Schienenverkehr in Guinea

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Bahnstrecken in Guinea

Der Schienenverkehr im westafrikanischen Land Guinea verfügt – wie in vielen anderen Staaten Afrikas auch – über kein zusammenhängendes Eisenbahnnetz. Einzelne Stichbahnen führen von der Küste ins Landesinnere. Sie bestehen heute aus:

Geschichte des Eisenbahnbaus und Betriebs in Guinea[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden mehrere Bahnlinien zur Erschließung des Landes geplant und gebaut – teilweise in Normalspur, teilweise in Schmalspur mit einer Spurweite von 1000 mm. Hauptstück war die in den Jahren 1900 bis 1914 errichtete sog. Conakry-Niger-Bahn, die auf einer 662 km langen Strecke Conakry mit Kankan verband. Von dort bestand eine Schiffsverbindung nach Bamako, der Hauptstadt Malis.

Der gegenwärtige Stand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die staatliche Eisenbahnlinie Conakry-Kankan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juni 1959 wurde die staatliche Gesellschaft ONCFG (Office National des Chemins de Fer de Guinée) gegründet und ihr wurde der bisherige Besitz der Eisenbahnverwaltung der Region Conakry-Niger des ehemaligen französischen Kolonialgebiets AOF (Französisch-Westafrika) übertragen.

In den Folgejahren wurde diese Linie und das rollende Material nur wenig gepflegt. Auf Teilstrecken liegen noch Schienen mit einer Masse von nur 25 Kilogramm pro laufender Meter. Seit 1993 ist der Bahnverkehr mit Ausnahme von Treibstofftransporten bis Mamou eingestellt. 1994 wurden die Aktivitäten der ONCFG der Firma SBDT (Société d’exploitation des gisements de Bauxite de Dabola-Tougué) übertragen. Dieses Unternehmen mit mehrheitlich iranischer Beteiligung sollte den Transit und Aluminat von einer noch zu bauenden Fabrik bei Dogomet übernehmen und auch Personenzüge betreiben. Dieses Projekt konnte jedoch nicht verwirklicht werden.

Die fortschreitende Erschließung der Rohstoffvorkommen im Süden des Landes ist verbunden mit einer Wiederbelebung des Schienenverkehrs in Guinea. Hierzu wurde Ende Mai 2010 zwischen der Regierung Guineas und der chinesischen Investorengesellschaft International Fund China (IFC) der Aus- und Neubau eines 286 Kilometer langen Eisenbahnnetzes vertraglich vereinbart. [1] In einem ersten Schritt rollt ab Juni 2010 der Conakry Express, der auf einer 36 Kilometer langen Teilstrecke den Hafen und die Vororte Conakrys miteinander verbindet. Für den laufenden Betrieb wurden drei Lokomotiven und 19 Waggons aus chinesischer Produktion beschafft.[2] Zu diesem Zeitpunkt hatte die ONCFG nur zwei Lokomotiven des Herstellers Alstom in betriebsbereiten Zustand, die im Vorortsverkehr Conakrys eingesetzt wurden.

Die Bahnstrecken der Bergbaugesellschaften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anfang der 1970er Jahre erbaute, 136 km lange Normalspurstrecke KamsarBoké, wird von der Bergbaugesellschaft CBG betrieben. Sie befindet sich in einem relativ guten Zustand: Die Schienen wiegen 60 Kilogramm pro Meter, sind miteinander verschweißt und lagern auf Metallschwellen. Über diese Bahnstrecke werden jährlich 12 Mio. Tonnen Güter transportiert. Es handelt sich dabei um Bauxit aus der Bauxitgrube Sangaredi und andere Mineralstoffe aus der Gegend von Kamsar.

Die Meterspurbahn Conakry – Fria (meist als CFCF = Chemin de fer Conakry – Fria) hat eine Länge von 143 Kilometer und wird von der Gesellschaft Friguia betrieben. Die Strecke wurde in den Jahren nach 1960 erbaut und befindet sich in einem akzeptablen Zustand. Zwischen Fria und Conakry werden jährlich mehr als 1 Mio. t Güter befördert (600.000 t Aluminat, 200.000 t Erdölprodukte, 100.000 t Ätznatron). Die Züge werden zu 70 Prozent in Doppeltraktion gefahren, der Rest in Dreifachtraktion. Züge in Dreifachtraktion transportieren bis 1580 t Nettolast.

Die Strecke Conakry – Kindia hat Normalspurweite und ist 105 Kilometer lang. Betreiber ist die Bergbaugesellschaft SBK. Transportiert wird Bauxit (jährlich 1,2 Mio. t) von Kindia zum Hafen von Conakry.

Zukunftsplanungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Bau der Trans-Guinea-Bahn soll der Transport von Eisenerzen der 2002 entdeckten riesigen Lagerstätten am Simandou-Hügel bei Moribadou in Waldguinea im Südosten des Landes zu einem (ebenfalls noch zu bauenden) Überseehafen bei Matakan in der Präfektur Forécariah südwestlich von Conakry ermöglicht werden.

Außerdem würde der Transport von landwirtschaftlichen Produkten (Kaffee, Baumwolle, Bananen, Erdnüsse) beschleunigt und verbilligt.

Der Bau der mehr als 650 Kilometer langen Strecke sollte im Jahr 2007 beginnen. Es wurde eine Bauzeit von sechs bis sieben Jahren veranschlagt. Die Kosten wurden auf bis zu 17 Milliarden US-Dollar geschätzt. Während des Baus könnten etwa 5000 bis 6000 Arbeitskräfte beschäftigt werden. Dauerhaft würden mehr als 1000 Arbeitsplätze entstehen.[3]

Der Eisenbahnbau wurde vor allem durch den Preiszerfall des Eisens, die Ebolaepidemie und den Weiterverkauf der Schürfrechte der englischen Bergbaugesellschaft Rio Tinto Group an die Firma Aluminum Corporation of China verhindert.[4][5]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.bellzone.com.au/Guinea/tabid/127/Default.aspx
  2. http://www.guinee.gov.gn/train_conkry.php 3. Oktober 2010
  3. Artikel "Le projet du chemin de fer "Trans-Guinée" prend forme" 18. Juli 2006
  4. Fabian Urech: Der grösste Eisenerzschatz der Welt schlummert in einer Hügelkette in Guinea. Viele wollten ihn heben, alle sind gescheitert. Eine Reportage. Mehr als 100 Milliarden Dollar ist der Simandou-Hügelzug in Guinea wert. Doch alle, die sich dem riesigen Eisenerzvorrat bisher näherten, stürzten ins Verderben. Eine Geschichte über einen Goldrausch, Korruption – und eine Eisenbahn. NZZ Zürich, 8. März 2018
  5. Gerald Hosp: Rio Tinto wird von Korruptionsvorwürfen belastet. Der Bergbaukonzern Rio Tinto suspendiert einen hochrangigen Manager. Er steht im Verdacht, Bestechungsgelder gezahlt zu haben. Die Affäre wirft auch ein schiefes Licht auf frühere Konzernchefs. NZZ Zürich, 10. November 2016