Schienenverkehr im Iran

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Streckennetz (2014)

Der Schienenverkehr im Iran wird im Wesentlichen von der Eisenbahngesellschaft der Islamischen Republik Iran (RAI; persisch شركت راه آهن جمهوری اسلامی ایران scherkat-e rah ahan dschomhuri-ye eslami-ye Iran oder allgemein راه آهن ایران Rah Ahan-e Iran) betrieben. Darüber hinaus gibt es private Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie lokale Betriebe, die ÖPNV auf der Schiene anbieten.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Eisenbahn Persiens: eine Pferdebahn (1888)

Politische Blockade[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im 19. Jahrhundert konkurrierten das Russische Kaiserreich und Großbritannien um die Vorherrschaft in Zentralasien (The Great Game). Der Iran (damals: „Persien“) befand sich in einem Interessenkonflikt zwischen dem Russischen Kaiserreich, das von Norden her Zugang zum Persischen Golf suchte, und Großbritannien, das das im Interesse seiner Kolonie Britisch Indien verhindern wollte und seinerseits vom Osten her eine Bahnverbindung bis zum Mittelmeer herzustellen versuchte. Alle Eisenbahnprojekte dieser Zeit im Iran sind unter diesem Interessenkonflikt zu sehen. Es gab seit dem Ende des 19. Jahrhunderts Pläne zum Bahnbau im Iran, deren Ausführung scheiterte aber an wechselseitiger Blockade der Großmächte. Der Streit der beiden Mächte gipfelte in einem Vertrag, in dem die iranische Regierung die Zusage gab, für einige Zeit auf den Bahnbau zu verzichten.

Erste Pläne für den Bau einer Eisenbahn im Iran stammen aus der Regierungszeit von Nasser-Din Schah, als Paul Julius Reuter eine Generalkonzession für die Industrialisierung des Iran erhielt. 1873 wurde die an Reuter gegebene Konzession zum Bau einer Eisenbahn im Iran auf russisches Betreiben hin (damals regierte Zar Alexander II.) annulliert.

1882 erhielt ein französischer Geschäftsmann die Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Rascht nach Teheran. Ihm fehlte aber das erforderliche Kapital; die Arbeiten wurden kurz nach Beginn wieder eingestellt.

Ebenfalls von Franzosen übernahm eine belgische Firma die Konzession für den Bau einer Strecke zwischen Teheran und Rey. Für 2 Mio. belgische Franc wurde eine Schmalspurbahn errichtet und dafür Personenwagen in den Iran transportiert. Diese erste 8,7 km lange persische Eisenbahn wurde 1888 als meterspurige Pferdebahn eingeweiht, später auf Dampfbetrieb umgestellt und 1962 stillgelegt.

Erste Fernstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der britisch-russischen Invasion des Iran im Ersten Weltkrieg errichtete das russische Militär von 1914 bis 1916 die 146 km lange Bahnstrecke Täbris–Dscholfa in russischer Breitspur. Dies war die erste Fernstrecke des Landes. 1921 wurden die Bahnanlagen, soweit sie auf iranischem Staatsgebiet lagen, von der Sowjetunion an den iranischen Staat übergeben. Der 53 km lange Abzweig von Sufian an der Hauptstrecke nach Scharaf Chanech Ufer des Urmiasees war in den 1970er Jahren Ausgangspunkt der Bahnstrecke Van–Täbris.

Transiranische Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reza Schah Pahlavi und der damalige Kronprinz und spätere Schah Mohammad Reza Pahlavi am Fenster eines Salonwagens
US-amerikanisches und britisches Militär-Eisenbahnpersonal vor ihrer Lokomotive auf der Transiranischen Eisenbahn

Das erste große inner-iranische Bahnprojekt war die Transiranische Eisenbahn. Nachdem Russland durch die Oktoberrevolution als Großmacht ausgefallen war, stellten Eisenbahnprojekte im Iran für Großbritannien keine Bedrohung mehr dar. Hinzu kamen US-amerikanische Interessen, das Land mit seinen Erdöl-Vorkommen besser zu erschließen. So wurde seit Ende der 1920er Jahre unter Reza Schah die Transiranische Eisenbahn als Nord-Süd-Strecke zwischen persischem Golf und Kaspischem Meer errichtet und 1938 in Betrieb genommen. Die streckenweise überaus schwierige Topografie erforderte etwa 3000 Brücken und zahlreiche Tunnel, 120 davon allein im Zāgros-Gebirge. In diesem Zusammenhang wurde 1929 die Iranische Staatsbahn gegründet.[1]

1941, während des Zweiten Weltkriegs, kam es zur Anglo-sowjetischen Invasion des Iran. Der Bahnbetrieb wurde von US-amerikanischen (3473 Soldaten) und sowjetischen Truppen übernommen und als „Persischer Korridor“ betrieben. Auf ihm wurden kriegswichtige amerikanische Güter in die Sowjetunion befördert.[2] Dabei kamen auch amerikanische Diesellokomotiven der Baureihe ALCO RSD-1 zum Einsatz.[3]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm der Iran 1946 das im Nordwesten des Landes durch die Rote Armee errichtete Breitspurnetz,[1] das in den folgenden Jahren auf Normalspur umgespurt wurde. Unter Mohammad Reza Schah wurde das Eisenbahnnetz des Landes weiter ausgebaut. Nach 1979 verlangsamte sich der Streckenausbau zunächst aufgrund der Islamischen Revolution und des Ersten Golfkriegs. Seit Beginn der 1990er Jahre wurde der Ausbau des Netzes wieder verstärkt vorangetrieben.[4]

1975 wurde die Bahnstrecke Täbris–Dscholfa als erste Strecke im Iran elektrifiziert. Durch das preisgünstig zur Verfügung stehende Erdöl gibt es dafür keinen ökonomischen Anreiz; das übrige Netz der Iranischen Eisenbahn wird auch heute noch mit Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen betrieben. Es besteht ein Projekt, um den Nordabschnitt der Transiranischen Eisenbahn in einer Kooperation mit Russland zwischen der Grenze zu Turkmenistan und Garmsar (495 km) zu elektrifizieren. Weiter besteht ein entsprechendes Projekt für die 926 km lange Verbindung Teheran–Maschad (der in Garmsar anschließende Nordabschnitt der Transiranischen Eisenbahn und die Bahnstrecke Garmsar–Maschhad) in Kooperation mit China.[5]

Technische Parameter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der sehr gebirgigen Topografie im Landesinneren – die Strecken steigen vom Meeresspiegel bis auf etwa 2500 m an – sind beim Bahnbau oft in großem Umfang Kunstbauten erforderlich.

Der überwiegende Teil des Netzes wurde in Normalspur errichtet. Im grenznahen Gebiet zu den nördlichen Nachbarn gibt es zum Anschluss an deren Netze kurze Strecken in russischer Breitspur. Die Spurwechselanlagen zum Übertritt von Fahrzeugen auf die Breitspur befinden sich in den iranischen Grenzbahnhöfen. Die gesamte Bahnstrecke Zahedan–Quetta nach Pakistan hat eine Spurweite von 1676 mm. In Zahedan fahren die Breitspurzüge aus Richtung Pakistan und die aus dem Westen in je einen eigenen Bahnhof ein. Es gibt keine Spurwechselanlage, Güter müssen umgeladen werden.

Die elektrifizierten Abschnitte des iranischen Eisenbahnnetzes wurden mit Technik für 25 kV / 50 Hz ausgestattet.

2014 wurde zwischen Teheran und Maschhad (925 km) die automatische Zugsicherung mit dem Sicherungssystem ATP in Betrieb genommen. Dies ist die erste Strecke im iranischen Eisenbahnnetz, die mit einer automatischen Zugsicherung ausgerüstet wurde. Mehr als 10.000 km sollen folgen. 50 Dieseltriebwagen, 30 Diesellokomotiven der Baureihe EuroRunner 24 PC (auch: IranRunner) von Siemens und Mapna Locomotive Engineering and Manufacturing Company sowie 10 weitere Paradis-InterCity-Dieseltriebwagen werden für die Nutzung der Zugsicherung ausgerüstet.[6]

Ebenfalls 2014 befanden sich im Bestand der RAI 645 Lokomotiven und 2076 Personenwagen.[7]

Organisation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnbrücke bei Do Ab in der Provinz Māzandarān auf der Strecke von Gorgan nach Bandar-e Torkaman

Die Eisenbahninfrastruktur wird als Staatsbahn von der Eisenbahngesellschaft der Islamischen Republik Iran (IRIR oder RAI) betrieben.

Die Gesellschaft untersteht der Aufsicht des Ministeriums für Straßen und Verkehr. Soweit die IRIR als Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist, wird dieser Verkehr durch zwei getrennte Tochterfirmen durchgeführt:

Darüber hinaus gibt es im Iran eine Reihe weiterer – überwiegend privatrechtlich organisierte und nicht der IRIR gehörende Unternehmen –, die Dienstleistungen im Bereich des Eisenbahnverkehrs anbieten.

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wersek-Brücke
Siemens-Triebzüge für 160 km/h von 2007, hergestellt im Iran
Empfangsgebäude Arak

2017 war das Streckennetz 10.500 km lang.[10] Davon waren 1.559 km im Jahr 2014 zweigleisig, 19 km dreigleisig ausgebaut.[7] 9.500 km Strecke befanden sich in Bau oder Planung.[10] Bis 2025 soll das Netz auf 25.000 km ausgebaut werden.[11] Trotz dieses ambitionierten Investitionsprogramms besteht weiter ein Investitionsrückstau bei der Infrastruktur und die allgemeine Verkehrspolitik hat auch im Iran dem Straßenverkehr Vorrang gegenüber der Schiene eingeräumt.[12] So beträgt die Transportkapazität der Bahn 1,5 Mio. Tonnen, während die Straße eine Kapazität von 10,5 Mio. Tonnen aufweist.[13]

Zentrale Punkte im iranischen Eisenbahnnetz sind Teheran und Qom, wo jeweils mehrere Strecken aufeinander treffen.

Strecken in Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neubaustrecken abschnittsweise in Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecken geplant oder im Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grenzübergangsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Projekte im grenzüberschreitenden Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei internationale Eisenbahnkorridore der OSShD, Nr. 6 in Ost-West-Richtung (Volksrepublik ChinaMittelmeer) und Nr. 11 in Nord-Südrichtung (Nordeuropa / St. PetersburgIndischer Ozean / Persischer Golf), queren den Iran und sollen errichtet oder ausgebaut werden.[22]

  • nach Aserbaidschan (Spurwechsel, nach Baku), im Bau
  • Im Bau befindet sich die Bahnstrecke Chaf–Herat (Afghanistan).[11][23]
  • Seit dem Jahr 2000 gibt es eine Vereinbarung mit dem Irak die grenzüberschreitende Bahnverbindung (wieder) zu errichten, ein Projekt, das aber aufgrund der politischen Situation im Irak bis heute nicht abgeschlossen wurde.[1] Dazu zählen die Vorhaben
  • Bei Bāzargān soll ein zweiter Grenzbahnhof für den Verkehr mit der Türkei entstehen.[13]
  • Eine Bahnstrecke zwischen Armenien und dem Iran ist angedacht, wurde aber bisher nicht verwirklicht.[25]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Fahrt von Yazd nach Teheran (2014)
Empfangsgebäude des Bahnhofs in Schiras

2011 beförderte die iranische Eisenbahn 29 Millionen Reisende mit 21 Milliarden Personenkilometern. Das entspricht einem Anteil 11 % des Gesamtverkehrsaufkommens im Land. Die Fernverbindungen werden in der Regel von privaten Anbietern gefahren.[26]

Immer wieder bezieht die iranische Eisenbahn auch Gebraucht-Fahrzeuge aus Europa, auch aus Deutschland.[27][28][29][30]

Eine Übersicht aller im Fernverkehr fahrenden Züge findet sich hier.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei Übersee-Häfen des Landes, Bandar Abbas und Mahschahr sind an das Eisenbahnnetz angeschlossen. International sieht sich die iranische Eisenbahn als Drehscheibe des Eisenbahnverkehrs zwischen der Gemeinschaft Unabhängiger Staaten (GUS), China, Indien und Europa.[31] Die Bahn verspricht sich viel von der Betreuung durchgehender Fern-Güterzüge in Verbindungen zwischen diesen Verkehrs-Quell- und -Zielgebieten.[32]

Dem Güterverkehr stehen 23.000 Wagen zur Verfügung. 2007 wurde die Bahn teilweise, der Eisenbahn-Güterverkehr insgesamt privatisiert, so dass die Wagen heute unter privater Regie verkehren.[10] 2014 war geplant, weitere 11.000 Güterwagen zu beschaffen.[7]

2011 beförderte die iranische Eisenbahn 33 Millionen Tonnen Güter bei 22 Milliarden Tonnenkilometern. Das entspricht einem Anteil von nur 9 % des Gesamtverkehrsaufkommens im Land. Hauptsächlich werden Baumwolle, Düngemittel, Schwefel, Nahrungsmittel und Industriegüter mit der Bahn transportiert.[13] Dass der Anteil der Bahn am Güterverkehr nicht höher ist, liegt auch daran, dass die Eisenbahn (noch) keinen Zugang zu den Quellgebieten einiger Massengüter hat. So besteht 40 % des Frachtaufkommens im Iran aus Masut, das im Nordirak gewonnen und zur Weiterverarbeitung mit Tanklastzügen auf der Straße zu den iranischen Seehäfen gebracht wird.[10] Weiter besteht ein Investitionsrückstau bei den Fahrzeugen.[12] Um den Anteil am Güterverkehrsmarkt zu erhöhen, wurden trotz relativ hoher Inflationsrate die Tarife im Güterverkehr seit acht Jahren nicht erhöht und es werden beim Transport bestimmter Arten von Massengütern erhebliche Rabatte gewährt.[13]

Schienengebundener ÖPNV[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den letzten Jahren wurden schienengebundene Verkehrssysteme in verschiedenen Großstädten des Iran errichtet.

U-Bahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stadtbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Gholamreza Najafi und Yousefali Malekan: Railway oft he Islamic Republic of Iran: a New Perspective. In: OSJD Bulletin 1-2 (2017), S. 15–20.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hier verkehrten im internationalen Verkehr bis zur Verschlechterung der politischen Situation Personenzüge bis Istanbul und Damaskus (Syrien).

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Neil Robinson: World Rail Atlas. The Middle East and Caucasus. Band 8, 2006, ISBN 954-12-0128-8, S. 18–19.
  2. Don DeNevi, B. Hall: United States Military Railway Service. Toronto 1992. ISBN 1-55046-021-8, S. 8, 73–77.
  3. Jerry A. Pinkepank: The Second Diesel Spotter's Guide. Kalmbach Books 1973, S. 233.
  4. Network expansion is in full swing, Railway Gazette, 24. Dezember 2008.
  5. H. Petrovitsch: Streckenelektrifizierung im Iran. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2017, S. 393f.
  6. Electrification Tehran–Mashhad. In: HaRakevet 108 (März 2015), S. 26.
  7. a b c Hossein Ashouri: Der Nahe Osten als strategische Brücke für die Ost – West und Nord – Süd Korridore. In: Zeitschrift der OSShD 4/5 (2014), S. 13–16 (13).
  8. Homepage von Raja Rail Transportation.
  9. The unofficial homepage of Iranian railways.
  10. a b c d Najafi & Malekan, S. 17.
  11. a b c d e f Bernd Seiler: Die Iranische Staatsbahn. In: Fern-Express 3/2016, S. 14–21.
  12. a b Najafi & Malekan, S. 17f.
  13. a b c d Najafi & Malekan, S. 18.
  14. Kieslich, Wolfgang: Teheran – Hamadân eingeweiht. In: Fern-Express 2/2017 (Nr. 134). ISSN 0933-7598, S. 49f (50).
  15. a b c d e f g HaRakevet 95 (Dezember 2011), 95:08 Other Middle East Railways, C. Iran, (iii) Massive Expansion Plans, S. 16.
  16. NN: FS Group signs Iranian agreements. In: HaRakevet 118 (September 2017). ISSN 0964-8763, S. 16.
  17. HaRakevet 95 (Dezember 2011), 95:08 Other Middle East Railways, C. Iran, (ii) New Line in the East, S. 16; Abbas Nazari: Port of Chabahar: South-East Gate of Iran’s International Routes. In: OSJD Bulletin 1/2018, S. 6–9 (7).
  18. Bericht der Miana News Agency (persisch)
  19. Internetseite zu dem Vorhaben (persisch).
  20. Internetseite (Memento vom 11. Juli 2014 im Internet Archive), 3. Juni 2012 (persisch)
  21. a b c Hossein Ashouri: Der Nahe Osten als strategische Brücke für die Ost – West und Nord – Süd Korridore. In: Zeitschrift der OSShD 4/5 (2014), S. 13–16 (14).
  22. Hossein Ashouri: Der Nahe Osten als strategische Brücke für die Ost – West und Nord – Süd Korridore. In: Zeitschrift der OSShD 4/5 (2014), S. 13–16 (13f).
  23. Golnar Motevalli: Iranian engineer brings roads, rail to Afghan west. In: Reuters, 17. April 2010.
  24. Karte (persisch).
  25. HaRakevet 95 (Dezember 2011), 95:08 Other Middle East Railways, C. Iran, (v) Armenia Plans Direct Link with Iran, S. 17.
  26. Trains. Auf: Inoffizieller Website zur iranischen Eisenbahn.
  27. pwald: Wieder DB-Wagen in den Iran. In: Eisenbahn-Revue International 4/2015, S. 160
  28. HaRakevet 107 (Dezember 2014), S. 20, F. Iran, (ii)
  29. HaRakevet 105 (Juni 2014), A: Iran, (ii): More German Second-Hand Coaches, S. 16
  30. HaRakevet 89 (Juni 2010), 89:08 Other Middle East Railways, C. Iran, (ii) Acquisition of Former Deutsche Bundesbahn Coaches, S. 17.
  31. Najafi & Malekan.
  32. Najafi & Malekan, S. 18f.