Schellfischtunnel

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Hafenbahntunnel Altona
Hafenbahntunnel Altona
Heute verschlossenes Südportal
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Bahnhof Altona - Altona Kai
Ort Hamburg-Altona
Länge 961 m
Anzahl der Röhren 1
Querschnitt oval
Bau
Bauherr Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft
Fertigstellung 1876 / 1895
Betrieb
Betreiber Altonaer Hafenbahn
Freigabe 1876
Schließung 1992
Lage
Schellfischtunnel (Hamburg)
Red pog.svg
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Koordinaten
Südportal 53° 32′ 43,1″ N, 9° 55′ 57,7″ O
Nordportal 53° 33′ 11,2″ N, 9° 56′ 8,9″ O

Der Hafenbahntunnel Altona (im Volksmund: Schellfischtunnel) ist ein stillgelegter, 961 m langer Eisenbahntunnel in Hamburg-Altona. Er verband den Bahnhof Hamburg-Altona mit den unterhalb des Geesthangs an der Elbe gelegenen Gleisanlagen der ehemaligen Altonaer Hafenbahn und dem Altonaer Fischereihafen.

Tunnel der Altonaer Hafenbahn (Schellfischtunnel) kurz hinter dem Südportal in nördlicher Richtung
Vorgängeranlage: Schiefe Ebene um 1855

„Schiefe Ebene“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Tunnel ersetzte eine oberirdische Verbindung, die 1845 in Betrieb genommen wurde, um den Warenumschlag zwischen Wasser und Schiene zu beschleunigen. Damals wurden die Güterwagen auf Rollböcke umgesetzt und per Seilaufzug – anfangs mit einem Pferdegöpel, ab 1849 mit Dampfkraft – über eine 210 m lange Schiefe Ebene mit 15-prozentiger Steigung zum Bahnhof der 1844 eröffneten König Christian VIII. Ostseebahn geschleppt. Diese Aufzugseinrichtung war bis 1879 in Betrieb und gehörte ebenso wie die Bahnstrecke nach Kiel der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft.

Tunnelverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der eingleisige Tunnel wurde am 18. Januar 1876 zunächst mit einer Länge von 395 m zwischen dem Elbufer und dem Altonaer Bahnhof eröffnet. Er überwindet dabei einen Höhenunterschied von 30 m. Mit der Verlegung des Bahnhofs Altona nach Norden an seinen heutigen Standort wurde der Tunnel bis 1895 entsprechend verlängert. Er wurde ausschließlich für den Güterverkehr genutzt. Der nördliche Tunnelmund auf der Ostseite des Altonaer Bahnhofs dient seit 1979 als LKW-Zufahrt zum Keller des benachbarten Kaufhauses. Es handelte sich so weltweit um einen der wenigen unterirdischen Bahnübergänge. Der Tunnel folgt der Hauptverkehrsstraße Max-Brauer-Allee südwärts zum Neuen Altonaer Rathaus, kurz zuvor wird er von der Tunnelstrecke (City-S-Bahn) der S-Bahn unterquert. Auf Höhe des ehemaligen Altonaer Bahnhofs (Südflügel des heutigen Rathauses) schwenkt er nach Südwesten und tritt kurz danach unterhalb des Altonaer Balkons am steilen Geestabhang zu Tage und schloss hier an die Gleisanlagen im Hafen an.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1911 und 1954 war die Altonaer Hafenbahn elektrifiziert und besaß auch im Tunnel eine Oberleitung. Die Spannung im feuchten Tunnel wurde jedoch auf 3 kV begrenzt, um Funkenüberschläge und Kriechströme zu vermeiden.

Anfang der 1930er Jahre wurde das Tunnelgewölbe im südlichen Abschnitt, das aus dem Jahre 1876 stammte, komplett erneuert. Der Tunnel diente während der Luftangriffe im Zweiten Weltkrieg vielen Altonaern inoffiziell als Luftschutzraum.

Nachdem 1992 der letzte gewerbliche Nutzer Transthermos seinen Betrieb verlagerte, wurde die Hafenbahn stillgelegt und der Tunnel an seinem Südportal mit einem Eisengitter verschlossen. Wegen Einsturzgefahr wurde 1998 die Achslast auf den darüber führenden Straßen beschränkt, der Tunnel anschließend saniert, da dies kostengünstiger als ein Abbruch oder eine Verfüllung war.

Überlegungen zur Wiedernutzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit Mitte der 1990er Jahre entsteht im Bereich des Altonaer Hafens ein neues Geschäftsviertel. Zu dessen Erschließung wird bis heute immer wieder über eine Reaktivierung des Tunnels für den öffentlichen Personennahverkehr mit Spurbus, Stadtbahn oder Ähnlichem spekuliert. Aufgrund der hohen Kosten und der ungünstigen Lage zu anderen Verkehrsmitteln, insbesondere am Altonaer Bahnhof, wurde dies nach einer Untersuchung im April 2005 (zunächst) verworfen. Im September 2006 hat der damalige Altonaer Bezirksamtsleiter Hinnerk Fock einen erneuten Vorstoß zur Reaktivierung der Tunnelbahn gestartet. Gut ein Jahr später kam ein Gutachten der TU Harburg zu dem Ergebnis, dass es nicht wirtschaftlich sei, in dem Tunnel öffentlichen Nahverkehr zu betreiben.[1]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Kulturbehörde Hamburg (Hg.): Der Hafenbahntunnel in Altona. Selbstverlag, Hamburg 1993.
  • Erich Staisch (Hg.): Der Zug nach Norden. 150 Jahre Eisenbahnverkehr in Schleswig-Holstein. E. Kabel, Hamburg 1994, ISBN 3-8225-0298-7, insbes. S. 40-45, Kapitel „Die Altonaer Hafenbahn“
  • Verein zur Rettung der Hafenbahn Hamburg-Altona e.V. (Hg.): Der Schellfischtunnel soll leben! Selbstverlag, Hamburg-Altona 1994, erweiterte Neuauflage von Kulturbehörde Hamburg, 1993
  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.Links, Berlin 2008, ISBN 3-8615-3473-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hamburger Abendblatt: Aus für den Schellfischtunnel in Altona (9. November 2007)