Südbrücke (Koblenz)

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50.3326388888897.5939666666667Koordinaten: 50° 19′ 57,5″ N, 7° 35′ 38,3″ O

f1

B327 Südbrücke Koblenz
 Südbrücke Koblenz
Offizieller Name Rheinbrücke Koblenz-Süd
Nutzung Bundesstraße
Überführt

Bundesstraße 327

Querung von

Rhein

Ort Koblenz
Unterhalten durch Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz
Konstruktion Balkenbrücke
Gesamtlänge 442 m
Breite 29 m
Längste Stützweite 236 m
Fahrzeuge pro Tag über 40.000
Baukosten 104 Mio. DM
Baubeginn 1969
Fertigstellung 1975
Eröffnung 20. Juni 1975
Planer Georg Strigl
Lage
Südbrücke (Koblenz) (Deutschland)
Südbrücke (Koblenz)
Straßenkarte Raum Koblenz
Bruecken koblenz.png
7 = Südbrückep1

Die Südbrücke ist ein wichtiger Verkehrsweg über den Rhein in Koblenz. Die Brücke verbindet im Rahmen einer großzügig errichteten Südtangente die B 327 mit Anschluss an die B 9 auf der linken Rheinseite (Oberwerth) und die B 49 mit Anschluss an die B 42 auf der rechten Rheinseite (Horchheim). Sie liegt bei Rheinkilometer 588 und ist die erste Brücke am Mittelrhein unterhalb der 84 km rheinaufwärts gelegenen Schiersteiner Brücke (A 643) bei Wiesbaden.

Das Gesamtprojekt „Südtangente Koblenz“ auf einer Länge von 12 km wurde in zwei Bauabschnitten realisiert. Der erste Bauabschnitt von 1969 bis 1975 umfasste den Bau der Südbrücke samt Anschlüssen. In einem 1986 fertiggestellten zweiten Bauabschnitt wurde ein Teilstück der B 49 als Umgehungsstraße für rechtsrheinische Stadtteile eingeweiht. Während der Bauzeit des ersten Bauabschnitts kam es zu zwei schweren Unglücken, bei denen 19 Arbeiter starben.

Geschichte[Bearbeiten]

Südtangente Koblenz[Bearbeiten]

Mit dem Bau einer großzügig angelegten Südtangente in Koblenz sollte ein drängendes Verkehrsproblem der Stadt gelöst werden. Autofahrer, die über die Hunsrückhöhenstraße (B 327) kamen und weiter in den Westerwald (B 49) wollten, mussten bisher über die Karthause, dann mitten durch die Innenstadt fahren und schließlich den Rhein über die Pfaffendorfer Brücke queren. Dabei stellte diese Brücke ein Nadelöhr dar, besonders der Flaschenhals bzw. Engpass auf der Pfaffendorfer Seite, der zu Verkehrsproblemen in der Innenstadt führte. Dieser Engpass wurde 2003 mit Eröffnung des Glockenbergtunnels beseitigt.

Die Lösung für den Fernverkehr, aber auch für den Nah- und innerstädtischen Verkehr, war der Bau der „Südtangente Koblenz“, so ihr Projektname bei der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz. Im ersten Bauabschnitt 1969–1975 wurde eine neue Rheinbrücke mit kreuzungsfreien Anschlüssen an beiden Seiten errichtet. Auf den Höhen im Koblenzer Stadtwald wurde vor der Karthause die B 327 über eine Hangbrücke im Laubachtal zum linksrheinischen Anschluss der Südbrücke verlegt. Hier erfolgt die Anbindung an das neugeschaffene Hochstraßensystem mit Anschlüssen an die B 9 und die Mainzer Straße (Südliche Vorstadt). Der rechtsrheinische Anschluss wurde mit Anbindung an die B 42 und an die Emser Straße (Horchheim) realisiert.

Mit Fertigstellung der Südbrücke samt Anschlüssen auf Koblenzer Gebiet war das Gesamtprojekt „Südtangente Koblenz“ jedoch noch nicht vollständig abgeschlossen. Der zweite Bauabschnitt, der Neubau eines etwa 8 km langen Teilstücks der B 49 samt Grünbrücke von der rechtsrheinischen Anschlussstelle Horchheim (B 327/B 42) bis Bad Ems-Denzerheide (B 261), wurde erst im November 1986 für den Verkehr freigegeben. Damit konnten vor allen die Koblenzer Stadtteile Pfaffendorf, Ehrenbreitstein und Niederberg entlastet werden, wo die B 49 ursprünglich durchführte (heute L 127).[1]

Brückenbau 1969–1975[Bearbeiten]

Der erste Bauabschnitt der „Südtangente Koblenz“ wurde vom Bauingenieur Georg Strigl geplant und die Ausführung in vier Baulosen vergeben. Die statischen Berechnungen des Stahlüberbaus der Rheinbrücke nahmen alleine insgesamt etwa 16.000 DIN A4-Seiten ein. Der eigentliche Brückenbau (Los B) begann im Oktober 1969 und wurde von der Arbeitsgemeinschaft MAN-Werk Gustavsburg und Philipp Holzmann AG im Freivorbau ausgeführt. Landschaft und Nähe der Horchheimer Eisenbahnbrücke machten besondere gestalterische Überlegungen notwendig. Mit der Entscheidung für eine Balkenbrücke wurde eine ausreichend ästhetische Verknüpfung mit der nur 36 m entfernt gelegenen und parallel verlaufenden Eisenbahnbrücke erreicht. Die beiden Flusspfeiler der Südbrücke stehen genau in der Flucht der Pfeiler der Eisenbahnbrücke. Im Juni 1975 wurde der Brückenbau fertiggestellt, nachdem das Unglück von 1971 die Arbeiten unterbrochen hatte.

Das linksrheinische Hochstraßensystem (Los C) wurde von April 1970 bis Dezember 1972 und das rechtsrheinische Hochstraßensystem (Los A) von Februar 1971 bis Ende 1972 errichtet. Die im April 1970 begonnene Hangbrücke im Laubachtal (Los D) konnte nach dem zweiten Unglück von 1972 erst im Frühjahr 1974 fertiggestellt werden.[2] Für die Hangbrücke mussten im Laubachtal die meisten Gebäude der 1840–1843 errichteten Kaltwasserheilanstalt Bad Laubach abgerissen werden. Das von Ferdinand Nebel errichtete große Kurhaus blieb zunächst stehen, da man es eigentlich als Kulturdenkmal erhalten wollte. Es wurde dann aber schließlich im Dezember 1981 auf Betreiben der Koblenzer Forstverwaltung ebenfalls abgerissen. Nur die benachbarte Dreifaltigkeitskapelle überstand den Eingriff ins Laubachtal.[3]

Nach den beiden Unglücken bot sich einige Jahre lang das Bild einer Brücke mit einer etwa 60 Metern langen Lücke über dem Rhein. Erst 1975 wurde das noch fehlende Stück mit einem Schwerlastponton zur Brücke gebracht, von Litzenhebern nach oben gezogen und schließlich montiert.

Erstes Unglück 1971[Bearbeiten]

Am 10. November 1971 sollte der letzte Freivorbau der Südbrücke für die linksrheinische Brückenhälfte eingebaut werden. Bevor jedoch der Kastentrog mit einem Derrickkran vollständig vom Ponton abgehoben werden konnte, knickte auf der Oberwerther Seite der Kragarm auf einer Länge von etwa 54 m ab und stürzte mitsamt Arbeitern und Gerät aus einer Höhe von etwa 30 m in den Rhein. Bei diesem Unglück fanden 13 Menschen den Tod, weitere 13 Personen wurden schwer verletzt. Die Toten konnten teils erst Tage später aus dem Rhein geborgen werden.[4]

Alle verfügbaren Hilfsorganisationen waren aufgeboten, um die beim Brückenunglück herabgestürzten Einzelteile zu entwirren. Mehr als 100 Schiffe stauten sich auf dem Rhein vor der Unglücksstelle am Tag nach dem Einsturz. Das herabgestürzte Brückenstück zu bergen erwies sich als sehr schwierig. MAN-Vorstandsvorsitzender Karl Schott erklärte auf einer Pressekonferenz am 11. November 1971, dass weltweit bereits 24 Exemplare dieses voll geschweißten Brückentyps gebaut worden waren und es bisher nie zu einem Unglück gekommen sei. Ein Materialfehler wurde von den Verantwortlichen ausgeschlossen. Die Untersuchungen über die Unglücksursache nahmen ein volles Jahr in Anspruch, sodass erst ab April 1973 weitergebaut werden konnte. Infolge des Unglücks wurden die technischen Regeln über das Beulen von Platten und Schalen verändert.

Zweites Unglück 1972[Bearbeiten]

Ein weiterer Unfall ereignete sich am 21. September 1972 an der Hangbrücke im Laubachtal. Bei den Betonierarbeiten für das zwölfte Überfeld stürzte das Lehrgerüst ein und riss sechs Arbeiter in den Tod. Die Arbeiten an dieser Stelle wurden erst im November 1973 wieder aufgenommen. Nach einer monatelang andauernden Untersuchung wurde als Unglücksursache „Materialmängel und ein schwerwiegendes Versäumnis“ angegeben. Beim Aufstellen des Gerüstes war die sogenannte Beulsteife vergessen worden, die bei Baugerüsten die Standsicherheit garantiert.[5]

Baukosten[Bearbeiten]

Das linksrheinische Hochstraßensystem auf der Oberwerther Seite
Die Hangbrücke im Laubachtal

Anfang der 1970er Jahre waren in Koblenz vier Brücken im Bau oder im Umbau. Die Baukosten der beiden Brückenköpfe hatten schon bei der Neuen Moselbrücke (heute Europabrücke) eine ähnliche Größenordnung wie der reine Brückenbau. Bei der Südbrücke allerdings überstiegen die Kosten für die beiderseitigen Anschlüsse der neuen Rheinbrücke die des eigentlichen Brückenbaus um ein Vielfaches.

Die Kosten für das Brückenbauwerk und die beiderseitigen Anschlüsse an die B 49/B 42 und an die B 327/B 9 in Höhe von 104 Mio. DM (138.515.697 €), davon alleine 18,5 Mio. DM (24.639.811 €) für den Grunderwerb, trug die Bundesrepublik Deutschland, da es sich bei der Südbrücke um einen Bau für eine Bundesstraße handelte.

Name und Verkehrsübergabe[Bearbeiten]

Der Koblenzer Stadtrat beschloss am 19. Februar 1974, der Brücke den Namen „Europabrücke“ zu geben. Die Landesregierung von Rheinland-Pfalz stimmte dieser Namensgebung jedoch in einem Bescheid vom 9. Mai 1975 nicht zu. Vorausgegangen war bereits eine Ablehnung dieses Namens durch das Bundesverkehrsministerium. So wurde die zweite Straßenbrücke über den Rhein in Koblenz am 20. Juni 1975 mit dem schlichten Namen „Südbrücke“ für den Verkehr freigegeben. An der Eröffnungsfeier nahmen der Koblenzer Oberbürgermeister Willi Hörter, der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Heinrich Holkenbrink, der Präsident der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz Hubert Klaas sowie der Alt-Ministerpräsident und Koblenzer Ehrenbürger Peter Altmeier teil. Die Bauzeit, unterbrochen durch zwei folgenschwere Unglücksfälle, betrug fast sechs Jahre.

Eine am Eröffnungstag enthüllte Gedenktafel am linksrheinischen Stützpfeiler (Oberwerth) erinnert an die 19 beim Brückenbau ums Leben gekommenen Techniker und Arbeiter.

Bau[Bearbeiten]

Blick von der Oberwerther Seite auf den Strompfeiler der Südbrücke

Bei der Koblenzer Südbrücke handelt es sich um ein Brückenbauwerk mit einer Länge von 442 m. Die Länge der gesamten Südtangente mit ihren Anschlüssen und Zubringern ist aber um ein Vielfaches größer. Sie reicht über 12 km von der Anschlussstelle (B 327) südlich der Karthause bis zu den Höhen der Denzerheide kurz vor Neuhäusel.

Die Balkenbrücke über den Rhein hat eine längste Stützweite von 236 m über der Schifffahrtsrinne. Die Stützweite der beiden Seitenöffnungen betragen jeweils 103 m. Sie hat sechs Fahrspuren und ist insgesamt 29 m breit. Die Fahrbahn (Deckplatte) des aus Hohlkästen gefertigten Brückenbauwerks besteht aus sogenannten orthotropen Platten.

Filmische Rezeption[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Energieversorgung Mittelrhein GmbH (Hrsg.): Geschichte der Stadt Koblenz. Gesamtredaktion: Ingrid Bátori in Verbindung mit Dieter Kerber und Hans Josef Schmidt
    • Bd. 1: Von den Anfängen bis zum Ende der kurfürstlichen Zeit. Theiss, Stuttgart 1992. ISBN 3-8062-0876-X
    • Bd. 2: Von der französischen Stadt bis zur Gegenwart. Theiss, Stuttgart 1993. ISBN 3-8062-1036-5
  • Stadt Koblenz (Hrsg.): Koblenz Stadt der Brücken, Dokumentation zur Einweihung der Koblenzer Balduinbrücke, Koblenz, August 1975

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Südbrücke Koblenz – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vor 25 Jahren rollten die ersten Autos über die Koblenzer Südtangente in: Rhein-Zeitung, 7. Dezember 2011
  2. Die Abschnitte der Südbrücke und ihre Fertigstellung in: Rhein-Zeitung, 10. November 2011
  3. Hubertus Averbeck: Von der Kaltwasserkur bis zur physikalischen Therapie. Betrachtungen zu Personen und zur Zeit der wichtigsten Entwicklungen. Europäischer Hochschulverlag, Bremen 2012, S. 892 (online)
  4. Die Südbrücken-Katastrophe: Vor 40 Jahren starben 13 Bauarbeiter in Koblenz in: Rhein-Zeitung, 10. November 2011
  5. Südbrücke: Fehler am Gerüst führten zur Tragödie von 1972 in: Rhein-Zeitung, 11. November 2011