Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)

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Schiefe Ebene
41 018 auf der Schiefen Ebene, 2016
41 018 auf der Schiefen Ebene, 2016
Streckennummer:5100
Kursbuchstrecke (DB):512, 820, 850
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Strecke – geradeaus
von Bamberg
Bahnhof, Station
74,4 Neuenmarkt-Wirsberg
   
nach Bayreuth
   
Schlömener Kurve von Bayreuth
Straßenbrücke
Bundesstraße 303
Strecke – geradeaus
Schiefe Ebene
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Blockstelle Streitmühle[1]
Bahnhof, Station
81,8 Marktschorgast
Strecke – geradeaus
nach Hof
Beginn der Schiefen Ebene östlich von Neuenmarkt, von rechts die Schlömener Kurve

Die Schiefe Ebene ist ein Abschnitt der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Bamberg nach Hof (Saale), eine Steilstrecke mit der maximalen Neigung von 1:40.[2]

Geografische Lage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schiefe Ebene liegt im Landkreis Kulmbach, im Regierungsbezirk Oberfranken in Bayern. Sie beginnt östlich des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg und endet in Marktschorgast.

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rampe überwindet auf dem Weg vom Maintal zur Rhein-Elbe-Wasserscheide auf der Münchberger Hochfläche auf 6,8 Kilometern 157,7 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰. Wie die gesamte Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde auch die Schiefe Ebene mit einem Unterbau für eine zweigleisige Strecke errichtet, zunächst aber nur ein Gleis verlegt. Erst 1871 wurden die Gelder für das zweite Gleis zwischen Untersteinach und Oberkotzau bewilligt.[3] Wegen der zahlreichen Stützmauern, Einschnitte und Steindämme gilt sie als technische Meisterleistung ihrer Zeit. Sie ist heute ein Kulturdenkmal aufgrund des Bayerischen Denkmalschutzgesetzes.[4]

Die Strecke ist heute überwiegend zweigleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Auf dem sich an die stark geneigte Strecke anschließenden Abschnitt zwischen Marktschorgast und Stammbach wurde das zweite Streckengleis inzwischen ausgebaut. Östlich des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg wurde für den schnellen Neigetechnikverkehr 2001 die sogenannte Schlömener Kurve eröffnet, mit der dieser Bahnhof auf dem Weg von Bayreuth nach Hof umfahren werden kann.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schiefe Ebene als Motiv des Notgelds von Marktschorgast von 1921

Ab 1836 zunächst projektierte Strecken-Varianten sahen eine Steilstrecke mit stärkerer Neigung und dem Einsatz stationärer Dampfmaschinen und / oder Pferdebahn-Betrieb vor.[Anm. 1] Dies wurde zugunsten einer durchgehenden Lokomotivbespannung und einer gestreckteren, flacheren Trassierung aufgegeben, als leistungsfähigere Lokomotiven zur Verfügung standen. Dabei wurde dem Beispiel der Strecke der Baltimore and Ohio Railroad von Baltimore nach Wheeling gefolgt. Dort wurden Lokomotiven mit Drehgestell eingesetzt, die auch engere Kurven nehmen konnten.[5] Auf letzteres wurde in Bayern jedoch verzichtet. Beschafft wurden hier Schlepptenderlokomotiven mit festem Radstand, die über die Schiefe Ebene bis Hof verkehrten, von wo ab sächsische Lokomotiven die Züge weiter beförderten. Die bayerischen Lokomotiven gehörten den Klassen B (vier Treibräder, zwei Laufräder) und C (sechs Treibräder) an. Die Klasse B kam vor Personen-, die Klasse C vor Güterzügen und im Schiebe- und Vorspanndienst zum Einsatz.[6] Letztere wurde 1847 speziell für die Schiefe Ebene entwickelt.[7]

Die Steilstrecke war eisenbahngeschichtlich ein sehr frühes Bauvorhaben. Sie wurde zwischen 1844 und 1848 errichtet und am 1. November 1848 eröffnet. Ihre maximale Steigung von 25 ‰ war auch das Maximum, das damals gebaute Dampflokomotiven im Normalbetrieb erreichen konnten.[8] Ausgeführt wurde der Bau von der „Eisenbahnbau-Section Münchberg“. Die Baukosten betrugen 917.318 Gulden.

Zwei Kilometer unterhalb von Marktschorgast stehen beiderseits der Strecke bei Kilometer 79,7 zwei Pfeiler, die aus jeweils neun Betonsegmenten bestehen, eine „Fallkörpersperre“, die 1983, in der Zeit des Kalten Kriegs, gebaut wurde.[9] Im Ernstfall wäre in einem darunterliegenden Hohlraum befindlicher Sprengstoff zur Explosion gebracht worden, die Betonsegmente wären auf die Gleise gestürzt. Damit hoffte man, anrückende Truppen des Warschauer Pakts aufhalten zu können. Die Anlage steht heute unter Denkmalschutz.[10]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schiebe-Betrieb und Doppelbespannung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Doppelbespannung mit BR 01, 1972

Die Strecke war zu Dampflokzeiten eine betriebliche Herausforderung. Viele Züge mussten durch Schiebelokomotiven oder eine zweite, vorgespannte Lokomotive verstärkt werden. Sie waren im Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg in Neuenmarkt stationiert. Darunter waren Lokomotiven der Baureihe 95, aber auch Lokomotiven der Baureihen 57 und 50. Von 1935 bis zum 1. September 1944 leisteten Mallet-Lokomotiven der Baureihe 96 auf der Schiefen Ebene Schiebedienste.[11] Anfang der 1970er-Jahre war die Strecke einer der letzten Einsatzorte der Baureihe 01 der Deutschen Bundesbahn.

Eisenbahnunfall 1944[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 27. Dezember 1944 ereignete sich ein schwerer Eisenbahnunfall, als ein Militärzug im Bahnhof Neuenmarkt entgleiste, nachdem auf der Schiefen Ebene die Bremsen des Zuges nicht ausreichend Geschwindigkeit abbauen konnten. Die genaue Ursache ist unbekannt. Der Zug war mit der Lokomotive 58 2813 bespannt. Bei dem Unfall kamen der Heizer, der Lokführer und ein Unteroffizier ums Leben. Außerdem gab es mehrere Schwer- und Leichtverletzte.[12]

ICE-TD-Verkehr und Folgebetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein ICE TD auf der Schiefen Ebene (März 2002)

2001 bis 2003 wurde die Schiefe Ebene von ICE-TD-Triebwagen (DB-Baureihe 605) mit Neigetechnik befahren.[13] Die Züge wurden wegen technischer Probleme auf Anordnung des Eisenbahn-Bundesamtes abgestellt. Bis 2004 wurden ersatzweise umlackierte Neigetechniktriebwagen der DB-Baureihe 612 als Intercity eingesetzt.[13] Auch heute werden noch Züge der Baureihe 612 verwendet, die stündlich wechselnd die Regional-Express-Linien Hof–Würzburg und Hof–Lichtenfels sowie die Regional-Express-Linie Nürnberg–Hof bedienen. Letztere fuhr bis Dezember 2014 nach Dresden. Seitdem werden für dieses Teilstück mit Elektrolokomotiven bespannte Wendezüge ohne Neigetechnik eingesetzt.

Museale Einrichtungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

41 018 auf Sonderfahrt auf der Schiefen Ebene mit 01 1066 als Schiebelokomotive, 2016 (Video, 34,4 MB)
Dampfsonderzug auf der Schiefen Ebene (2010)

Am Fuß der Rampe im ehemaligen Betriebswerk des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg befindet sich das Deutsche Dampflokomotiv-Museum. Neben seiner ständigen Ausstellung veranstaltet es in unregelmäßigen Abständen, meist in Zusammenarbeit mit anderen Museen und Lokomotivbetreibern, Sonderfahrten mit Dampflokomotiven über die Schiefe Ebene.

In der Bergstation, im ehemaligen Wartesaal des Bahnhofs Marktschorgast, gibt es ein kleines Museum und ein Informationszentrum zur Geschichte der Schiefen Ebene.

Der Bahnhof Marktschorgast ist der Anfangspunkt eines eisenbahngeschichtlichen Wanderweges, der an der Schiefen Ebene entlangführt und auf Schautafeln die Geschichte der Strecke erzählt. Die etwa 8 km lange Wanderung endet am Eingang des Dampflokomotiv-Museums.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

nach Autoren / Herausgebern alphabetisch geordnet

  • Gernot Dietel: Die Schiefe Ebene bei Neuenmark. Anwendung eines neuen Eisenbahnsystems zur Überwindung von Gebirgen. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 48 (2017/2018), S. 25–44
  • Gernot Dietel, Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg 1848–1998. Münchberg-Helmbrechtser Zeitung, Münchberg 1998. ISBN 978-3-938463-01-7
  • Andreas Knipping: Gigant für Frankens Rampen. In: LokMagazin 1/2017.
  • Steffen Lüdecke: Die Schiefe Ebene. Eine legendäre Eisenbahnstrecke. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1993, ISBN 3-88255-833-4

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Schiefe Ebene – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Das Modell dafür waren entsprechende Strecken in Großbritannien: Sie wiesen Maximalsteigungen von 5 ‰ und Kurvenradien nicht unter 3000 Fuß (ca. 870 m) auf und die Steigungen wurden durch stationäre Dampfmaschinen überwunden, die die Wagen per Seilzug nach oben beförderten. In Deutschland wurde eine entsprechende Anlage z. B. mit der Steilrampe Erkrath–Hochdahl errichtet.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Streckenbeschreibung bei die bahn kommt
  2. Schiefe Ebene bei dampflokmuseum.de, abgerufen am 2. September 2014.
  3. Gernot Dietel, Roland Fraas: Eisenbahn in Münchberg 1848–1998, S. 162.
  4. Denkmal Nr. D-4-77-139-26
  5. Dietel / Fraas: Eisenbahn in Münchberg, S. 32 ff.
  6. Dietel / Fraas: Eisenbahn in Münchberg, S. 191 ff.
  7. Knipping, S. 47.
  8. Dietel: Die Schiefe Ebene, S. 40f.
  9. Lüdecke: S. 292.
  10. Meister der Sperren und Brücken. In: Nordbayerischer Kurier vom 30. Oktober 2014, S. 21.
  11. Knipping, S. 53.
  12. Jürgen Goller, Wolfram Alteneder: Eisenbahnknotenpunkt Neuenmarkt-Wirsberg. Schiefe Ebene, Anschlußbahnen, Bahnbetriebswerk. Deutsches Dampflokomotiv-Museum, Neumarkt 1982.
  13. a b Netzwerk – Sachsen-Franken-Magistrale. Chronologie. Sächsisch-Bayerisches Städtenetzwerk, abgerufen am 22. Mai 2015.

Koordinaten: 50° 4′ 31,2″ N, 11° 36′ 52,6″ O