  15. a b c  Wer die Mehrkosten bezahlt, ist unklar. In: Schwäbische Zeitung. 9. April 2013, S. 1.
  16. a b  Elektrifizierung wird noch teurer. In: Schwäbische Zeitung. 16. März 2013, S. 2.
  17. DB: Neue Pläne für Lindau – erst 2020 elektrisch nach München?. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 10/2012, ISSN 1022-7113, S. 502.
  18. a b  Willi Böhmer: Signal auf Rot für die Südbahn. In: Südwest Presse. 21. Juni 2013, S. 21, ZDB-ID 1360527-6 (ähnliche Version online).
  19. a b  Bettina Wieselmann, Thomas Steibadler: Südbahn auf dem Abstellgleis. In: Neue Württembergische Zeitung. 5. August 2014, S. 6 (online).
  20.  Reiner Ruf: Bahn investiert kräftig im Südwesten. In: Stuttgarter Zeitung. 6. Juni 2013, S. 7 (online).
  21. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse. Drucksache 18/357 vom 22. Januar 2014, S. 2.
  22.  Herbert Beck: Bei der Südbahn wartet das Land auf Zusagen aus Berlin. In: Schwäbische Zeitung, Regionalausgabe Leutkirch. 6. Februar 2014, S. 2 (online).
  23.  Felix Löffelholz: Südbahn-Ausbau kommt nur zäh voran. In: Südkurier. 8. Februar 2014, S. 31, ZDB-ID 1411183-4 (online).
  24. a b c d e  Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Mitteilung der Landesregierung Bericht der Landesregierung zu einem Beschluss des Landtags; hier: Ausbau der Südbahn. 15, Nr. 6724, 13. April 2015 (PDF-Datei).
  25.  Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Ulm, Elektrifizierung Südbahn Pfa 1 (...)“. Karlsruhe 27. Mai 2015, S. Deckblatt, 34, 35 (PDF-Datei).
  26. a b Regierungspräsidium Tübingen (Hrsg.): Elektrifizierung der Südbahn, Planfeststellungsabschnitt 2 im Landkreis Biberach: Auslegung der geänderten Gesamtlärmbetrachtung und Bekanntmachung des Erörterungstermins
  27.  Anhörungen zur Südbahn sind abgeschlossen. In: Schwäbische Zeitung. 13. Dezember 2014, S. 12.
  28.  Rudi Kübler, Hans-Uli Mayer: Südbahn kommt noch vor S 21. In: Südwest Presse. 16. Dezember 2014, S. 15, ZDB-ID 1360527-6.
  29.  Annette Mohl: Südbahn Ulm–Lindau nimmt Fahrt auf. In: Stuttgarter Nachrichten. 31. Dezember 2014, S. 7 (ähnliche Version online).
  30.  Land macht Druck bei der Südbahn. In: Schwäbische Zeitung. 22. April 2015, S. 2.
  31.  Manne Lucha: „Durchbruch bei der Südbahn“. In: Schwäbische Zeitung. 26. Januar 2015, S. 22.
  32.  Kretschmann gegen Dobrindt. In: Südwest Presse. 22. April 2015, S. 1, ZDB-ID 1360527-6.
  33. Topographische Karte 1:50 000, Blatt L 8124 Bad Waldsee (Stuttgart, 1967)
  34. Gregor Maier: Der Bahnhof Durlesbach: Die Geschichte eines Bahnhofs
  35. Museum Biberach: Sonderausstellung