Südbrücke (Mainz)

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Koordinaten: 49° 59′ 29″ N, 8° 17′ 38″ O

Südbrücke (Mainz)
Südbrücke (Mainz)
im Abendlicht mit Mainmündung im Vordergrund
Überführt

Rhein-Main-Bahn, Mainbahn

Unterführt

Rhein

Ort Mainz-Altstadt
Ginsheim-Gustavsburg
Konstruktion Pauliträger / Halbparabelträger / K-Träger
Gesamtlänge 1028 m
Längste Stützweite 2 × 106,6 m
Durchfahrtshöhe 9,1 m bei HSW
Baubeginn 1860 (1868), 1910, 1948
Eröffnung 1862 (1871), 1912, 1949
Planer Heinrich Gottfried Gerber
Lage
Südbrücke (Mainz) (Rheinland-Pfalz)
Südbrücke (Mainz)

Die Mainzer Südbrücke (auch: Eisenbahnbrücke Mainz-Süd, zeitweise auch: Mainz-Gustavsburger Eisenbahnbrücke) ist eine Eisenbahnbrücke, die Mainz in Rheinland-Pfalz über den Rhein hinweg mit Ginsheim-Gustavsburg in Hessen verbindet.

Name[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke hat nie einen offiziellen Namen erhalten und wird deshalb bis heute auf unterschiedliche Weise bezeichnet.

Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke steht südlich der Mainzer Altstadt unmittelbar oberhalb der Mündung des Mains in den Rhein bei Rhein-Kilometer 496[1] zwischen dem Bahnhof Mainz Römisches Theater in Rheinland-Pfalz und dem Bahnhof Mainz-Gustavsburg in Hessen. Sie beginnt am linken Ufer zwischen den beiden erhaltenen neugotischen Brückentürmen. Am rechten Ufer zeigen die Proportionen des uferständigen Brückenpfeilers, dass die bs zum Zweiten Weltkrieg darauf stehenden östlichen Brückentürme wesentlich bescheidener waren. Von dort reichen Vorlandbrücken, fast so lang wie die Brücke über den Strom, durch das Deichvorland auf der Mainspitze bis kurz vor dem Bahnhof Mainz-Gustavsburg der Stadt Ginsheim-Gustavsburg.

Funktion und Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Südbrücke dient der Rhein-Main-Bahn von Mainz über Darmstadt nach Aschaffenburg und der südlich des Mains verlaufenden Mainbahn von Mainz nach Frankfurt (Main) Hbf, auf der auch die Linie S 8 zwischen Mainz, Frankfurt (Main) Flughafen und Frankfurt verkehrt.

Auf einem außen an dem Brückenbauwerk angebrachten Steg können auch Fußgänger und Radfahrer den Rhein überqueren.

Die Mainzer Südbrücke von 1862 war nach der Römerbrücke und der kurz nach ihrer Fertigstellung abgebrannten Rheinbrücke Karls des Großen die erste feste Rheinbrücke in Mainz, das bis dahin nur eine Schiffsbrücke hatte. Gleichzeitig war sie nach der Rheinbrücke Waldshut–Koblenz am Hochrhein, der Rheinbrücke Kehl und der Hohenzollernbrücke in Köln die vierte Eisenbahnbrücke über den Rhein.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Südbrücke kurz vor der Fertigstellung 1862
Südbrücke 1862, noch eingleisig: Nur der südliche Brückenträger (links) ist eingebaut
Südbrücke Mainz 1862

Pauliträgerbrücke (1862)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zwischen 1853 und 1859 gebauten links- und rechtsrheinischen Strecken der Hessischen Ludwigsbahn waren zunächst über den Rhein nur durch das Trajekt Mainz–Gustavsburg verbunden, bei dem zwei Raddampfer Pontons mit Güterwagen über den Rhein schleppten und das Bahnreisende als Fähre nutzten.

In den Jahren 1859 bis 1862 wurde die Südbrücke nach den Plänen des Leiters der Brückenbauabteilung der Eisengießerei Klett & Comp. aus Nürnberg, Heinrich Gottfried Gerber, gebaut. Zur Bauausführung ließ Gerber in Gustavsburg einen Bauhof mit Werkstatt einrichten, wo die schmiedeeisernen Träger montiert wurden. Er selbst bezog mit seiner Familie ein Haus in Gustavsburg nahe der Baustelle, um die Arbeiten besser koordinieren und überwachen zu können. Aus dem Bauhof entwickelte sich später eine Zweigniederlassung der Maschinenfabrik Klett und schließlich das "Werk Gustavsburg" der MAN.[2]

Die Brücke hatte über dem Rhein vier je 105,2 m lange Brückenfelder mit oberhalb der Fahrbahn angeordneten Pauliträgern, wie die kurz zuvor von Friedrich August von Pauli weiterentwickelten Linsenträger genannt werden. Rechtsrheinisch schloss sich eine lange Flutbrücke mit 28 weiteren Feldern an.[2] An beiden Brückenköpfen wurden neugotische Portale mit Brückentürmen errichtet. Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg ist nur die Anlage auf der Mainzer Seite teilweise erhalten. Die Brückentürme hatten rein dekorative Funktion, sollten die dem damaligen Betrachter ungewohnte technische Konstruktion der Brücke optisch abschirmen und hatten keinerlei militärische Funktion.[3] Architekt der Türme ist vermutlich der damals für die Hochbauten der Hessischen Ludwigsbahn zuständige Justus Kramer. Sie wurden auch Ignaz Opfermann zugeschrieben. Jedoch hat der nach Vollendung der Bahnstrecke Mainz–Worms 1853 nicht mehr für die Ludwigsbahn gearbeitet.[4]

Südbrücke um 1910, Tor mit den bis heute erhaltenen monumentalen Türmen am Westufer, zierliche Türme am Ostufer

Die Südbrücke war von Anfang an für zweigleisigen Verkehr ausgelegt, erhielt zunächst aber nur einen eingleisigen Oberbau. Die Träger wurden in nur neun Monaten montiert, so dass am 4. Dezember 1862 die ersten Probefahrten stattfinden konnten.[2] Die Südbrücke wurde am 20. Dezember 1862 in Betrieb genommen und seit dem 3. Januar 1863 im fahrplanmäßigen Betrieb befahren.[5]

In den Jahren 1868 bis 1871 wurde parallel zum bestehenden Oberbau die Brücke für das zweite, nördliche Gleis verlegt, wofür Gerber wieder nach Gustavsburg zog. Er achtete besonders darauf, viele vorgefertigte Teile auf dem Bauhof herzustellen, damit auf der Brückenbaustelle möglichst wenig Nietarbeiten durchgeführt werden mussten.[2]

Wegen der gestiegenen Verkehrslasten wurden 1901 die südlichen Strombrücken verstärkt und die Gleise der 28 Vorlandbrücken ausgewechselt.[2]

Halbparabelträgerbrücke (1912)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zehn Jahre später waren die Verkehrslasten so weit gestiegen, dass sämtliche Oberbauten erneuert werden mussten. Über den vier Hauptöffnungen wurden stählerne Halbparabelträger mit Stützweiten von 104,96 m montiert, die Vorlandbrücken erhielten Fachwerkträger und Blechträger für zwei kürzere Vorbrücken.[2]

Kriegsschäden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Südbrücke wurde in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs, am 17. März 1945, von Pionieren der Wehrmacht gesprengt, um die vorrückenden amerikanischen Truppen aufzuhalten. Amerikanische Pioniere errichteten daraufhin oberhalb der zerstörten Brücke eine eingleisige, teilweise hölzerne Behelfsbrücke, die in Rekordzeit erstellt und bereits am 14. April 1945 in Betrieb genommen wurde. Sie erhielt den Namen Franklin D. Roosvelt Memorial Bridge, hatte allerdings keinen Durchlass für den Schiffsverkehr. Deshalb wurde sie am 18. Januar 1946 durch eine zweite Behelfsbrücke ersetzt.[6] Diese wurde nach General George C. Marshall benannt.

K-Fachwerkträgerbrücke (1949)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von 1948 bis 1949 erfolgte der Wiederaufbau der Südbrücke mit zwei nebeneinander liegenden parallelgurtigen K-Stahlfachwerkträgern. Nur noch die westlichen Brückentürme zum Stadtpark Mainz hin sind erhalten geblieben. Diese Brücke führt über vier Stromfelder mit Stützweiten von 106,6 – 105,6 – 105,6 – 106,6 m. Es ist eine Hilfsbrücke vom Typ SKR 6 (Schaper; Krupp; Reichsbahn; 6 Meter Feldweite) mit der zweistöckigen Bauart als permanente Brücke.[7] Die Fachwerkträger haben ein K-Fachwerk von zwölf Metern Höhe. Die Weiten der unmittelbar im Osten anschließenden Vorlandbrücke sind 6 × 35 – 13 × 15,8 – 2 × 26 – 7 × 15,8 m.

Sanierung (2008–2010)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fuß-und-Radweg
(an der Nordseite)

Die Brücke war nach 60 Jahren dringend sanierungsbedürftig. Die erforderlichen Arbeiten wurden 2008 begonnen. Auch die sich anschließende rechtsrheinische Vorlandbrücke wurde zwischen 2008 und 2010 saniert. Dazu wurde zunächst ein eingleisiger Betrieb eingerichtet, um dann zunächst die eine, danach die andere Seite instand zu setzen. Um die Bauarbeiten möglichst effektiv durchführen zu können, wurden im Fahrplan Änderungen vorgenommen, mit denen ein Teil der Züge auf die Umgehungsbahn Mainz umgeleitet wurde.

Außerdem war der kombinierte Rad- und Fußweg für heutige Verhältnisse viel zu schmal und wurde im Zuge der Sanierung verbreitert; hierzu wurde von Mitte April 2009 bis April 2010[8][9] der Weg für die Verbreiterung komplett gesperrt. Diese Kosten für die Verbreiterung tragen die anliegenden Kommunen. Die Deutsche Bahn AG hatte den Rad- und Fußweg bei der Sanierung beseitigen wollen.[10][11]

Auf hessischer Seite ist die Brücke ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz[12], auf rheinland-pfälzischer Seite sind die Brückentürme Kulturdenkmäler aufgrund des Denkmalschutzgesetzes des Landes Rheinland-Pfalz.[13]

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Brücken bei Mainz – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Südbrücke (Mainz) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Der Rhein auf Rheindex
  2. a b c d e f Hans Pottgießer: Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Birkhäuser Verlag, Basel Boston Stuttgart 1985, ISBN 3-7643-1677-2, S. 146–148.
  3. Schumacher, S. 202
  4. Silvia Speckert: Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz = Hausarbeit zur Erlangung des Akademischen Grades eines Magister [!] Artium. Johannes Gutenberg-Universität Mainz 1989. Maschinenschriftlich. Band 1: Text, Band 2: Tafeln. Stadtarchiv Mainz: 1991/25 Nr. 11, S. 71, Anm 306.
  5. Fritz Paetz: Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar. Bensheim-Auerbach 1985, S. 9.
  6. Michael Heinzel: Rückkehr und Vormarsch. In: EisenbahnGeschichte 75 (2016), S. 75; nach anderer Quelle schon am 19. Dezember 1945 (vgl.: General George C. Marshall Railway Bridge; abgerufen am 15. Februar 2015).
  7. Rolf H. Pfeifer, Tristan M. Mölter: Handbuch Eisenbahnbrücken. DVV Media Group, Hamburg 2008, ISBN 978-3-7771-0378-5, S. 302.
  8. „Brücke länger gesperrt“, AZ vom 30. November 2009
  9. „Brücke wieder offen“, AZ vom 23. April 2010
  10. „Einen breiteren Rad- und Fußgängerweg fordert der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) an der südlichen Eisenbahnbrücke“, Mainzer Allgemeine Zeitung vom 18. Oktober 2006
  11. „Tragplatten oberhalb der Mainspitze werden ab dem Jahr 2008 saniert – Stadt will dies zur Verbreiterung des Radwegs nutzen“, Mainzer Rhein-Zeitung vom 5. August 2006
  12. Schomann, S. 234–235.
  13. Schumacher, S. 200ff.