Sabah State Railway

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Sabah State Railway (SSR)
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Basisinformationen
Unternehmenssitz Kota Kinabalu
Webpräsenz http://www.sabah.gov.my/railway/
Eigentümer Sabah State Railway
Vorstand Tuan Jj. Mohd Zain bin Hj. Mohd Said
Linien
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Eisenbahn 1
Länge Liniennetz
Eisenbahnlinien 134 km
Sonstige Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe Tanjung Aru, Beaufort
Sonstige Betriebseinrichtungen Schienenmaterialdepot bei Membakut
Bahnstrecke Tanjung Aru–Tenom
Sabah State Railway Streckenkarte
Sabah State Railway Streckenkarte
Streckenlänge: 134 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: nein
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0,0 Kota Kinabalu, Docks
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0,6 Jesselton
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2,0 Sekretariat (nur für Bahnangestellte)
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5,1 Terminal Muatan Keretapi
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5,8 Tanjung Aru
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11,9 Putatan
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20,3 Kinarut
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27,3 Kawang
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33,0 Länge: 200 m
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38,5 Papar
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49,7 Kimanis
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62,2 Bongawan
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69,5 Schienenmaterialdepot
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72,2 Membakut
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90,5 Beaufort
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Abzweig Beaufort-Weston
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Weston
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105,8 Saliwangan
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110,9 Halogilat
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119,2 Rayoh
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128,7 Pangi
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136,0 Länge: 100 m
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139,6 Tenom
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Melalap

Die Sabah State Railway (SSR) ist eine staatliche Eisenbahngesellschaft im Bundesstaat Sabah in Malaysia. Sie unterhält das derzeit einzige Schienentransport-System auf der Insel Borneo. Das Streckennetz besteht aus einer einzigen 134 km langen Linie von Tanjung Aru bei Kota Kinabalu bis zur Stadt Tenom im Hinterland von Sabah. Die Sabah State Railway war früher als North Borneo Railway (Nordborneo-Eisenbahn) bekannt.

Geschichte[Bearbeiten]

In den 1880er und 1890er Jahren begann der großflächige Tabakanbau in Sabah, veranlasst durch die North Borneo Chartered Company.

Eröffnung der North Borneo Railway am 3. Februar 1898
Erster Bahnhof der North Borneo Railway
Güterzug 1898

1894 wurde William Clarke Cowie zum Geschäftsführer der British North Borneo Company ernannt und beauftragt, eine logistische Lösung für den Transport des Tabaks zu finden. Inspiriert vom Erfolg der Eisenbahn auf der Halbinsel Malaysia schlug Cowie den Bau einer Eisenbahnlinie vor.

Der Bau der North Borneo Railway begann im Jahre 1896 unter der Leitung des Bauingenieurs Arthur J. West. Ursprünglich sollte die Eisenbahn vor allem dem Transport von Tabak aus dem Landesinneren an die Küste dienen. Die erste Teilstrecke von 32 km Länge verlief deshalb vom Bukau River nach Norden bis Beaufort und nach Süden bis zum Hafen von Weston.[Anm. 1] Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 3. Februar 1898.[1] Diese Strecke wurde dann von 1903 bis 1905 um eine 48 km lange Strecke nach Tenom verlängert. 1906 erfolgte die Verlängerung um 16 km von Tenom nach Melalap. Für die technisch aufwändigen und unter großen Strapazen errichteten Teilstrecken wurden Arbeiter aus China, vor allem aus der Provinz Guangdong und der Minderheit der Hakka, eingestellt.[2]

Zur gleichen Zeit wurde die George Pauling & Company beauftragt, eine zweite Strecke von Beaufort nach Jesselton, dem heutigen Kota Kinabalu, zu bauen, da es sich herausgestellt hatte, dass der Hafen in Weston zu flach für größere Schiffe war.[2] Die Linie verlief an oder nahe der Küste und wurde 1903 fertiggestellt. Mit dem Ende der Bauarbeiten hatte das Schienennetz eine Ausdehnung von etwa 193 km erreicht. Eine noch in 1899 geplante Erweiterung des Streckennetzes um eine Ost-Westverbindung von Tenom nach Cowie Harbour wurde nie realisiert.[Anm. 2]

1930 erreichte die Weltwirtschaftskrise auch Borneo. Der Handel kam nahezu zum Erliegen und das Transportgeschäft mit Naturkautschuk und Tabak brach vollständig zusammen. Kaum hatte sich das Land von den Folgen der Wirtschaftskrise erholt, begann der Zweite Weltkrieg. Nord Borneo wurde von der 37. Japanischen Armee unter Generalleutnant Baba Masao[3] besetzt. Trotz vieler Beschwernisse wurde der Betrieb provisorisch aufrechterhalten. Zwischen den zerstörten Brücken verkehrten Züge und zerstörte Lokomotiven wurden durch umgebaute Militärfahrzeuge, den sogenannten „Schienen-Jeeps“ ersetzt. Als die 9. Division der Australian Imperial Force (AIF) Nord Borneo zurückerobert hatte, waren die Gleisanlagen jedoch fast vollständig zerstört.[2]

1945 wurde die Eisenbahn von der 24. Australischen Infanterie Brigade betrieben, die Zugmaschinen bestanden hauptsächlich aus umgebauten Jeeps.[4]

Nach dem Krieg stand Nord Borneo als Kolonie unter britischer Verwaltung. Unter dem Druck, dass ein riesiges Reparaturvolumen erforderlich war, um die zerstörte Eisenbahnlinie wieder herzustellen, trat die British North Borneo Company ihre Eigentümerrechte an der North Borneo Railway an das British Colonial Office ab. Damit gehörte die North Borneo Railway bis zur Unabhängigkeit Malaysias im Jahr 1963 der britischen Krone.

1949 brachte die North Borneo Railway ein ehrgeiziges Programm auf den Weg, um das Schienennetz zu sanieren und den Service zu verbessern. Eine ähnliche Initiative wurde auch 1960 durchgeführt. Trotzdem musste der Streckenabschnitt nach Weston 1963 und die Strecke von Melalap nach Tenom im Jahre 1970 stillgelegt werden. Die hohen Betriebskosten der wenig genutzten Teilstrecken und die Konkurrenz durch die vielen neugebauten Straßen machten diese Strecken unrentabel. 1974 wurde schließlich die Hauptstrecke um das Stück zwischen dem Hafen Kota Kinabalu und dem Betriebsbahnhof Sekretariat gekürzt.

2007 war die gesamte Strecke wegen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten außer Betrieb. Die Strecke Tanjung Aru–Tenom wurde am 21. Februar 2011 wiedereröffnet.[5]

Insgesamt sind auf der Strecke 14 öffentliche Bahnhöfe und Haltepunkte verteilt, sowie weitere nichtöffentliche Betriebseinrichtungen wie der Betriebsbahnhof „Sekretariat“ (auch als Haltepunkt Sembulan bekannt),[5][Anm. 3] die Depots und Ausbesserungsstätten und ein Lager für Schienenmaterial. Zwischen Beaufort und Tenom sind ca. 20 weitere, nicht im Fahrplan verzeichnete Haltepunkte verteilt, die eine infrastrukturelle Anbindung von Einzelhäusern und Siedlungen im straßenlosen Padas-Tal sicherstellen.[Anm. 4]

Historische technische Ausrüstung[Bearbeiten]

Lokomotive „Sir H. Ralph Hone“, hergestellt von Hunslet Co Ltd, Leeds, England
Lokomotive „Sentinel No. 13“
Schienenbus aus der Kolonialzeit (Tanjung Aru Depot)

Seit den ersten Anfängen im Jahr 1896 bis heute wurden verschieden Lokomotivtypen für den Passagier- und Güterbetrieb benutzt. Dampfloks wurden bis in die 1970er Jahre eingesetzt, darunter die

  • Lokomotiven Gaya No. 6 and Sir H. Ralph Hone, gebaut von Hunslet Engine Company Ltd., England. Sie wurden 1912 angeschafft und bis 1968 betrieben. Beide Lokomotiven stehen heute im Museum des Bundesstaats Sabah in Kota Kinabalu.
  • Lokomotive Sentinel No. 13, gebaut von Sentinel Wagon Works Ltd., England. Sie wurde 1927 ausgeliefert und bis 1964 betrieben.

1913 erwarb die Gesellschaft aus der Konkursmasse der vormals an der Marudu Bay tätigen British Borneo Exploration Syndicate Company Limited die Lokomotiven BILIAJONG (Typ „Waterloo“, Baujahr 1905, Fabriknummer 767, gebaut von Kerr Stuart) und MARUDU (gebaut von Dick Kerr & Co. Limited, Engineers and Contractors, London and Kilmarnock, 1905). Während BILIAJONG bereits kurz nach dem Kauf verschrottet wurde, wurde die Lok MARUDU in Jesselton eingesetzt und überlebte beide Weltkriege. Sie wurde erst 1954 verschrottet.[6]

Wegen der nahezu unerschöpflichen riesigen Waldflächen Sabahs wurde von Anfang an auf holzbefeuerte Dampfkessel gesetzt. Zudem war die Eisenbahnstrecke in ihrem gesamten Verlauf entweder von Dschungel umgeben oder verlief nahe dem Dschungel, so dass eine preiswerte Versorgung mit Brennstoff sichergestellt war.

Frühere Aufzeichnungen des rollenden Materials belegen folgenden Bestand:[7]

Rollendes Material Anzahl 1941 Anzahl 1949
Dampflok 21 4
Petroleumlok - 4
Schienenbus (6 Passagiere) 8 4
Schienenbus (52 Passagiere) - -
Schienen-Jeeps - 7
Güterwaggons 156 144
Eisenbahnwaggons für Passagiere 36 18

1971 wurden die Dampfloks durch Dieselloks ersetzt, die billiger, schneller und betriebsfreundlicher waren. Diese Diesellokomotiven stammten von den japanischen Firmen Kawasaki, Hitachi und Nippon Sharyo.

Technische Ausrüstung heute[Bearbeiten]

Lokomotive der chinesischen Firma CSR, Baujahr 2009
Passagierzug am Bahnhof von Beaufort
Bahnhof Papar
Typischer Haltepunkt im Padas-Tal

Passagierverkehr[Bearbeiten]

Bis vor kurzem wurde der Passagierverkehr mit Doppelwagen-DMU (Diesel Multiple Unit) aus dem Jahr 1970 abgewickelt. Diese Waggons haben nur eine einzige Klasse (Economy) und besitzen keine Klimaanlage. SSR hat außerdem noch reguläre Passagierwaggons, die an Güterzüge angehängt werden können. Auch diese Waggons haben nur eine Klasse und keine Klimaanlage.

Für die Wiedereröffnung der Strecke im Jahr 2011 wurden neue, moderne DMU und vollklimatisierte Passagierwaggons der chinesischen Firma CSR angeschafft.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Die Güterzüge werden von Diesel-Lokomotiven der Firmen Hitachi oder Kawasaki gezogen, die aus den 1970er und 1980er Jahren stammen, als der Dieselverkehr die Dampfloks ablöste. Diese Loks sind schwächer motorisiert als diejenigen, die von der Eisenbahngesellschaft Keretapi Tanah Melayu (KTM) auf der Halbinsel Malaysia benutzt werden, nämlich mit einer Leistung zwischen 320 PS und 580 PS.

Historische Züge[Bearbeiten]

Im Jahr 2000 wurde ein Joint Venture zwischen Sabah State Railway Department und Sutera Harbour Travel Sdn Bhd geschlossen, mit dem Ziel, Dampflokomotiven-Begeisterte aus aller Welt anzulocken. Die vollständig sanierten Vulcan-Dampflokomotiven werden dabei als Zugmaschinen eingesetzt. Die Passagierwaggons wurden dergestalt renoviert, dass sie dem Fahrgast die Atmosphäre der Kolonialzeit vermitteln.

Die Feuerung der Lokomotiven erfolgt im übrigen nicht mit Kohle, sondern mit Holz.

Die Strecke[Bearbeiten]

Das komplette derzeitige Streckennetz wird sowohl für Passagier- als auch Güterverkehr genutzt. Die Strecke ist eingleisig mit einer Spurweite von 1000 mm. Das Schienennetz ist nicht elektrifiziert.

Die Regierung des Staates Sabah verpflichtete KTM, mit SSR zusammen kurz- und mittelfristig die Sicherheit der Eisenbahnstrecke zu verbessern. Dazu war eine Sanierung des Gleisbetts und der Signalanlagen erforderlich und auch eine Überholung des rollenden Materials.

In diesem Zusammenhang finden auch Überlegungen statt, den Streckenabschnitt zwischen Tanjung Aru und Kota Kinabalu wieder in Betrieb zu nehmen. Ein Ergebnis ist nicht bekannt.

Die Strecke Tanjung Aru–Beaufort wurde komplett saniert und nach mehrjähriger Verzögerung[8] im Februar 2011 wiedereröffnet. Die Strecke Beaufort–Tenom wird derzeit (Stand November 2011) saniert und soll voraussichtlich in zwei Jahren ebenfalls modernerem Standard entsprechen.

Im Abschnitt Beaufort–Tanjung Aru fahren die Züge nun mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h gegenüber der früheren von 50 km/h, in Spitzen auf einigen wenigen geraden Abschnitten sogar bis zur Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven von 100 km/h.

Da die Strecke Beaufort–Tenom zurzeit den Anforderungen für einen Betrieb mit den neuen Zügen nicht entspricht, ist der Fahrplan zweigeteilt. In Beaufort muss von dem modernen, klimatisierten Waggons in die unklimatisierten alten Waggons gewechselt werden.

Die Fahrgeschwindigkeit im Abschnitt Beaufort–Tenom ist niedrig, bedingt durch das Gelände und der relativ schwachen Motorisierung der Züge. Darüber hinaus birgt die Strecke besondere Gefahren wie etwa Erdrutsche nach Starkregen, wodurch der Betrieb unterbrochen oder gar für kürzere Zeit eingestellt werden muss.

Die Strecke besteht heute aus

Die Anbindung von Saliwangan, Halogilat, Rayoh and Pangi an das Schienennetz ist bis heute von besonderer Bedeutung, da diese Ortschaften keinen Anschluss an das Straßennetz haben.[5]

Fahrbetrieb[Bearbeiten]

Kurzstreckenfahrscheine der Sabah State Railways
Block"signal" für den Streckenabschnitt Beaufort - Membakut
Crossing Order
Von der Beförderung ausgeschlossen sind Durian, tote Fische und Haustiere

Alle Haltestellen und Bahnhöfe sind mit einer Fahrkartenausgabe ausgestattet. Für Kurzstrecken werden kartonierte Fahrkarten ausgegeben, bei längeren Strecken und Hin- und Rückfahrten wird ein Fahrschein von Hand ausgestellt.

Der Führerstand der Passagierzüge wird mit zwei Mann Personal besetzt, wobei der Beifahrer in erster Linie den Totmannschalter (Vigilance) betätigt.

Die Strecke wird nicht elektronisch überwacht. Das Zugmeldeverfahren sieht vor, dass sich der Lokführer an jedem Bahnhof eine „Line clear order“ bzw. „Crossing Order“ vom Bahnhofsvorstand aushändigen lässt, bevor er den nächsten Streckenabschnitt befahren darf. Ein GPS-basiertes „Radio Block Signaling“ ist in den Zügen zwar eingebaut, wird aber nicht betrieben.[9]

Die Bahnübergänge sind nur teilweise beschrankt. Allerdings ist jeder Bahnübergang mit einem Schrankenwärter besetzt, der entweder die Schranke bedient oder rechtzeitig den Straßenverkehr unterbricht. Die Schrankenwärter nehmen mit Sprechfunk Kontakt zum Lokomotivführer auf und bestätigen die freie Durchfahrt.

Nichtsdestotrotz ist festzuhalten, dass auf der ganzen Strecke damit zu rechnen ist, dass Personen, Fahrzeuge oder Tiere die Gleise überqueren. Der Lokführer betätigt deshalb nahezu unaufhörlich das Drucklufthorn.

Verwaltung[Bearbeiten]

Unter dem Blickwinkel der Verwaltung gesehen, begann das Zeitalter der Eisenbahn in Sabah mit Cowie im Jahr 1898. Die North Borneo Railway als eigenständige Gesellschaft wurde 1914 gegründet.

Die Verwaltung der Eisenbahn erfolgte ab 1963 vom Sabah State Railway Department, als Teil der Verwaltung des Bundesstaats Sabah. Das Sabah State Railway Department war bereits am 1. August 1914 auf Grundlage des Kapitel 116 der Eisenbahnverordnung gegründet worden und gehört heute zum Ministerium für Infrastrukturentwicklung. Die Zentrale ist im Tanjung Aru Bahnhof untergebracht. Weitere Verwaltungseinheiten sind durch den nichtöffentlichen Haltepunkt „Sekretariat“ an das Schienennetz angeschlossen.

Die kürzlich erfolgten Sanierungsarbeiten wurden von SSR gemeinsam mit Keretapi Tanah Melayu, dem Betreiber des Eisenbahnnetzes auf der Halbinsel Malaysia durchgeführt. Trotzdem legt SSR großen Wert auf die Feststellung, dass Betrieb und Verwaltung von Sabah State Railways vollständig unabhängig von KTM sind.

Vorstände der Eisenbahngesellschaft[Bearbeiten]

Zeitraum Direktoren der Gesellschaft[10]
1896–1945 Keine Aufzeichnungen vorhanden
1945–1950 Mr. Lougi
1950–1957 Mr. Harry Jetford
1957–1963 Mr. A.F. Lucorotti
1963–1978 Datuk Wong Len Hin
1978–1988 Mr. Daniel Wong Thien Sung
1989–1994 Datuk Mohd. Tahir Jaafar
1994–1997 Datuk Hj. H.A. Majin
1998 Ir. Datuk Cosmas Abah (6 Monate)
1998–2006 Ir. Benny Wang
2006–2008 Ir. James Wong, P. Eng.
2008–2010 Mohd. Arshad Hj. Abd. Razak
seit 2010 Tuan Jj. Mohd Zain bin Hj. Mohd Said

Freizeit und Tourismus[Bearbeiten]

Schild am Bahnhof Tanjung Aru

Durch die Zunahme des Tourismus in Sabah hat sich auch für die Eisenbahn eine neue Perspektive ergeben. Die Strecke Beaufort - Tenom läuft durch die Padas River Schlucht und wird als landschaftlich reizvoll beschrieben. Die Eisenbahn selber ist für Eisenbahnfreunde eine Attraktion für sich. Darüber hinaus werden die historischen Betriebsmittel der North Borneo Railway zu bestimmten Zeiten als Touristenattraktion von Sutera Harbour Resort betrieben, darunter die Vulcan-Dampflok 6-016, die zu den weltweit letzten holzbefeuerten Dampfloks zählt.[11] Nachdem der Betrieb der historischen Dampflokomotiven wegen eines Erdrutsches und der nachfolgenden Sanierung der Strecke im Jahr 2008 eingestellt worden war, wurde der Betrieb im Juli 2011 wieder aufgenommen.[12] Die Fahrt mit der Volcano startet in Tanjung Aru. In Kinarut wird ein halbstündiger Zwischenhalt eingelegt. Die Fahrt wird in Papar unterbrochen, um die Lokomotive auf der Drehscheibe zu wenden, die Pleuel nachzuschmieren und Wasser nachzufüllen. Die Rückfahrt erfolgt ohne Zwischenhalt.

Die Einstufung von Sabah durch die Tourismusindustrie als „leichtes Abenteuer“ wird wahrscheinlich auch mit einer Zunahme der Fahrgastzahlen einhergehen.

Unfälle[Bearbeiten]

Ausgebrannte Waggons nach dem Unglück am 1. November 2011

9. April 2008

Am 9. April 2009 um 14.50 Uhr entgleiste eine Lokomotive mit zwei Personenwaggons auf der Fahrt von Tenom nach Beaufort. Nach tagelangen Regenfällen war der Streckenkörper aufgeweicht. Der Zug stürzte drei Kilometer hinter Tenom in den etwa 10–15 m tiefer gelegenen Padas River. Dabei starben zwei Passagiere und zahlreiche andere wurden verletzt.[13]

1. November 2011

Am 1. November 2011 stieß der mit 200 Passagieren besetzte Zug um 17.30 Uhr zwischen den Haltestellen Tanjung Aru und Putatan auf der Höhe des Flughafenterminals mit einem Tanklastzug zusammen. Das Tankfahrzeug der Shell Timur Sdn Bhd hatte einen der vielen illegalen Eisenbahnübergänge benutzt, um die in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle gelegene Tankstelle Kepayan zu beliefern. Beim Zusammenstoß wurden 12 Personen verletzt; der mit 27.000 Litern Kraftstoff beladene Tanklastzug explodierte und brannte völlig aus.[14][15]

Sonstiges[Bearbeiten]

Das Depot in Tanjung Aru beherbergt eine Fülle von historischen Waggons und alten Lokomotiven. Da die Beschaffung von Ersatzteilen in der Regel schwierig und kostspielig ist, dienen viele Fahrzeuge als Ersatzteillager für die noch in Betrieb befindlichen Züge.[9]

Während im Streckenabschnitt von Tenom nach Beaufort ein mit zwei an den Seitenwänden installierten Holzbänken ausgestatteter Güterwaggon speziell für die Beförderung von Waren aller Art und Tieren vorgesehen ist, ist in den Zügen zwischen Beaufort und Tanjung Aru die Mitnahme von Durian-Früchten, frischgeschlachteten Fischen und Haustieren im Zug nicht erlaubt.

Bildergalerie „Historische Fahrzeuge“[Bearbeiten]

Bildergalerie "Sabah State Railway heute"[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • K. G. Tregonning: A History Of Modern Sabah - North Borneo 1881-1963. 2. Ausgabe. University of Malaya Press, Kuala Lumpur 1965, Reprint 1967
  • Views of British North Borneo. North Borneo Chartered Company, London 1899

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Sabah State Railway – Sammlung von Bildern

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Der Hafen Weston wurde zu Ehren von Arthur J. West benannt.
  2. Der geplante Verlauf ist in einer Gebietskarte der North Borneo Chartered Company von 1899 eingezeichnet.
  3. Lage des Betriebsbahnhofs Sekretariat: 5° 57′ 32″ N, 116° 4′ 7″ O5.958898116.068494
  4. Im November 2011 bestanden im Padas-Tal zusätzliche Haltepunkte an Streckenkilometer 91.7, 97.3, 98.4 (Montenior Batu), 99.1, 100.1, 101.7, 102.4, 103.4 (Saliwangan Lama), 104.3, 104.7, 106.7, 107.4, 108.2 (Parrang), 109.9, 112.5, 115.3, 123.5, 126.8, 138.6

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Views of British North Borneo with a brief history of the Colony. Britisch North Borneo Company, London 1899
  2. a b c Information der Sabah State Railway auf einer Informationstafel am Bahnhof Tg Aru, vor Ort erkundet von U. Aranas am 19. Mai 2011
  3. Baba Masao. In: The Pacific War Online Encyclopedia, abgerufen 21. Mai 2011
  4. Jim Harvey: The 24 Brigade Railway - The AIF in North Borneo: 1945. In: Australian Railway History|Australian Railway Historical Society Bulletin, November 2000, S. 403–427
  5. a b c KK-B'fort rail service resumes Feb. 21, Daily Express, INDEPENDENT NATIONAL NEWSPAPER OF EAST MALAYSIA, 12. Februar 2011, Zugriff am 21. Mai 2011
  6. A. N. M. Garry: Industrielokomotiven in Übersee - Kapitel 5: Borneo; Zugriff am 12. April 2012
  7. Geschichte der North Borneo Railway auf der Website der SRR, Zugriff am 21. Mai 2011
  8. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatRailway line upgrading work faces delay. Abgerufen am 18. Mai 2011.
  9. a b U. Aranas, Erkundung vor Ort am 20. Mai 2011
  10. Liste aller bekannten Direktoren der Eisenbahngesellschaft, veröffentlicht von der Sabah State Railway, Zugriff am 18. Mai 2011
  11. The North Borneo Railway Project
  12. North Borneo Railway locomotive goes full steam in July, The Borneo Post, 15. April 2011, eingesehen am 21. Mai 2011
  13. The Padas River Tenom train plunge; Zugriff am 2. November 2011
  14. THE STAR, Onlineausgabe vom 1. November 2011; Zugriff am 2. November 2011
  15. Worst mishap in the history of Sabah Railways, Zugriff am 2. November 2011