SSB DT 8

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SSB DT 8
Ein DT 8.4 (links) und ein DT 8.7 an der Haltestelle Fellbach Lutherkirche
Ein DT 8.4 (links) und ein DT 8.7 an der Haltestelle Fellbach Lutherkirche
Nummerierung: 3001–3234 (DT 8.1–8.9)
3301–3400 (DT 8.10/8.11)
4083-4234 (DT 8-S)
3501–3540 (DT 8.12) 3541–3580 (DT 8.14)
Anzahl: 184
Hersteller: DUEWAG
Siemens
Bombardier (DT 8.11)
Stadler Pankow (DT 8.12)
Baujahr(e): 1981–1982 (DT 8.1–8.3)
1985–1996 (DT 8.4–8.9)
1999–2005 (DT 8.10/8.11)
ab 2012 (DT 8.12)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 38.800 mm
38.560 mm (DT 8.10/11)
39.110 mm (DT 8.12)
Höhe: 3715 mm
Breite: 2650 mm
Leermasse: 55 t
59 t (DT 8.12)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dauerleistung: 4×222 kW
8×120 kW (DT 8.10/11)
8×130 kW (DT 8.12)
Beschleunigung: 0,9–1,3 m/s²[1]
Stromsystem: 750 V Gleichstrom
Stromübertragung: Oberleitung
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 108
106 (inkl. 12 Klappsitze) (DT 8.12)
Stehplätze: 141
146 (DT 8.10/11)
Fußbodenhöhe: 1000 mm
Serie DT 8.9
Fahrzeugnummer 3219
Serie DT 8.11
Fahrzeugnummer 3395
Linienverlaufsanzeige („Perlband“) im Zug

Der DT 8 (interne Bezeichnung: S-DT 8[2][3]) ist eine Serie von Stadtbahnfahrzeugen der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), die seit 1985 regulär im Netz der Stadtbahn Stuttgart eingesetzt wird. Die Bezeichnung „S-DT 8“ steht für Doppeltriebwagen Typ Stuttgart mit acht Achsen[3], ein Stadtbahnzug besteht also aus zwei kurzgekuppelten Triebwagen mit insgesamt acht Achsen. Die Spurweite des DT 8 ist 1435 mm, also Normalspur. Er hat die meterspurigen Straßenbahnen des Typs GT4 im Planbetrieb abgelöst.

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach verschiedenen Überlegungen zu einem Nahverkehrssystem, das zeitweise die Errichtung einer U-Bahn vorsah, beschloss der Gemeinderat Stuttgart am 10. Juni 1976 ein Stadtbahnkonzept, das eine weitestgehend unabhängige Führung an der Oberfläche und – wo sinnvoll – in Tunnelstrecken vorsah. Wesentliche Merkmale waren der Einsatz von 2,65 Metern breiten Fahrzeugen in Normalspur und ein Lichtraumprofil, das eine spätere Umstellung auf einen Betrieb mit U-Bahn-Fahrzeugen zuließ.[4] Vor dem Hintergrund der Fertigstellung der ersten Strecken (die U3 wurde 1985 nach Vorlaufbetrieb als erste Linie umgestellt[5]) galt es, geeignete Fahrzeuge zu beschaffen. Wesentliche Kriterien waren:[4][5]

  • Sitzplatzfahrzeug mit hohem Fahrgastkomfort
  • Abstimmung an die Stuttgarter Randbedingungen (Länge von 38 Meter (Entspricht der Länge von zwei GT 4), Allachsantrieb und hohe Antriebsleistung für lange Steigungsstrecken bis 70 Promille, einzelne Strecke mit 85 Promille)
  • Anwendung moderner Technologien zur Minimierung von Wartungs- und Energieaufwand
  • Verwendung von Hochbahnsteigen (in der Übergangsphase im Mischbetrieb mit Tiefbahnsteigen)

Die Entscheidung für Hochbahnsteige fiel vor allem mit dem Ziel, die Aufenthaltszeit an den Haltestellen zu verringern und den Fahrgästen einen möglichst hohen Komfort zu bieten. Auch war zum Zeitpunkt der Entscheidung die Niederflurtechnik noch nicht etabliert.[5]

Serien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der DT 8 wurde speziell für Stuttgart und seine topographischen Gegebenheiten entwickelt. Die technische Konzeption erfolgte durch die SSB und MAN, das Design maßgeblich durch Lindinger & Partner.[3] Auf Grund der topografischen Lage Stuttgarts (die meisten Linien müssen im Stadtgebiet ca. 200 Höhenmeter überwinden) sind alle Achsen des Fahrzeugs angetrieben. Die Fahrzeuge waren ursprünglich für eine Steigung von bis zu 70 Promille (Olgaeck–Bopser) ausgelegt, im Rahmen der Eröffnung der U15 zwischen Olgaeck und Eugensplatz wurde der Betrieb bis zu einer Steigung von 85 Promille genehmigt. Die DT 8.12 und 8.14 sind für 90 Promille Steigfähigkeit ausgelegt.[6]

Die bislang existierenden zwölf Serien lassen sich in vier zentrale Gruppen unterteilen:

  • Den drei Prototypen DT 8.1 bis DT 8.3
  • Der ersten Generation bestehend aus den Serien DT 8.4 bis 8.9, die von DUEWAG, AEG, Siemens und SGP hergestellt wurden.
  • Der technisch, konstruktiv und gestalterisch wesentlich weiterentwickelten zweiten Generation[3] bestehend aus den baugleichen Serien DT 8.10 und 8.11
  • den baugleichen jüngsten Serien 8.12 und 8.14, die auf der „Tango“-Serie von Stadler basieren

Zwei DT 8 sind zu einer Doppeltraktion (80-Meter-Züge) kuppelbar, wobei nur Wagen des gleichen Typs (DT 8.4 bis 8.9 / DT 8.10 und 8.11 / DT 8.12 und 8.14 / DT 8-S) im regulären Einsatz gekuppelt werden können.[2] Entsprechende Doppelzüge verkehren auf den Linien U6, U7 und der Sonderlinie U11 sowie zeitweise auf der U8 und der U12. Künftig soll auch die U1 zwischen Heslach und Fellbach mit Doppelzügen verkehren.[7]

Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Serie Wagennummern Baujahr Anzahl Hersteller Klapptritt Verbleib
Prototypen 3
8.1 3001/3002 1981 1 MAN, AEG, Siemens ja A-Teil (3001) erhalten, B-Teil (3002) verschrottet
8.2 3003/3004 1982 1 MAN, AEG, Siemens ja verschrottet
8.3 3005/3006 1982 1 MAN, BBC ja A-Teil (3005) verschrottet, B-Teil (3006) erhalten
Erste Generation 114
8.4 3007–3086 1985–1986 40 Duewag, BBC, AEG, Siemens, SGP ja* im Einsatz, 4083–4086 als Prototypen generalüberholt
8.5 3087–3104 1988–1989 9 Duewag, BBC, AEG, Siemens, SGP ja* im Einsatz, da jedoch alle Fahrzeuge generalüberholt wurden, werden sie nun als 4087–4104 geführt
8.6 3105–3168 1989–1990 32 Duewag, BBC, AEG, Siemens, SGP nein im Einsatz, da jedoch alle Fahrzeuge generalüberholt wurden, werden sie nun als 4105–4168 geführt
8.7 3169–3180 1992–1993 6 Duewag, BBC, AEG, Siemens, SGP ja* im Einsatz, da jedoch alle Fahrzeuge generalüberholt wurden, werden sie nun als 4169–4180 geführt
8.8 3181–3202 1993 11 Duewag, BBC, AEG, Siemens, SGP nein im Einsatz, da jedoch alle Fahrzeuge generalüberholt wurden, werden sie nun als 4181–4202 geführt
8.9 3203–3234 1996 16 Duewag, BBC, AEG, Siemens, SGP nein im Einsatz, Generalüberholung seit 2013
Zweite Generation 50
8.10 3301–3346 1999–2000 23 Siemens nein im Einsatz
8.11 3347–3400 2003–2005 27 Bombardier nein im Einsatz
Dritte Generation 40
8.12 3501–3540 2012–2014 20 Stadler nein im Einsatz
8.14 3541-3580 ab 2016 20 Stadler nein wird ausgeliefert
* ja = im Auslieferungszustand. (Die inzwischen nicht mehr benötigten Klapptrittstufen wurden bzw. werden bei der Generalüberholung ausgebaut, um Gewicht und somit Energie zu sparen.)

Jeder Doppeltriebwagen besteht aus einem A-Teil (ungerade Wagennummer, Stromabnehmer) und einem B-Teil (gerade Wagennummer = die des A-Teils + 1) [3][5][8][2]

Alle Fahrzeuge, die bereits eine Generalüberholung durchlaufen haben, werden mit der Ziffer 4 statt 3 vor der Wagennummer geführt (beispielsweise wurde 3097/3098 zu 4097/4098).

Das Durchschnittsalter der Stadtbahnfahrzeuge beträgt 20 Jahre (Stand: 2015).[9]

Prototypen DT 8.1–8.3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da ein den Anforderungen entsprechendes Fahrzeug auf dem Markt nicht verfügbar war, beauftragte die SSB die Herstellung von drei Prototypen. Diese werden als Serien 8.1 bis 8.3 (Wagennummern 3001–3006) bezeichnet und in den Jahren 1981 und 1982 gefertigt. Die Prototypen basierten alle auf dem gleichen Grundkonzept, unterschieden sich jedoch in der elektrischen Ausrüstung, verschiedenen mechanischen Komponenten und der Innenausstattung.[4] Der Planentwurf für die Fahrzeuge entstand weitestgehend in der SSB, die äußere Gestaltung übernahm das Design-Büro Lindinger & Partner.[5] Die Herstellung des mechanischen Teils der Fahrzeuge erfolgte durch MAN in Nürnberg, die elektrische Ausrüstung lieferten AEG, Siemens und BBC.[8][5]

Da die SSB seinerzeit noch nicht über Normalspurstrecken verfügten, wurden die Prototypen von 1982 bis Anfang 1983 auf der Albtalbahn getestet, bevor sie ab 14. Februar 1983 in Stuttgart auf dem Abschnitt Möhringen–Plieningen zum Einsatz kamen.[5] Die Züge wurden 1990 ausgemustert und verschrottet. Erhalten blieb je ein Einzelwagen der Serien 8.1 (3001) und 8.3 (3006). Diese werden vom Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen betreut und sind derzeit für die Öffentlichkeit unzugänglich im Betriebshof Heslach hinterstellt.

DT 8.4–8.9[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Der erste reguläre Typ 8.4 mit 40 Exemplaren (Baujahr 1985 und 1986; Wagennummern 3007–3086) ist mit Klapptrittstufen ausgerüstet, die den Ausstieg auch an Tiefbahnsteigen ermöglichen.
  • Der nachfolgende DT 8.5 hatte nur geringfügige Änderungen zu verzeichnen (neun Züge von 1988 bis 1989; Wagennummern 3087–3104).
  • 1989 und 1990 erfolgte die Fertigung des Typs 8.6, der im Gegensatz zu den vorhergehenden Triebfahrzeugen keine Klapptrittstufen mehr besitzt (32 Doppeltriebwagen; Wagennummern 3105–3168).
  • 1992 entstanden die sechs Einheiten des DT 8.7 (Wagennummern 3169–3180), die wieder mit Klapptrittstufen ausgerüstet sind.
  • 1993 folgte die Lieferung von elf weiteren Doppeltriebwagen ohne Klapptrittstufen (DT 8.8; Fahrzeugnummern 3181–3202).
  • 1996 kamen nochmals 16 DT 8.9 (Wagennummern 3203–3234) zu den SSB, ebenfalls nur für Hochbahnsteige gerüstet.

DT 8.10/8.11[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit einem veränderten Design hielt in den Jahren 1999 und 2000 der Typ DT 8.10 Einzug. Die 23 Triebzüge (Wagennummern 3301–3346) wurden von Siemens produziert und sind nur für den Einsatz an Hochbahnsteigen vorgesehen. Ein Faltenbalg ermöglicht den Durchgang zwischen den beiden Wagen. Die größten optischen Unterschiede zu den Vorgängerserien sind die gewölbten Stirnseiten und die in Ruheposition versenkten Kupplungen. Technisch unterscheiden sich die neuen Fahrzeuge deutlich von ihren Vorgängern, was eine Kupplung mit ihnen unmöglich macht. So besitzen die DT 8.10 ein Zugbussystem (SIBAS 32) und einen modernen Drehstromantrieb mit nunmehr einem Fahrmotor pro Achse (bisher ein Fahrmotor für beide Achsen eines Drehgestells).

2004 und 2005 wurden von Bombardier 27 weitere Doppeltriebwagen gefertigt, die zwar baugleich mit den DT 8.10 sind, aber als DT 8.11 (Wagennummern 3347–3400) bezeichnet werden.

DT 8.12/8.14[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Serie DT 8.12
Fahrzeugnummer 3502

Der optisch wie technisch neugestaltete Typ DT 8.12 wurde ab Dezember 2012 ausgeliefert und fuhr im August 2013 erstmals im Linienbetrieb.[10][11] Der Auftrag über die Lieferung von 20 Stadtbahnzügen war im Januar 2010 an die Firma Stadler Pankow vergeben worden.[12] Technisch basieren die neuen Züge teilweise auf der im Jahr 2007 von Stadler eingeführten „Tango“-Serie, jedoch wurden sie an die SSB-Verhältnisse angepasst. Die Leermasse stieg auf 59 t und die Leistung auf 8 × 130 kW. Die Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 3501 bis 3540. Die Zulassung im Regelbetrieb durch die technische Aufsichtsbehörde im Regierungspräsidium Stuttgart erfolgte am 26. Juni 2013.

Aufgrund steigender Fahrgastzahlen und Linienerweiterungen beabsichtigte die SSB bereits Mitte 2012, die mit Stadler getroffene Option für bis zu 40 weitere Fahrzeuge, die bis zum Jahr 2019 gilt, schon 2013/2014 einzulösen. In der Sitzung vom 21. Juni 2013 hat der SSB-Aufsichtsrat die Bestellung von 20 weiteren DT 8.12 zum Preis von 77 Mio. EUR beschlossen. Diese werden als DT 8.14 bezeichnet.[13][14] Der erste DT 8.14 wurde am 15. Februar 2017 geliefert, die restlichen Fahrzeuge sollen bis Spätherbst 2017 folgen.[15]

Fahrleitungsmesswagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Wagenpaar 3067/3068 kann zur Wartung und Kontrolle der Fahrleitungen auf dem Dach eine Kamera und eine Skala am Stromabnehmer aufnehmen. Zum Kontrollbetrieb werden die Messeinrichtungen im Fahrzeug angebracht. Der Zug ist nach deren Entfernung wieder als gewöhnliche Stadtbahn unterwegs.

Es bestehen kleine Unterschiede zwischen den beiden Wagen. Der ursprüngliche Wagen 3067 wurde 1990 bei einem Unfall irreparabel beschädigt. Die unbeschädigte Hälfte 3068 wurde zunächst abgestellt. 1992 wurde zusammen mit den DT 8.7 ein einzelner Stadtbahnwagen bestellt, der seither als neuer Wagen 3067 im Einsatz ist.

Generalüberholung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Serie DT 8-S
Fahrzeugnummer 3156 bzw. 4156
Erstes modernisiertes Fahrzeug
Präsentation am 19. Juli 2008
Serie DT 8-S
Fahrzeugnummer 3156 bzw. 4156
Erstes modernisiertes Fahrzeug
Präsentation am 19. Juli 2008

Seit Ende 2007 bis voraussichtlich 2017 werden die zwei letzten Wagen der Serie 8.4, die 58 Wagen der Serien DT 8.5–8.8 und seit September 2013 die 16 Wagen der Serie 8.9 generalüberholt und runderneuert.

Die Runderneuerung umfasst u. a. folgende Änderungen:

  • Die gesamte Verkabelung der Elektrik wird ersetzt.
  • Das Fahrgastinformationssystem im Innenraum wird von Rollbändern auf Bildschirme umgestellt. Im Innenraum werden an den Wagenenden LCD-Textfelder eingebaut, die die nächste Haltestelle anzeigen.
  • Eine neue Fahrerkabinenrückwand (ähnlich DT 8.10) wird eingebaut.
  • Wo noch vorhanden, werden die Klapptrittstufen ausgebaut.
  • Es erfolgt eine Neulackierung, das Fensterband ist nun in nachtblau gehalten, statt wie bisher in anthrazit.
  • Die Kupplungsöffnung wird verkleinert.
  • Die Fahrzeuge erhalten an den Fronten Tagfahrleuchten auf LED-Basis, die neben den roten Rückstrahlern an der unteren Wagenkastenkante eingebaut werden.
  • Die Ablagetische an den Fensterplätzen werden deutlich vergrößert und ähneln nun jenen in den neueren Wagen, besitzen jedoch eine Kante.
  • Im Innenraum werden neue Türöffnungstasten (identisch zu DT 8.10/11) eingebaut.

Die generalüberholten Wagen werden als DT 8-S bezeichnet, die erste Ziffer der Fahrzeugnummer ändert sich von 3 auf 4. Ein modernisierter DT 8.6 (Wagen 3155/3156 – später 4155/4156) wurde anlässlich des Festes „140 Jahre SSB“ am 19. Juli 2008 der Öffentlichkeit vorgestellt.

Im April 2009 gingen die ersten generalüberholten Wagen in den regulären Linieneinsatz. Im Juli 2015 verkehren bereits 63 generalüberholte Fahrzeuge im Linieneinsatz.

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurvenradius[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrzeuge erfordern einen Kurven-Mindestradius von 50 Metern. Dies erschwert bzw. verhindert den Stadtbahnausbau, besonders im innerstädtischen Bereich. So bedienen zum Beispiel die Buslinien 40 und 42 ein hohes Fahrgastaufkommen, das die Umstellung auf Stadtbahnbetrieb nahelegt. Die städtebauliche Situation in Gablenberg und Stuttgart-Ost lässt den Betrieb mit DT-8-Zügen auf den früheren Strecken der Straßenbahnlinie 8 nicht zu. Beim Bau von Stadtbahnlinien an anderen Stellen mussten Häuser weichen oder vergleichsweise teure Tunnel gebaut werden.

Hochbahnsteige[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Daneben stehen manche der oberirdischen Hochbahnsteige, die mit Einführung des DT-8 bei der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb errichtet wurden, in der Diskussion. So waren die Verkehrsplaner zwar vielerorts bemüht, die relativ wuchtig wirkenden Bahnsteige in ihr Umfeld einzubetten, das Ergebnis konnte jedoch offenbar nicht überall vollständig befriedigen, wie immer wieder geäußerte Kritik zeigt. Dabei wird unter anderem darauf verwiesen, dass Hochbahnsteige in der Anfangszeit der Stuttgarter Stadtbahn zwar als wünschenswert, jedoch als nicht überall notwendig angesehen wurden. Es waren daher auch Haltestellen mit niedrigen Bahnsteigen gebaut worden, die sich nach Ansicht der Kritiker oft besser in ihre Umgebung eingefügt hatten.

Zur Herstellung der Barrierefreiheit wurden Ende 2010 die letzten beiden Haltestellen mit Tiefbahnsteig (U13) mit Hochbahnsteigen versehen (Badstraße) bzw. die Haltestelle Augsburger Platz durch die neue Haltestelle Ebitzweg einige Meter weiter südlich mit Umsteigemöglichkeit zur Schusterbahn (R11) ersetzt.[16] Dadurch konnten an allen Fahrzeugen die Klapptrittstufen entfernt und ca. 2 Tonnen Gewicht eingespart werden. Analog dazu ist im Gespräch, die bereits mit Hochbahnsteigen versehene Haltestelle Augsburger Platz der U1 an den S-Bahn-Haltepunkt Nürnberger Straße (S2/S3) einige Meter nach Osten zu verlegen.

Namen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einige Stadtbahnzüge wurden nach Stadtbezirken oder angrenzenden Gemeinden benannt, vornehmlich anlässlich der Inbetriebnahme neuer Stadtbahnstrecken (siehe Stadtbahn Stuttgart#Streckenchronik).

Nummer Taufdatum Name des Zuges
3011/3012 19. April 1986 Vaihingen
3025/3026 19. April 1986 Stadt Fellbach
3027/3028 30. September 1989 Hedelfingen
3029/3030 19. April 1986 Bad Cannstatt
3035/3036 30. September 1989 Wangen
3039/3040 30. September 1989 Vogelsang
3043/3044 24. September 1994 Untertürkheim
3063/3064 12. Juli 1986 Mühlhausen
3065/3066 24. September 1994 Botnang
3303/3304 22. Mai 1999 Große Kreisstadt Remseck am Neckar
3305/3306 11. September 1999 Sillenbuch
3307/3308 11. September 1999 Heumaden
3311/3312 9. September 2000 Stadt Ostfildern
3353/3354 11. Dezember 2010 Fasanenhof
3355/3356 3. Juli 2004 Giebel
3357/3358 10. Dezember 2011 Stammheim
3359/3360 10. Dezember 2011 Zuffenhausen
3371/3372 16. Oktober 2004 Möhringen
3391/3392 9. Dezember 2006 Mönchfeld
3501/3502 13. Mai 2016 Dürrlewang
3507/3508 14. September 2013 Zukunft Hallschlag
3519/3520 26. Juni 2015 Cardiff (Caerdydd)[17]
4095/4096 24. September 1994 Gaisburg
4097/4098 12. Juli 1986 Münster
4131/4132 3. November 1990 Leinfelden-Echterdingen
4135/4136 26. September 1992 Weilimdorf
4139/4140 3. November 1990 Feuerbach
4187/4188 2. Oktober 1993 Stadt Gerlingen

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gottfried Bauer, Ulrich Theurer: Von der Straßenbahn zur Stadtbahn Stuttgart 1975–2000. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stuttgart 2000, ISBN 3-00-006615-2.
  • Philipp Krammer, Robert Schwandl: Stuttgart Stadtbahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-17-6

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Stuttgarter Straßenbahnen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Technische Daten des neuen Fahrzeugs S-DT 8.12. Abgerufen am 13. April 2013.
  2. a b c SSB: Stuttgarts Zwölfte - Stadtbahnwagen Typ S-DT 8.12. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stuttgart 2013 (Digitale Version; PDF; 3,8 MB)
  3. a b c d e SSB: Themen der Zeit – Das Projekt Generalüberholung. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stuttgart 2011 (Sonderdruck der Mitarbeiterzeitschrift "Über Berg und Tal", Ausgabe 4/2011)
  4. a b c SSB/Landeshauptstadt Stuttgart: Stadtbahn Stuttgart – Talquerlinien U 5 und U 6. Stuttgarter Straßenbahnen AG und Landeshauptstadt Stuttgart, Stuttgart 1990
  5. a b c d e f g Gottfried Bauer, Ulrich Theurer: Stuttgarter Straßenbahnen Band IV – Von der Straßenbahn zur Stadtbahn 1975 – 2000. Stuttgarter Straßenbahnen, Stuttgart 2000, ISBN 3-00-006615-2.
  6. Stadler Pankow GmbH: Stadtbahn DT8.12 für die Stuttgarter Straßenbahnen AG (Technisches Datenblatt) (Digitale Version; PDF; 1,8 MB)
  7. Stuttgarter Nachrichten: Zwei Linien nach Mühlhausen - SSB: Künftig mit U14 nach Vaihingen. Abgerufen am 12. April 2013.
  8. a b Gottfried Bauer, Ulrich Theurer, Claude Jeanmaire: Straßenbahnen um Stuttgart (Band III). Verlag Eisenbahn, Villingen (CH), ISBN 3-85649-047-7.
  9. Elke Hauptmann: SSB investieren 149 Millionen Euro. In: Esslinger Zeitung. 2. Dezember 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6 (kostenpflichtig online).
  10. Planungen und Projekte der SSB im Überblick, SSB vom 26. Juni 2012. Abgerufen am 19. März 2013.
  11. SSB schickt neue Stadtbahn auf Testfahrt durch Stuttgart. Abgerufen am 19. März 2013.
  12. Großer Auftrag für Stadler Pankow: 20 Stadtbahnen für Stuttgart (PDF; 23 kB), Pressemeldung von Stadler über die Lieferung von 20 Stadtbahnen an die SSB
  13. SSB-Bilanz 2013: Aktueller Stand und Projekte, Stuttgarter Straßenbahnen AG, 2. Juli 2014
  14. Stuttgarter fahren weiter Tango, Stadler Pankow GmbH, 13. Januar 2014
  15. Zuwachs für die gelbe Flotte – Erster Wagen der neuen Stadtbahnserie in Stuttgart eingetroffen. Stuttgarter Straßenbahnen AG, 17. Februar 2017, abgerufen am 17. Februar 2017.
  16. Die Stadtbahnlinie U13 hält jetz am Ebitzweg
  17. 60 Jahre Städtepartnerschaft - Delegation aus Cardiff besucht Stuttgart. Website der Stadt Stuttgart. Abgerufen am 28. Juni 2015.